Hoe ziet een werkdag van een piloot eruit?
- Thread starter Spoelie
- Start date
Dutchbird-757
Member
Gaaf verhaal. Ik wacht al op Part Deux... :biertje:
A
a$x
Guest
Wat een superverhaal FD!
Ik denk dat er tegenwoordig weinig mensen zijn die dit soort ervaringen hebben opgedaan.
Hulde, en vooral veel respect FD
Ik denk dat er tegenwoordig weinig mensen zijn die dit soort ervaringen hebben opgedaan.
Hulde, en vooral veel respect FD
6
676$
Guest
Naud (en rest) -
Vriendelijk dank voor je complimenten. Heb er door leren vliegen (en van het leven leren houden :grijns
maar zo speciaal is het niet hoor. Maakt mijn niet specialer of minder speciaal als welke collega vlieger dan ook. Elke avond gaan honderden jongens in N. Amerika de lucht in om de hele nacht door 7/8 legs te vliegen om vracht af te leveren, in hun afgetrapte kisten. Dat ik het ook gedaan heb maakt mij niet zo speciaal.
Als ik nu weer opnieuw zou moeten beginnen, en op mn 19e een airbus baan had kunnen krijgen met 180 uur had ik dat uiteraard met beide handen aangepakt.
In Europa/NL lopen er genoeg jongens met dergelijke ervaring rond. Met name de 2/3 generaties voor mij bij o.a. IAC zijn er tientallen, honderden (?) jongens die in de VS zijn blijven plakken en flink ervaring hebben opgedaan. Sommigen zitten nu in de VS bij legacy's te vliegen, sommigen bij KLM, Transavia en Martinair. Begin jaren 90 zijn er heel wat IAC'ers bij de KLM aangenomen, sommigen zelfs zonder JAA (toen nog B1/B3 nationaal brevet) papieren. KLM ging in die tijd van 900 naar 1800 vliegers. Vraag en aanbod.
Pirke -
Zeker zn charmes. Maar het is een echte "bitter sweet" relatie. Terugkijkende is het de mooiste tijd van mn leven, maar als je in die kisten met je winterjas aan (warme lucht doet het niet) zit kun je niet wachten om dat leventje achter je te laten.
Maar het vliegen, en de vliegers die je leert kennen is fantastisch. Collega's van toen zijn vrienden voor het leven en het is echt een eilandje binnen een eiland.
FD
Vriendelijk dank voor je complimenten. Heb er door leren vliegen (en van het leven leren houden :grijns
maar zo speciaal is het niet hoor. Maakt mijn niet specialer of minder speciaal als welke collega vlieger dan ook. Elke avond gaan honderden jongens in N. Amerika de lucht in om de hele nacht door 7/8 legs te vliegen om vracht af te leveren, in hun afgetrapte kisten. Dat ik het ook gedaan heb maakt mij niet zo speciaal.Als ik nu weer opnieuw zou moeten beginnen, en op mn 19e een airbus baan had kunnen krijgen met 180 uur had ik dat uiteraard met beide handen aangepakt.
In Europa/NL lopen er genoeg jongens met dergelijke ervaring rond. Met name de 2/3 generaties voor mij bij o.a. IAC zijn er tientallen, honderden (?) jongens die in de VS zijn blijven plakken en flink ervaring hebben opgedaan. Sommigen zitten nu in de VS bij legacy's te vliegen, sommigen bij KLM, Transavia en Martinair. Begin jaren 90 zijn er heel wat IAC'ers bij de KLM aangenomen, sommigen zelfs zonder JAA (toen nog B1/B3 nationaal brevet) papieren. KLM ging in die tijd van 900 naar 1800 vliegers. Vraag en aanbod.
Pirke -
Zeker zn charmes. Maar het is een echte "bitter sweet" relatie. Terugkijkende is het de mooiste tijd van mn leven, maar als je in die kisten met je winterjas aan (warme lucht doet het niet) zit kun je niet wachten om dat leventje achter je te laten.
Maar het vliegen, en de vliegers die je leert kennen is fantastisch. Collega's van toen zijn vrienden voor het leven en het is echt een eilandje binnen een eiland.
FD
Last edited:
O
Onassis
Guest
3 dagen vrij,
5 dagen earlies ballenkrabbend (2 of 4 sectoren) door Europa
3 dagen vrij,
5 dagen lates ballenkrabbend (2 of 4 sectoren) door Europa
3 dagen vrij,
etc etc
Doekoe is top en elke avond thuis (over het algemeen niet later dan middernacht....uitzonderingen daar gelaten)....geen longhaul voor mij!
5 dagen earlies ballenkrabbend (2 of 4 sectoren) door Europa
3 dagen vrij,
5 dagen lates ballenkrabbend (2 of 4 sectoren) door Europa
3 dagen vrij,
etc etc
Doekoe is top en elke avond thuis (over het algemeen niet later dan middernacht....uitzonderingen daar gelaten)....geen longhaul voor mij!
Dutchbird-757
Member
Haha...name the time...:biertje:
Ben eerdaags wel weer twee hele dagen in NL maar die zitten helaas volgeplanned... :rt:
RunningRabbit
New member
Morgen ochtend vroeg uit mn nest (5 uur) gevlogd door een koude douche (nog problemen met mn boiler). Mag al blij zijn dat ik weer stromend water heb hier in Afrika.
