Bagage tijdens vliegtrips; hoeveel neem je mee?

kmies

New member
Hartelijk dank, zeer inzichtelijk.

Welnu:

Dus nog krap 80 knopen erbij en nog wat andere zaken compleet anders en dan komt 't in de buurt ;-)

Nogal wat mensen hebben het over kamperen, dan mag ik aannemen dat er ook geland(en vertrokken) wordt van de wat kleinere velden.
Nieuwe functionele specificatie: landen en opstijgen van een 400m knollenveld. Dus een stevig landingsgestel, behoorlijke prop. clearance en flinke wielen eronder. Niet zo best voor de stroomlijn, maar ja.
 

scsirob

New member
Nogal wat mensen hebben het over kamperen, dan mag ik aannemen dat er ook geland(en vertrokken) wordt van de wat kleinere velden.
Nieuwe functionele specificatie: landen en opstijgen van een 400m knollenveld. Dus een stevig landingsgestel, behoorlijke prop. clearance en flinke wielen eronder. Niet zo best voor de stroomlijn, maar ja.

Retractable dus.. Dat wordt complex en zwaar, wat weer in je payload hakt.
Ik denk dat het uiteindelijk toch weer neerkomt op "Fast, Cheap, Light; Pick two.."
 

Chester

New member
Nogal wat mensen hebben het over kamperen, dan mag ik aannemen dat er ook geland(en vertrokken) wordt van de wat kleinere velden.
Nieuwe functionele specificatie: landen en opstijgen van een 400m knollenveld. Dus een stevig landingsgestel, behoorlijke prop. clearance en flinke wielen eronder. Niet zo best voor de stroomlijn, maar ja.
Flinke wielen zijn niet nodig, menig zweefkist doet het met (een enkele) 4" velg en dat gaat zelfs in aardappelvelden prima. Een langer (prop clearance) en steviger landingsgestel hoeft niet meer weerstand te hebben dan een korter, zwakker landingsgestel, bijna alle weerstand zit immers in de intersectie met de romp en de fairing (of het wiel zelf).

Overigens is STOL vaak meer imago als noodzaak. Laten we wel wezen, voor Baltrum of Juist heb je nou niet bepaald 31" ballonbanden nodig of gigantische props. Een volgeladen C172 kan daar prima uit de voeten, zelfs een Mooney lukt nog. Extremer dan een C172 valt iig niet binnen de uitgangspunten voor 't ontwerp.
 

Europe-American

Active member
Na de post van Nazgul krijg ik zin in vlieg vakanties:

[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=3XwLwhELgcc[/YOUTUBE]

[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=khYYqvl6yCw&feature=related[/YOUTUBE]
 

Chester

New member
Aan wat voor motor zit je te denken? Of ben je nog niet zo ver in het ontwerp?
Een hele range.
Uitgangspunt is een VW-blok. 75 pk, ongeveer 75 kg. Worden nog nieuw gemaakt, maar er hebben er ook tienduizenden als gecertificeerde Limbach en Sauer gevlogen. Daarmee moet hij redelijke prestaties neerzetten.

Uiteraard is een Rotax 912S (of iS) in alle opzichten superieur. 15 kg lichter, 25 pk meer, iets zuiniger en een veel grotere prop voor fors betere startprestaties. Tevens de best verkopende motor wereldwijd, dus onderhoud of onderdelen is nooit een probleem. Maar goed, zo'n 912iS is dan ook 24,500 euro (FWF, incl BTW, ongecertificeerd) Plus prop. De VW vanaf ongeveer 6500 euro...

Binnen die gewichtsmarges kan een Jabiru 3300, de ULpower 4-cilinders (350iS), HKS-700T of een omgebouwde BMW ook prima en dat zal in fors betere prestaties resulteren. Maar zeker voor zelfbouw en met als kernpunt betaalbaarheid blijft het voorlopig even bij de VW. Voor 18,000 euro kan je een hoop vlieguren maken..
 

Immortal

Active member
Een hele range.
Uitgangspunt is een VW-blok. 75 pk, ongeveer 75 kg. Worden nog nieuw gemaakt, maar er hebben er ook tienduizenden als gecertificeerde Limbach en Sauer gevlogen. Daarmee moet hij redelijke prestaties neerzetten.

