De uitdagingen van de Koninklijke....

Ik zou zo weer teruggaan naar Airbus. Betere stoelen, stillere cockpit, duidelijkere synoptics en ergonomischere overhead. Plus flexibele voetensteuntjes. Uitgescholden worden voor retard neem ik wel op de koop toe. Over passenger comfort nog niet eens gesproken.
 
Als je wilt groeien vanaf een homebase die op slot zit, ben je voor je Europa bestemmingen aangewezen op grotere vliegtuigen. En de A321NEO kun je ook gebruiken voor experimenten op bestemmingen buiten Europa. Alle B737’s en Embraers vervangen door één type lijkt me ook voordelig. Helemaal als je ze samen inkoopt met Parijs.
 
Need for Speed said:
Vandaag 500M opgehaald, zal wel iets te maken hebben met nieuwe kisten:

https://www.upinthesky.nl/2019/03/20/franse-staat-koopt-nieuwe-aandelen-air-france-klm/
Click to expand...

Was dat maar waar dat er dan ruimte voor 500 Miljoen aan investeringen zou zijn.

Wat er gaat gebeuren is dat AFKL af wil van hun gewraakte pain in the ass, perpetuele lening. Het opgehaalde cash wordt dan ook gebruikt om dat ding af te lossen, voor zover mogelijk.

Dat blijkt uit de prospectus;


Die perpetual die staat er nog steeds, in casu wordt hier Vreemd Vermogen als Eigen Vermogen gerapporteerd.



Die perpetual kent een rente van 6,25% de vervangende een rente van ranging from 0.125% to 0.500%, dat scheelt aanmerkelijk als de bond houders willen meewerken. Het is immers nog geen oktober 2020. Het nadeel is wel dat er nu weer Vreemd Vermogen bijkomt en het Eigen Vermogen gaat dalen.
 
De directie maakt zich op voor de volgende ronde, uit de CEO column van vandaag:

Met de start van de maand april, sluiten we ook het eerste kwartaal van 2019 af. Het was een lastig operationeel kwartaal door weer, wind, maar ook technische problemen. Ook zien we druk op de financiële resultaten ontstaan. Dus is er echt hernieuwde focus nodig op de kosten. Vanuit de CFO, Erik Swelheim, is hiervoor reeds een traject gestart.

Dat wordt weer een gezellige boel bij de CAO onderhandelingen.
 
Het is altijd gezellig met de CAO onderhandelingen. En het gaat vlak voor de onderhandelingen altijd ineens wat minder allemaal.

Zo lang ze van de pensioenleeftijd afblijven, vind ik alles best.
 
Need for Speed said:
Het is altijd gezellig met de CAO onderhandelingen. En het gaat vlak voor de onderhandelingen altijd ineens wat minder allemaal.

Zo lang ze van de pensioenleeftijd afblijven, vind ik alles best.
Click to expand...

Nou, dan houden ze de vrijval toch gewoon... Een loonsverhoging van ruim 20% zit er dan zeker niet in. Of gaan we dan op het gras zitten.
 
Jammer als het waar is, maar ook niet geheel onverwacht. Het geeft wel wat meer invulling aan de gedachte dat AF zich meer op de premium markt richt qua product. ;)
Wordt het KL-vliegerkorps nòg efficiënter t.o.v. AF dan nu al het geval is.

In other news:

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nie...klm-start-vluchten-naar-liberia-in-costa-rica

Mooie PR-spin aan die tankstop die kennelijk toch wat vaker nodig was dan vooraf verwacht. :biertje: Dan maar van de nood een deugd maken.
 
76-er said:
Jammer als het waar is, maar ook niet geheel onverwacht. Het geeft wel wat meer invulling aan de gedachte dat AF zich meer op de premium markt richt qua product. ;)
Wordt het KL-vliegerkorps nòg efficiënter t.o.v. AF dan nu al het geval is.

In other news:

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nie...klm-start-vluchten-naar-liberia-in-costa-rica

Mooie PR-spin aan die tankstop die kennelijk toch wat vaker nodig was dan vooraf verwacht. :biertje: Dan maar van de nood een deugd maken.
Click to expand...

Kun je je wat nader uitdrukken want dit verhaal van de 789 begrijp ik niet.

KLM spec 789


Dan even naar Boeing 789 spec:


Ik ben zomaar even (14.140Km - 10.053Km) = 4.087 Km aan range kwijt met een payload van grofweg 29 ton dat is 28,9% aan range.

Boeing: 290 X 100Kg = 29 ton (Man, Vrouw, Kind + bagage / exacte waardes weet ik niet)
KLM: 294 X 100KG = 29,4 ton (Man, Vrouw, Kind + bagage / exacte waardes weet ik niet)

Verder de afstand vanuit San José (grootcirkel) is kleiner dan vanuit Guanacaste Liberia (grootcirkel), die tankstop vergoot juist de afstand naar SPL. WGS84 afstand is in Km.
Hier heb je de benadering:


Maar daarmee is de verwarring nog niet compleet, Qantas.
Route London Heathrow - Perth Intl equipment 789
Seats : 236 = 236 X 100Kg = payload 23,6 ton

Afstand: 14.499 Km ze doen het dagelijks en het is zelfs boven de specs van Boeing wat is er anders aan een KLM kist?
 
