Search results

Als een job gegarandeerd is, dan kan het een goede keuze zijn. Dat klinkt al een stuk minder zeker. Ergens ook logisch dat men enkel goede studenten wil overhouden. Maar het geeft hen iets teveel vrijheid om je dan maar niet aan te nemen als het niet meer nodig is. Vrij groot risico volgens mij.

Je moet 600 eur betalen om een financiering adviesgesprek aan te gaan? En dat terwijl zo'n gesprek bij een echte bank die effectief beslist over je lening gratis is? Lees ik dat goed?

Dat is ook geen waterdichte strategie hoor. Het kan snel gebeuren dat je een wolk invliegt. Of dat je, geplant, even over een donker stuk vliegt, en dan na een kwartier verbaast bent dat de lampjes op de grond niet terugkeren omdat je toch onverwacht een wolk bent ingevlogen. Als je altijd...

Dat is een beetje het probleem. De kans is erg groot dat je het tijdens je opleiding niet zal ervaren. De training gebeurt vaak rond verlichte steden/luchthavens. En als je dan solo naar een ander vliegveld gaat later, in onbelicht gebied, kan dat wel even schrikken zijn.

Oooooh... let hier mee op! Desorientatie is het grootste gevaar bij nachtvliegen. We zijn allemaal -terecht- bezorgd over het verliezen van een motor 's nachts, wat statistisch erg onwaarschijnlijk is, maar onderschatten het 'black hole' effect wat vele malen gevaarlijker is. Het kan je altijd...

Erg. Nee, niet echt. Maar iets om je van bewust te zijn. Als je niet zeker bent dat je vooral IFR wil vliegen, dan is het misschien wat zonde om het 'zorgeloos VFR vliegen' te verleren eens je het comfort van IFR vliegen gewoon bent. Hetzelfde gaat trouwens op als je van een single naar een twin...

+1 Maar dan wel met de kanttekening dat je er erg snel gewoon aan wordt. Als je enkele jaren exclusief IFR vliegt, wordt VFR ergens naartoe gaan plotseling toch weer wat oncomfortabel. Slaat nergens op, maar is wel de realiteit. Hetzelfde met een autopiloot. Als je niet gewoon bent om er mee...

Grappig. "When airborne, fly heading 120" of "Cleared for take off, after takeoff immediate turn left heading 240 when able". Ga je aan knopjes beginnen draaien op 5ft/50 ft/200 ft/ ...? Multi crew zal dat ook anders zijn dan single pilot, en company SOPs komen ook in het spel op een bepaald...

Totdat je IFR gaat vliegen en je na takeoff meteen een heading moet vliegen. Het wordt dan wel erg verleidelijk om de headingbug alvast op die heading te zetten. ;)

Het kan opgevangen worden in SOPs, specifieren welke afwijkingen moeten vermeld worden. De PF can ook proactief "correcting speed" etc roepen. Het kan ook een symptoom zijn van een onzekere PM, of van een PM die overcorrigeert na een eerdere opmerking, of van een perfectionist.

Misschien is het een Noord Amerikaans dingetje dan, maar welke CRM course hier begon met de wilde claim dat slechts 7% van de communicatie verbaal verloopt, als illustratie hoe moeilijk het is om te communiceren in de cockpit als je elkaar niet ziet. En dat is dus gewoonweg onzin. Deze link...

Een andere. Iets minder technisch, maar wel theoretisch. Diegenen die enkele multi crew cursussen hebben gevolgd, hebben waarschijnlijk al gemerkt dat er altijd wel een of andere quote of slide aanwezig is die zegt dat slechts X% van de communicatie verbaal is. Weet er nog iemand het percentage...

Ik denk dat dit correct is. Met misschien als aanvulling dat de schokgolven ook structurele problemen zouden kunnen veroorzaken. Vmo is ook belangrijk om flutter/vibraties te voorkomen. Als je boven Vmo gaat is de kans op structurele schade veel groter als je de flight controls beweegt. Maar je...

Nuja, op zich ook wel wat vreemd/grappig dat men vliegtuigkennis verwacht alvorens aan de opleiding te beginnen....

Een volledig duidelijk zwart/wit antwoord: neen. Maar er is wat documentatie online dat er erg naar hint. Bijvoorbeeld hier: https://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_gravity_of_an_aircraft Het CoG bereik uitgedrukt in %MAC. Lift op een vleugel grijpt aan rond de 25% MAC. Toegelaten waardes...

Interessant document. Kijk op pagina 37, 38 en 39. En figuur 6.17 en 6.19. De hele uitleg daar wordt gedaan met een vliegtuig dat een staart heeft die lift genereert. Dit is de korte uitleg die vaak in vliegboeken wordt gegeven, maar die dus incorrect is. De engelse versie legt het wat meer in...

Helemaal niet. Waarom denk je dat lift van de staart onstabiel zou zijn? Voor longitudinale stabiliteit heb je enkel de reactie nodig dat een toename in lift (bvb door turbulentie) resulteert in een nose down moment, zoals je omschreven hebt in je eerste reply. Dat kan ook perfect verkregen...

Wat je schrijft klopt voor de situatie zoals je die getekend hebt, maar dezelfde situatie is ook mogelijk met een positieve lift op de staart, en een zwaartepunt dat achter het vleugel lift aangrijpingspunt ligt. Dit wordt vaak niet vermeld, waardoor de idee ontstaat dat een staart altijd...

Oh interessant! Weet je soms toevallig nog wat de opties waren voor deze specifieke vraag?

Neen. De stand van de elevator maakt de opwaartse of neerwaartse kracht op de elevator groter of kleiner, maar het keert de richting niet noodzakelijk om (al is dat wel in sommige gevallen mogelijk). Je kan bvb 200 N up hebben met de yoke nose down, en dan bijvoorbeeld 180 N up hebben met de...