Uiteraard is een Rotax 912S (of iS) in alle opzichten superieur. 15 kg lichter, 25 pk meer, iets zuiniger en een veel grotere prop voor fors betere startprestaties. Tevens de best verkopende motor wereldwijd, dus onderhoud of onderdelen is nooit een probleem. Maar goed, zo'n 912iS is dan ook 24,500 euro (FWF, incl BTW, ongecertificeerd) Plus prop. De VW vanaf ongeveer 6500 euro...

Binnen die gewichtsmarges kan een Jabiru 3300, de ULpower 4-cilinders (350iS), HKS-700T of een omgebouwde BMW ook prima en dat zal in fors betere prestaties resulteren. Maar zeker voor zelfbouw en met als kernpunt betaalbaarheid blijft het voorlopig even bij de VW. Voor 18,000 euro kan je een hoop vlieguren maken..

Ik vind het erg interessant dat je met 75 - 100 pk een tweezitter wil gaan maken die Cirrus SR22 snelheden gaat bereiken en ook nog eens heel wat baggage kan meenemen! Een goede ontwikkeling, ik hoop dat de innovatie die te zien is in de ULM/MLA markt en zweefvliegerij nog eens doorstroomt richting de GA.

Iets zwaardere maar krachtigere diesel:
http://wilksch.net/index.php?option=com_content&view=category&id=1&Itemid=15
 
Last edited:

Chester

New member
Als je nog even de tijd hebt, hou dan ook D-Motor in de gaten: http://www.d-motor.eu/
Die tijd heb ik nog wel, ontwerpen, mallen bouwen en daarna de kist zelf bouwen duurt eventjes. Toch ben ik erg huiverig voor "nieuwe" motoren, in het bijzonder diesels. Vrijwel alle nieuwe modellen mislukken, commercieel, technisch of beide, zelfs als er grote, ervaren bedrijven achter staan zoals Porsche, Thielert of Honda. Vaak is er niets mis met het concept en de uitvoering, maar er in de praktijk een goede, betaalbare en betrouwbare motor van maken valt vaak toch tegen en het aantal die het de laatste paar decennia gelukt is (Rotax, Jabiru) is extreem klein.
Mocht je info over Jabiru willen, ik vlieg er zelf mee. Stuur een PBtje als je een keer wilt brainstormen..
Voorlopig heb ik info genoeg, gewicht, afmetingen, zwaartepunt etc zijn het enige wat ik nodig heb. Hartelijk dank voor het aanbod.
Ik vind het erg interessant dat je met 75 - 100 pk een tweezitter wil gaan maken die Cirrus SR22 snelheden gaat bereiken en ook nog eens heel wat baggage kan meenemen!
Dat is in ieder geval de doelstelling. Onmogelijk is het niet, er zijn al kisten die bij die prestaties in de buurt komen (met 100 pk). Overigens mik ik niet op een gigantisch bagageruim, maar eentje die groot genoeg is voor het merendeel van ons. 2 vouwfietsen, een tentje en twee weekendtassen dus, met een forse hoeveelheid payload. Aan mensen zoals Nazgul is vast nog wel wat te verdienen met van bagage pods ;)
Een goede ontwikkeling, ik hoop dat de innovatie die te zien is in de ULM/MLA markt en zweefvliegerij nog eens doorstroomt richting de GA.
Inderdaad. We hebben een revolutie nodig, want het grootste deel van de GA is technologie uit de jaren 40 en 50, zelfs "moderne" kisten zoals de Cirrus. Peperduur en qua veiligheid op het niveau van auto's uit die periode.

Gek genoeg is de technologie er wel. De aerodynamica van zweefkisten, de veiligheid uit de autosporten, dure sportauto's en wederom zwevers en de methodes om fors goedkoper en lichter te produceren uit de autowereld en de jachtbouw. Combineer die en volgens mij kan je dan een vliegtuig neerzetten dat aanmerkelijk betaalbaarder is en prima prestaties levert.

Terug naar de eigenfrequenties van de staart :biertje:
 

kmies

New member
Die tijd heb ik nog wel, ontwerpen, mallen bouwen en daarna de kist zelf bouwen duurt eventjes. Toch ben ik erg huiverig voor "nieuwe" motoren, in het bijzonder diesels. Vrijwel alle nieuwe modellen mislukken, commercieel, technisch of beide, zelfs als er grote, ervaren bedrijven achter staan zoals Porsche, Thielert of Honda. Vaak is er niets mis met het concept en de uitvoering, maar er in de praktijk een goede, betaalbare en betrouwbare motor van maken valt vaak toch tegen en het aantal die het de laatste paar decennia gelukt is (Rotax, Jabiru) is extreem klein.