Last edited:
Vanwege unfavorable winds en performance op MROC/SJO (3022ft) (vulkanen / performance dispatch) haalt de vlucht de rechtstreekse vlucht naar AMS niet altijd en moet er een tankstop gemaakt worden in CUR. Door AMS-SJO-LIR-AMS haal je die tankstop eruit. LIR ligt aan de kust en heeft minder performance penalties.

Verder:
787-9 ongeveer:
Mtow 253000 kg
Mzfw 181000 kg
Mlaw 192000 kg
Max fuel capp 101000 kg
 
Last edited:
Met andere woorden: de range is in de praktijk niet uit fabriekstabelletjes te halen. Je kunt kwa performance lang niet altijd met MTOW weg omdat je de keuze hebt of richting de bergen te moeten starten of met tail wind.
 
Probleem is dat je in principe tegen de wind in wil starten. Dat is naar de bergen toe. KLM wil dat daar liever niet .. waarschijnlijk als gevolg van N-1 performance. Dus start KLM de andere kant op .. tot 15kts tailwind .. daarboven gaat men "licht weg" met een fuelstop op Panama (voor zover ik weet).

Tot zover is dit allemaal redelijk begrijpelijk.

Wat ik niet snap is dat BA met een 777 en Edelweiss met een A330 wel gewoon vol weg gaan richting de bergen. Is de 787 zo'n underperformer? Dat was altijd het verhaal over de A330..

@Orange .. wat je erin stopt maakt natuurlijk heel veel uit. De Quantas vlucht naar London is met veel minder pax .. (en cargo?).

KLM heeft met haar 2 klasse indeling (+eco Comfort) een relatief hoge density en dus relatief veel payload aan boord. Dat zal veel uitmaken.
 
jeehaa said:
Vanwege unfavorable winds en performance op MROC/SJO (3022ft) (vulkanen / performance dispatch) haalt de vlucht de rechtstreekse vlucht naar AMS niet altijd en moet er een tankstop gemaakt worden in CUR. Door AMS-SJO-LIR-AMS haal je die tankstop eruit. LIR ligt aan de kust en heeft minder performance penalties.

Verder:
787-9 ongeveer:
Mtow 253000 kg
Mzfw 181000 kg
Mlaw 192000 kg
Max fuel capp 101000 kg
Click to expand...

Yep, mijn dank is groot.
De tussenstop op Curaçao was mij geheel ontgaan, omdat ik die vlucht nergens kan vinden.

EOW 128.850 kg dat maakt het plaatje passend voor de Qantas operatie zie graphic.

Burton said:
Met andere woorden: de range is in de praktijk niet uit fabriekstabelletjes te halen. Je kunt kwa performance lang niet altijd met MTOW weg omdat je de keuze hebt of richting de bergen te moeten starten of met tail wind.
Click to expand...

Ik had mij niet gerealiseerd dat deze luchthaven zo ongunstig lag en hoog (3000 ft).
Waar ik mij achteraf altijd over verbaasd heb is dat als je een PPL op Lelystad behaalt het hoofdstuk Hot & High gewoon in het geheel niet behandelt wordt never. Je hebt er ook nooit last van met 1.200 meter asfalt.
Pas zodra je PPL hebt en een keer in de buurt van München (2000 FT) of ergens in Frankrijk in de zomer een take off doet je voor het eerst geconfronteerd wordt met de werkelijkheid.
Dat is even schrikken! Want je snelheidsmeter blijft precies hangen onder je rotatiesnelheid en dan gaat de tijd hard.

wsh said:
Probleem is dat je in principe tegen de wind in wil starten. Dat is naar de bergen toe. KLM wil dat daar liever niet .. waarschijnlijk als gevolg van N-1 performance. Dus start KLM de andere kant op .. tot 15kts tailwind .. daarboven gaat men "licht weg" met een fuelstop op Panama (voor zover ik weet).

Tot zover is dit allemaal redelijk begrijpelijk.

Wat ik niet snap is dat BA met een 777 en Edelweiss met een A330 wel gewoon vol weg gaan richting de bergen. Is de 787 zo'n underperformer? Dat was altijd het verhaal over de A330..

@Orange .. wat je erin stopt maakt natuurlijk heel veel uit. De Quantas vlucht naar London is met veel minder pax .. (en cargo?).

KLM heeft met haar 2 klasse indeling (+eco Comfort) een relatief hoge density en dus relatief veel payload aan boord. Dat zal veel uitmaken.
Click to expand...

Ik heb is even het handboek 787 erbij gepakt en voor Qantas kom ik uit.
Er is geen enkele ruimte voor vracht Max Payload = (155.000 - 128.850) = 26 Ton vereeld over 236 Stoelen en 2 crews, that's it. Kaartje Bussiness Class hoogseizoen versus laagseizoen gaat 3 a 4 keer over de kop.