Voorlopig heb ik info genoeg, gewicht, afmetingen, zwaartepunt etc zijn het enige wat ik nodig heb. Hartelijk dank voor het aanbod.

Dat is in ieder geval de doelstelling. Onmogelijk is het niet, er zijn al kisten die bij die prestaties in de buurt komen (met 100 pk). Overigens mik ik niet op een gigantisch bagageruim, maar eentje die groot genoeg is voor het merendeel van ons. 2 vouwfietsen, een tentje en twee weekendtassen dus, met een forse hoeveelheid payload. Aan mensen zoals Nazgul is vast nog wel wat te verdienen met van bagage pods ;)

Inderdaad. We hebben een revolutie nodig, want het grootste deel van de GA is technologie uit de jaren 40 en 50, zelfs "moderne" kisten zoals de Cirrus. Peperduur en qua veiligheid op het niveau van auto's uit die periode.

Gek genoeg is de technologie er wel. De aerodynamica van zweefkisten, de veiligheid uit de autosporten, dure sportauto's en wederom zwevers en de methodes om fors goedkoper en lichter te produceren uit de autowereld en de jachtbouw. Combineer die en volgens mij kan je dan een vliegtuig neerzetten dat aanmerkelijk betaalbaarder is en prima prestaties levert.

Terug naar de eigenfrequenties van de staart :biertje:

En aan wie wil je die vliegtuigen gaan slijten?
Denkfout van nogal wat mensen is om automotive produktietechnieken op vliegtuigen te gaan toepassen. Autos worden met tienduizenden per jaar gemaakt dus de investeringen in de produktietechniek worden dan vaak terugverdiend. Vliegtuigen worden hooguit met tientallen per jaar gemaakt.
Kijk maar naar een van de best verkochte toestellen aller tijden de C150/152. 31500 van gemaakt tussen 1959 en 1986. Oftewel gem. 1166/jaar.
Van een van de best verkochte modellen van Socata, de Rallye, zijn er in ongeveer dezelfde periode 3500 gemaakt. En dat in de hoogtijdagen.

Het is wel een gaaf project waar je mee bezig bent.
 

Chester

New member
En aan wie wil je die vliegtuigen gaan slijten?
Denkfout van nogal wat mensen is om automotive produktietechnieken op vliegtuigen te gaan toepassen. Autos worden met tienduizenden per jaar gemaakt dus de investeringen in de produktietechniek worden dan vaak terugverdiend. Vliegtuigen worden hooguit met tientallen per jaar gemaakt.
Kijk maar naar een van de best verkochte toestellen aller tijden de C150/152. 31500 van gemaakt tussen 1959 en 1986. Oftewel gem. 1166/jaar.
Van een van de best verkochte modellen van Socata, de Rallye, zijn er in ongeveer dezelfde periode 3500 gemaakt. En dat in de hoogtijdagen.
Auto's worden eerder met honderdduizenden tot een miljoen per jaar gebouwd (verschillende modellen op een platform). Ik doelde vooral op de wat duurdere sportwagens die wel in kleine series worden gebouwd en op de jachtenbouw.

Toestellen zoals de C152 zijn inderdaad exact wat er mis is met de GA. Los van hoe die vliegt heeft zo'n kist enige duizenden onderdelen en kost het zo'n duizend manuren om te bouwen. Moderne composieten kisten doen het nog maar weinig beter. Breng dat fors omlaag en zonder enige automatisering gaan ook de kosten flink omlaag; tijd is geld.
 

scsirob

New member
Toch ben ik erg huiverig voor "nieuwe" motoren, in het bijzonder diesels.

D-Motor is geen diesel. D-Motor is een vloeistofgekoelde 4-takt injectie boxer motor (á la Rotax). Het bijzondere is dat het een zijklepper is. Dat geeft hem nogal een apart uiterlijk maar maakt hem wel erg compact en licht. Overigens heb je helemaal gelijk dat nieuwe motoren vaak wel even nodig hebben om 'stabiel' te worden. Kinderziektes zijn er altijd.

Het is wellicht een idee om samen te werken met een club als D-Motor (investeren, overname). Als jij een prachtige kist ontwerpt en je hebt al een uitontwikkelde motor 'in eigen huis' dan scheelt dat aanzienlijk in de kosten. Dat is de enige reden dat Jabiru nog leeft. Zij produceren de motoren voor hun eigen vliegtuigen, waardoor ze hun toestel goedkoper kunnen bouwen, en de motoren als side-business los verkopen. Alle anderen zijn op Rotax (of Lycosaurus) aangewezen.
 