Bij KLM als zij vermelden max range 10.053 km dan zal het wel prio 1 Payload zijn prio 2 peut en dus mogelijk tankstop.
Qantas heeft die keuze niet vanwege de route. Same equipement.

 
Orange, de Klm kan op sjo niet met max tow vertrekken. De reden zoals hierboven aangegeven.

Voorbeeld. Was er zelf in februari dit jaar. Cijfers zijn niet 100% accuraat maar als voorbeeld prima.

Om met volle kist Amsterdam te halen moesten we 226 ton (zeg 56t brandstof) wegen. Opdat moment mochten we performenance wijs 227 ton wegen. I.p.v. 252 ton die de 787-9 max tow heeft. Dus wij haalden Amsterdam in 1 keer. Stel dat het zo is dat 60 ton brandstof noodzakelijk is. Dan is tow 230 ton en kon je 3 ton tekort....
Pax eraf of brandstof eraf. ???!!!!! Dan is een tussenstop nodig. Die is met de stop in LIR niet meer nodig en de payload kan dan ook omhoog dus waarschijnlijk wat vracht erbij.

Gr uit westland
 
Last edited:
Heren, dit is echt geen hogere wiskunde. Precies hetzelfde verhaal gaat op voor de vlucht SXM-AMS, ondanks dat dit veld op msl ligt. Ook daar ligt zo’n scenariootje klaar voor een tankstop op 1 van de andere eilanden. Alleen komt het hier niet zo vaak voor. Op SJO kwam het zo vaak voor, dat dit scenario zelfs in de profcheck van vorig jaar is verwerkt. Deze verstoring werd te duur door zijn frequentie, ook wordt de voorspelbaarheid van de dienstregeling teveel aangetast. En zo komt het nu tot deze aanpassing.
 
...Airwork zou vanaf aanstaande 1 mei 2019 wel eens "op zwart" kunnen worden gezet.
Kijk maar even op Diana's post te
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=15023
per deze 14 april 2019
in Crewroom...

Niet KLM-gerelateerd, maar aangezien dit een van de wat drukker bezochte delen van Airwork is, en sommigen dit over het hoofd zou kunnen zien... :angel:

Alles hierboven zou nu dus wel eens een houdbaarheid kunnen hebben van hooguit drie weken!
 
Gelezen. En verbijsterend. Moet alles dan maar steeds veranderen om door te kunnen?
Persoonlijk vind ik dat er niks mis is met dit forum. En dus recht zo die gaat!
 
Was dit niet het baantje waar Hud op aasde?

https://vnconline.nl/actueel/cabine...uts-opnieuw-lid-raad-van-commissarissen-af-kl



Wij zijn enorm blij en trots dat Mathi Bouts - KLM cabinecollega en VNC (ere)lid - wederom voor alle KLM’ers de medewerkersbelangen gaat vertegenwoordigen in de top van Air France- KLM. Vandaag is hij namelijk voor de tweede maal unaniem benoemd tot Commissaris van AF-KL.

De VNC collega’s feliciteren Mathi van harte!

Voor grond-, cockpit- en cabinepersoneel

De afgelopen anderhalf jaar heeft hij in deze belangrijke overkoepelende functie zijn kennis en kunde op groepsniveau ingezet voor de grond-, cockpit- en cabinecollega’s. Zijn harde werken is klaarblijkelijk naar grote tevredenheid gegaan want de Europese Ondernemingsraad koos opnieuw voor Mathi, die wiskunde en filosofie studeerde en senior purser is. Die verkiezing was onder collega’s uit diverse landen en beroepsgroepen en hij vertegenwoordigt daarmee alle werknemers.

Begonnen als VNC GC en OR fractielid

Met de nu lopende Ondernemingsraadverkiezingen is het wel leuk om te benoemen dat Mathi ooit begon als GC en later OR fractielid namens de VNC, vervolgens voorzitter van de KLM OR werd en vicevoorzitter van de Europese OR. We hadden en hebben dus VNC toppers.
In 2014 werd Mathi door ons Algemeen Bestuur benoemd tot erelid nadat hij in 2010 al Lid van Verdienste was geworden. Voor de VNC was hij onder andere nauw betrokken bij het oprichten van EurECCA, de Europese organisatie met een zetel in Brussel en met verschillende deelnemers uit verschillende Europese landen.

Door zijn werk in de diverse medezeggenschapsorganen heeft Mathi een schat aan ervaring opgebouwd die hij nu opnieuw kan inzetten.

We wensen Mathi weer heel veel succes met zijn werkzaamheden als lid van de RvC!

VNC bestuur
 
Dit betreft de roulerende zetel. Die dus kennelijk niet erg rouleert. Maar misschien zijn er ook te weinig KLMers met vergelijkbare papieren als Bouts.

De VNV ‘aast’ op een vaste zetel die is gekoppeld aan het aandelenpakket dat de KLM vliegers bezitten en die ook is toegezegd. Maar het duurt wel erg lang allemaal.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top