Variatie

New member
Inderdaad. We hebben een revolutie nodig, want het grootste deel van de GA is technologie uit de jaren 40 en 50, zelfs "moderne" kisten zoals de Cirrus. Peperduur en qua veiligheid op het niveau van auto's uit die periode.

Gek genoeg is de technologie er wel. De aerodynamica van zweefkisten, de veiligheid uit de autosporten, dure sportauto's en wederom zwevers en de methodes om fors goedkoper en lichter te produceren uit de autowereld en de jachtbouw. Combineer die en volgens mij kan je dan een vliegtuig neerzetten dat aanmerkelijk betaalbaarder is en prima prestaties levert.

Naast het feit dat een goede zweefkist makkelijk duurder is dan een eenvoudige SEP, heb ik ook maar even een paar highlights aangebracht, om het knakpunt duidelijk te maken.

Je haalt technieken naar voren uit vakgebieden die juist niet bekent staan om hun betaalbaarheid en automatisering!

Een vliegtuig is juist complex, wat betreft opbouw, om hem stabiel te maken bij minimaal gewicht.
Auto's en jachten zijn natuurlijk voor hun omstandigheden ook stabiel, maar het belang van het gewicht is stukken kleiner. Een gemiddelde middenklasse-wagen weegt meer dan een acceptabel reisvliegtuig. En is tevens een stuk breder, want ook profiel-weerstand is niet zó belangrijk, in vergelijk met comfort.

Een vliegtuigontwerper ontwerpt iets, dat iedere machinebouwer zou kunnen ontwerpen. Maar dan met de helft van het gewicht.

Wat ben je van plan, als ik vragen mag? (Het concept blijft leuk, natuurlijk) 2 zits in tandem-opstelling met vrachtruim eronder? Niet zo gezellig natuurlijk, maar minder weerstand en weinig last van wisselende CoG's bij verschillende beladingen.

Succes en veel plezier in ieder geval! :)
 

Chester

New member
Je haalt technieken naar voren uit vakgebieden die juist niet bekent staan om hun betaalbaarheid en automatisering!
Klopt. Betaalbaar betekend series van honderdduizenden exemplaren per jaar en een volledige automatisering. De volledige structuur van een middenklasse auto kost nog geen 1500 euro. Beiden zijn onrealistisch voor vliegtuigen wat mij betreft, aangezien iedere jaarproductie van meer dan 1000 exemplaren waanzin is.
De voorbeelden die ik aanhaalde zijn een illustratie hoe je met kleine series, zonder aanzienlijke automatisering toch goedkoper (minder manuren) kan bouwen. Lamborghini, McLaren en diverse werven bouwen de structuur van vergelijkbare voertuigen in een fractie van de manuren. Uiteraard, die auto's kosten meer dan een splinternieuwe Bonanza. Maar dáár gaat het niet om. Ze bouwen namelijk wél een vergelijkbaar complexe constructie op in fracties van de tijd die het Cessna of Cirrus kost en dan heb ik het dus puur over de carrosserie vs airframe.
Een vliegtuig is juist complex, wat betreft opbouw, om hem stabiel te maken bij minimaal gewicht.
Vliegtuigen zijn mechanisch juist een stuk eenvoudiger dan pak 'm beet auto's of zeilboten. We maken het vaak moeilijk met ribben, stringers, meerdere liggers en allerlei inspectieluikjes. Maar dat hoeft niet. Er zijn talloze voorbeelden van composieten vleugels uit 2 of 3 delen die de helft of minder wegen vergeleken met een optimale conventionele constructie. Maar waarom zouden fabrikanten investeren in iets beters/goedkopers/lichters, als Cessna nog bakken met geld verdient met 60 jaar oude vliegtuigen?
Wat ben je van plan, als ik vragen mag?
Dat houd ik voorlopig nog even voor me. Enerzijds omdat ik geen beloftes wil maken die ik niet kan waarmaken, uiteindelijk is het overgrote deel van de luidkeels aangekondigde "revolutionaire" toestellen in de GA volledig geflopt.
Anderzijds omdat iedereen onmiddellijk klaar staat met een mening. Geen enkel probleem als ze ook de ervaring hebben om een gegronde mening te vormen, daarom post ik bijvoorbeeld dit topic op Airwork. Maar als het over aerodynamica, constructies of productiemethoden gaat beperk ik me liever tot de kritiek van specialisten. Dat is geen sneer naar jouw laatste post, maar het zijn simpelweg zeer complexe onderwerpen die je niet eventjes in een paar zinnen uiteen zet op een internetforum.
 

FotoJunky

New member
LSA's mogen niet harder dan 120 knopen. Ik wil graag een stuk rapper, dus om dan met een bestaand ontwerp te beginnen dat al niet al te best gestroomlijnd is schiet ook niet op.

Ik weet niet volgens welke regels die 120 knopen regel geld, maar een FK 14 heeft al een Vne van 290 km/h. Is dat niet meer dan 120 kts? En ja, die snelheid geld ook voor de UL versie.

Er zijn trouwens nog snellere UL's.

Wat ik zelf mee zou willen als ik met 2 man ga kamperen, is zo een "gooi tent". Hoe heten die krengen ook alweer? Die zijn opgevouwen toch best aardig irritant om mee te nemen. Ze wegen niet veel. Het pak is ook erg dun, maar wel rond en dan met een aardige doorsnede. Oh, ja, Quecha, dat was het. Ik zou het liefst een driepersoons tent mee nemen. Daar kan je gemakkelijk met 2 man in slapen en dan kan je ook nog wat bagage droog leggen. Die schijnt 70 cm doorsnede te zijn.

Kleding gaat bij mijn in de rugtas, inclusief handdoeken en zo verder. Ik ben gaarne bereid om iedere twee of drie dagen even een (hand)was te doen, dus veel kleding heb ik niet nodig. Voor twee personen past alles dus in de rugtas van 15*40*70.
Er moet dan natuurlijk wel een emmer mee.

Fietsen? Met mijn knieën? Doe maar niet. Trouwens in veel gevallen zijn er fietsen te leen op vliegvelden. Tenminste in Duitsland wel. In (noord) frankrijk lukt dat ook erg vaak.
Ik neem dus een paar goede wandelschoenen mee.

Fotospullen. Tja, het is ook een beetje hoe gek je het wilt maken. Ik zit aan minimaal iets van 3 kilo (inclusief tas) maar dat zou voor mij ook een beetje "het vulspul" zijn. Ik kan ook best meer dan 10 kilo meenemen.

Ik zou inschatten dat je voor twee personen toch wel minimaal 40 kg aan usefull bagageload nodig hebt. Dan nog 160-180 kg voor de mensen. Ik heb trouwens niet al te veel brandstof nodig. Met een endurance van 3 uur kom je vaak al een heel eind. Als ik kijk hoe ik nu mijn legs plan, is dat ook meestal max 2-2,5 uur. Daarna wil ik toch een kopje koffie, lunch of een rondje lopen. Een langere endurance is wel leuk en aardig, maar die zal ik niet vaak gebruiken.
Het wordt natuurlijk anders als de kist zo groot is dat je ook even op kan staan en uit je stoel kan komen, maar ik geloof niet dat we het over dat soort kisten hadden.
 

Dutchexperiment

New member
Dat is in ieder geval de doelstelling. Onmogelijk is het niet, er zijn al kisten die bij die prestaties in de buurt komen (met 100 pk). Overigens mik ik niet op een gigantisch bagageruim, maar eentje die groot genoeg is voor het merendeel van ons. 2 vouwfietsen, een tentje en twee weekendtassen dus, met een forse hoeveelheid payload. Aan mensen zoals Nazgul is vast nog wel wat te verdienen met van bagage pods ;)

Inderdaad. We hebben een revolutie nodig, want het grootste deel van de GA is technologie uit de jaren 40 en 50, zelfs "moderne" kisten zoals de Cirrus. Peperduur en qua veiligheid op het niveau van auto's uit die


Ik denk dat je een beetje overmoedig bent ten aanzien van wat mogelijk is in prestatie. Op dit moment zijn er een paar kisten op de markt die jou eisen benaderen. De MCR-4, de Jabiru 400 en een nieuwe de "one" .

Ga eens praten met de ontwerper van de "one" of de MCR en kijk hoe complex het is om glas of koolstof werkelijk zo te verwerken dat je de voordelen er ten opzichten van al. uithaald. Ik betwijfel of die kennis (operationeel en geen acedemisch geleuter) er is in Nederland. Wellicht op het oude ypenburg, daar dit een bedrijfje dat ook betrokken was bij de Ranger.

Daarnaast denk je vrij gemakkelijk over de afmetingen van de pic en pax, maar die worden behoorlijk onderschat, zelfs in de huidige generatie kisten. Die kisten waar met 95 percentiel is gewerkt vliegen niet harder dan 100 á 110 kt. en als je uitgaat van naast elkaar en niet tandem, met 95 percentiel, dan krijg je een romp doorsnede die op basis van een 100/125 pk niet sneler kan dan bovenstaande snelheid, daarvoor hoef je niet veel rekencappaciteit te hebben.

Ook ten aanzien van de motoren lijk je alles open te houden en dat lijkt me een te simpele gedachte. De meeste kisten worden ontworpen rond een motor en daarbij komt iets meer kijken dan de gegevens uit een folder, dus sla geen goed bedoelde adviezen af.

In Nederland zijn er weinig eigen ontwerpen die je serieus kunt nemen of die het gehaald hebben en zonder hulp uit de professionele wereld wordt het erg zwaar. Er is een motorzwever in de bouwfase en er is dan nog de VerheesDelta. Verhees is uitgeweken naar Frankrijk om zijn kist van de grond te krijgen en niet zonder redenen.

Als je goede contacten hebt in Delft dan helpt dat zeker, maar praat eens met de leiding en ontdek waarom zijn project is gestrand.

Genoeg,
Heel heel veel succes!
 

Chester

New member
Ik weet niet volgens welke regels die 120 knopen regel geld, maar een FK 14 heeft al een Vne van 290 km/h. Is dat niet meer dan 120 kts? En ja, die snelheid geld ook voor de UL versie.
De eisen aan een LSA zijn:
*fixed prop en landing gear
*120 kts cruise @ MCP
*45 kts flaps up.
*Operationeel; <FL100 en VFR only
Veel "omgebouwde" MLA's zijn oorspronkelijk inderdaad een stuk rapper en die worden dan teruggebracht om legaal rond te vliegen als LSA.
Ik heb trouwens niet al te veel brandstof nodig. Met een endurance van 3 uur kom je vaak al een heel eind. Als ik kijk hoe ik nu mijn legs plan, is dat ook meestal max 2-2,5 uur. Daarna wil ik toch een kopje koffie, lunch of een rondje lopen. Een langere endurance is wel leuk en aardig, maar die zal ik niet vaak gebruiken.
Het wordt natuurlijk anders als de kist zo groot is dat je ook even op kan staan en uit je stoel kan komen, maar ik geloof niet dat we het over dat soort kisten hadden.
Dat laatste kan prima. Canopy open en voorzichtig op de vleugel klungelen ;)
Qua endurance, véél is erg handig. Uiteraard is 10 uur fuel, een flinke lading bagage en twee forse kerels simpelweg niet haalbaar. Maar als je (zoals ondergetekende) vrij licht bent geeft het je wel de mogelijkheid om op lange trips weliswaar frequent te stoppen, maar niet iedere keer weer op zoek te moeten gaan daar avgas/mogas op een veldje waar ze danwel siesta, danwel geen fuel hebben. Lege tanks kosten bijna niets in gewicht. Wil je meer bagage of grote passagiers meenemen dan laat je een hoop brandstof thuis.
Ik denk dat je een beetje overmoedig bent ten aanzien van wat mogelijk is in prestatie.
Dat die indruk ontstaat begrijp ik volledig. Die indruk ga ik ook niet wegnemen via een forum, of ik nou mijn ervaring, mijn achtergrond, mijn ontwerp of de berekeningen en simulaties laat zien. Daarom dus geen volledige "presentatie" hierover, er zullen altijd mensen zijn die ik niet kan overtuigen, los van dat ik ze niet hoef te overtuigen.
Op dit moment zijn er een paar kisten op de markt die jou eisen benaderen. De MCR-4, de Jabiru 400 en een nieuwe de "one".
Die eerste twee zijn vierzitters? Alleen al door issues als het C of G en veel meer wetted area plus complexer in de constructie van de romp haast onvergelijkbaar. De "one" zegt me niet?.
De Super Pulsar bijvoorbeeld komt meer in de richting als je naar prestaties e.d. kijkt. Ook een hoop MLA's (waaronder het kleine broertje van de Dyn'Aero MCR4, de MCR1) komen een flink eind in de buurt.
Ga eens praten met de ontwerper van de "one" of de MCR en kijk hoe complex het is om glas of koolstof werkelijk zo te verwerken dat je de voordelen er ten opzichten van al. uithaald. Ik betwijfel of die kennis (operationeel en geen acedemisch geleuter) er is in Nederland. Wellicht op het oude ypenburg, daar dit een bedrijfje dat ook betrokken was bij de Ranger.
Die kennis is er zeer zeker. Ik ken in ieder geval een man of vijf die op dit moment in Nederland zitten en jaren ervaring hebben. Bij bedrijven als Scaled, LM-JSF en Boeing Phantomworks. Overigens zijn de meesten juist uitgekozen wegens hun "acedemische leutertitel" omdat projecten als de Nuna, formula student etc academisch met hands-on combineren.
Sterker nog, vrijwel alle onze kennis en toepassingen van composieten in de luchtvaart die we hebben komt van Akademische Fliegergruppen af...
Daarnaast denk je vrij gemakkelijk over de afmetingen van de pic en pax, maar die worden behoorlijk onderschat, zelfs in de huidige generatie kisten. Die kisten waar met 95 percentiel is gewerkt vliegen niet harder dan 100 á 110 kt. en als je uitgaat van naast elkaar en niet tandem, met 95 percentiel, dan krijg je een romp doorsnede die op basis van een 100/125 pk niet sneler kan dan bovenstaande snelheid, daarvoor hoef je niet veel rekencappaciteit te hebben.
Met alle respect, dat is volslagen flauwekul.
Ik kan minstens een dozijn kisten noemen die over de 150 knopen lopen met 100 pk NA, allen side-by-side en allen met afdoende afmetingen voor iemand uit 't 95e (Nederlandse mannen) percentiel. Een vriend van me heeft vrij recent bijvoorbeeld die Super Pulsar gevlogen. Met zijn 6'6" zat ie prima met headset op en met 450 lbs waren beide stoelen toch niet bepaald mager beladen.
Overigens, wélk 95e percentiel? De Amerikaanse 95e percentiel man is 1.86 meter. Voor jonge Nederlandse mannen ga je fors over de 2 meter.
Ook ten aanzien van de motoren lijk je alles open te houden en dat lijkt me een te simpele gedachte.
Toch is een retrofit naar een andere motor (Rotax naar Jabiru of vv) tamelijk triviaal waar het op het airframe aankomt. Dat blijkt ook wel, want ik moet diep graven in mijn geheugen om toestellen te vinden die niet vrij probleemloos (los van installatieproblemen, koeling enz) met een andere motorblok vlogen. Massa, C of G, precessie, thrust loads, afmetingen, eventuele verwarming en een mount en dan heb je het wel zo'n beetje.
Uiteraard, alleen als je het over vergelijkbare motoren hebt. Een IO-360 in een kist met Rotax hangen werkt simpelweg niet.
Als je goede contacten hebt in Delft dan helpt dat zeker, maar praat eens met de leiding en ontdek waarom zijn project is gestrand.
Op de leiding van welk project doel je?
Heel heel veel succes!
Hartelijk dank.
 
Last edited:

FotoJunky

New member
n.b. Als het over motorisering gaat, zou ik ook een keer nadenken over een smart motor. In duitsland zit een bedrijf dat daar mee bezig is. Die hebben onder meer een FK9 met zo een motor uitgerust.

Daarmee heb je dan 100 pk, maar die 100 pk heb je niet alleen beschikbaar bij een theoretische hoogte van 0 voet in een normaal atmosfeer. Nee, die 100 pk heb je in een heel breed bereik beschikbaar, omdat die motor voorzien is van een turbo.

Ombouw van rotax naar deze smart motor is redelijk triviaal. Het verbruik (dan dus diesel of iets gelijkwaardig in plaats van Mogas) is beduidend lager. Als je op de site van de fabriek kijkt, dan zie je dat ze een verbruik van tussen de 5,5 en 11,9 liter/uur vermelden, afhankelijk van de snelheid.
Voor Mogas moet je rekenen op 11-16 liter/uur bij dezelfde snelheden.

Overigens heb ik een keer iemand gesproken die met een dergelijke conversie had gevlogen. Die vertelde dat hij 10-20% zuiniger vloog dan de fabrieksopgave.
 

Dutchexperiment

New member
http://www.c2p.aero/

De kisten die ik opsom zijn voor mij 2 zitters met veel bagage, achterin h
Kun je nauwelijks zitten en heb je snel CG problemen. Een ander voorbeeld op de Europeese markt is de Pioneer 400 een grappig ding van hout, hoe klassiek kan het

Nee niet Amerikaans, europees.

Wel ik ken niet zoveel kisten die op een 100pk motor meer dan 130 kunnen cruisen. De super pulsar ken ik niet, zijn oude broertje wel en een vergelijkbare kist de Lightning, die verbluffende prestaties neer zette met een 80pk Jabiru

Schijnbaar ben je redelijk ingevoerd in Delft, het zou mooi zijn als ze je kunnen ondersteunen. Uiteindelijk hebben ze ook de vleugel voor de Extra 400 ontworpen en dat is toch een behoorlijke prestatie. Ik kijk nog even naar de namen, was niet een
Project, was een kist die de kooi werd ontwikkeld en uit zuid amerika kwam.


De eisen aan een LSA zijn:
*fixed prop en landing gear
*120 kts cruise @ MCP
*45 kts flaps up.
*Operationeel; <FL100 en VFR only
Veel "omgebouwde" MLA's zijn oorspronkelijk inderdaad een stuk rapper en die worden dan teruggebracht om legaal rond te vliegen als LSA.

Dat laatste kan prima. Canopy open en voorzichtig op de vleugel klungelen ;)
Qua endurance, véél is erg handig. Uiteraard is 10 uur fuel, een flinke lading bagage en twee forse kerels simpelweg niet haalbaar. Maar als je (zoals ondergetekende) vrij licht bent geeft het je wel de mogelijkheid om op lange trips weliswaar frequent te stoppen, maar niet iedere keer weer op zoek te moeten gaan daar avgas/mogas op een veldje waar ze danwel siesta, danwel geen fuel hebben. Lege tanks kosten bijna niets in gewicht. Wil je meer bagage of grote passagiers meenemen dan laat je een hoop brandstof thuis.

Dat die indruk ontstaat begrijp ik volledig. Die indruk ga ik ook niet wegnemen via een forum, of ik nou mijn ervaring, mijn achtergrond, mijn ontwerp of de berekeningen en simulaties laat zien. Daarom dus geen volledige "presentatie" hierover, er zullen altijd mensen zijn die ik niet kan overtuigen, los van dat ik ze niet hoef te overtuigen.

Die eerste twee zijn vierzitters? Alleen al door issues als het C of G en veel meer wetted area plus complexer in de constructie van de romp haast onvergelijkbaar. De "one" zegt me niet?.
De Super Pulsar bijvoorbeeld komt meer in de richting als je naar prestaties e.d. kijkt. Ook een hoop MLA's (waaronder het kleine broertje van de Dyn'Aero MCR4, de MCR1) komen een flink eind in de buurt.

Die kennis is er zeer zeker. Ik ken in ieder geval een man of vijf die op dit moment in Nederland zitten en jaren ervaring hebben. Bij bedrijven als Scaled, LM-JSF en Boeing Phantomworks. Overigens zijn de meesten juist uitgekozen wegens hun "acedemische leutertitel" omdat projecten als de Nuna, formula student etc academisch met hands-on combineren.
Sterker nog, vrijwel alle onze kennis en toepassingen van composieten in de luchtvaart die we hebben komt van Akademische Fliegergruppen af...

Met alle respect, dat is volslagen flauwekul.
Ik kan minstens een dozijn kisten noemen die over de 150 knopen lopen met 100 pk NA, allen side-by-side en allen met afdoende afmetingen voor iemand uit 't 95e (Nederlandse mannen) percentiel. Een vriend van me heeft vrij recent bijvoorbeeld die Super Pulsar gevlogen. Met zijn 6'6" zat ie prima met headset op en met 450 lbs waren beide stoelen toch niet bepaald mager beladen.
Overigens, wélk 95e percentiel? De Amerikaanse 95e percentiel man is 1.86 meter. Voor jonge Nederlandse mannen ga je fors over de 2 meter.

Toch is een retrofit naar een andere motor (Rotax naar Jabiru of vv) tamelijk triviaal waar het op het airframe aankomt. Dat blijkt ook wel, want ik moet diep graven in mijn geheugen om toestellen te vinden die niet vrij probleemloos (los van installatieproblemen, koeling enz) met een andere motorblok vlogen. Massa, C of G, precessie, thrust loads, afmetingen, eventuele verwarming en een mount en dan heb je het wel zo'n beetje.
Uiteraard, alleen als je het over vergelijkbare motoren hebt. Een IO-360 in een kist met Rotax hangen werkt simpelweg niet.

Op de leiding van welk project doel je?

Hartelijk dank.
 
Top