Half 6 de auto instappen, eerst even genieten van de schitterende zonsopkomst die net boven de groene bergen uitkomt. Wat is het leven toch goed!
Rond 6 uur aankomen op DGAA (Kotoka International Airport Accra). Eerst langs het meteo bureau voor het laatste weer bericht (radar beelden). Dan naar de vertrekhal om alle papieren bij elkaar te verzamelen. Ik krijg dan een briefing van OPS, status van de kist, hoeveel passagiers en fuel erin is gegoten, weight & balance doorkijken en ondertekenen en even later komt de gezagvoerder binnengewandeld en ik geef hem dezelfde briefing plus het weer voor die dag.
Om half 7 naar de kist toe lopen, fuel nog een keertje checken, walk around doen, preflight setup in de cockpit; in principe alles klaar zetten om de eerste motor te starten. Aangezien de Saab geen APU heeft moeten we een motor laten draaien voor koele lucht en voldoende stroom. De gezagvoerder komt dan na zijn koppie koffie naar de kist toe en we zijn klaar om de rechter motor te starten.
10 Voor 7 komt de bus bij de kist en hopelijk stappen er rond de 30 mensen in onze vliegmasjien! (Er kunnen er 34 in, dus das een goede bezettingsgraad). Natuurlijk mn W&B aanpassen omdat het passagiers aantal nooit klopt na telling van de stewardess... Nadat de eerste motor is gestart vraag ik alvast onze IFR clearence aan, morgen ochtend vroeg een vlucht naar Kumasi, net een uurtje vliegen. De departure clearance is altijd hetzelfde, dus dat is makkelijk: Citylink 603, cleared Accra-Kumasi, W1, FL120, standard departure left turn out at the coastline. Squawk 57.. . Na het laatste weer gekregen te hebben van de toren en de deuren zijn gesloten wordt het tijd voor de linker motor. After start checks, taxi checks, take off checks to the line, below the line en om 7 uur take off! V1, rotate en met 1000 fpm lekker uitklimmen. Morgen ochtend denk ik lekker op de hand naar boven brengen en dan op 12.000 voet de A/P aanklikken voor een smooth ride tussen de wolken!
Na ongeveer een uurtje cruisen op flight level 120 zijn we dan aangekomen op Kumasi. Waarschijnlijk is het slecht weer morgen en wordt het een DME approach beginnend met een DME arc, zal je zien dat ik die ook helemaal mag doen aangezien radar vectoren hierzo zelfzaam zijn! Hopelijk toch visueel binnen brengen wat altijd een uitdaging is hierzo. Heerlijk tussen de bergen binnen komen met 200 knopen is een genot! Na de landing binnen taxien op een motor en de passagiers droppen. Alles weer klaarmaken voor de terug weg en om half 10 ongeveer weer aankomen in Accra (wel met vectors en een ILS)! Papierwerk doen, fuel erin dumpen, nogmaals een walk around en dan zorgen dat we om half 11 de lucht in zijn voor de Tamale route. 12 Uur in Tamale. 14 Uur weer terug in Accra. Lunchen en om 4 uur tijd voor de middag vlucht: Accra, Sunyani, Kumasi, Accra. Rond 18:30 wederom terug in Accra. Natuurlijk het papierwerk doen, kist afsluiten en alvast tanken voor zondag morgen omdat de peut boeren dan een ochtendje langer blijven liggen... Daarna lekker wat gaan eten in het restaurant naast de toren. En aangezien ik zondag niet hoef te werken, een biertje met zons ondergang! Liefst aan het strand! Proost!
Ps, mn rooster: 5 dagen op 2 af, 6 op 1 af, 4 op 3 af. Lekker wisselend en zoals alles in Afrika; onvoorspelbaar!
Half 6 de auto instappen, eerst even genieten van de schitterende zonsopkomst die net boven de groene bergen uitkomt. Wat is het leven toch goed!
Rond 6 uur aankomen op DGAA (Kotoka International Airport Accra). Eerst langs het meteo bureau voor het laatste weer bericht (radar beelden). Dan naar de vertrekhal om alle papieren bij elkaar te verzamelen. Ik krijg dan een briefing van OPS, status van de kist, hoeveel passagiers en fuel erin is gegoten, weight & balance doorkijken en ondertekenen en even later komt de gezagvoerder binnengewandeld en ik geef hem dezelfde briefing plus het weer voor die dag.
Om half 7 naar de kist toe lopen, fuel nog een keertje checken, walk around doen, preflight setup in de cockpit; in principe alles klaar zetten om de eerste motor te starten. Aangezien de Saab geen APU heeft moeten we een motor laten draaien voor koele lucht en voldoende stroom. De gezagvoerder komt dan na zijn koppie koffie naar de kist toe en we zijn klaar om de rechter motor te starten.
10 Voor 7 komt de bus bij de kist en hopelijk stappen er rond de 30 mensen in onze vliegmasjien! (Er kunnen er 34 in, dus das een goede bezettingsgraad). Natuurlijk mn W&B aanpassen omdat het passagiers aantal nooit klopt na telling van de stewardess... Nadat de eerste motor is gestart vraag ik alvast onze IFR clearence aan, morgen ochtend vroeg een vlucht naar Kumasi, net een uurtje vliegen. De departure clearance is altijd hetzelfde, dus dat is makkelijk: Citylink 603, cleared Accra-Kumasi, W1, FL120, standard departure left turn out at the coastline. Squawk 57.. . Na het laatste weer gekregen te hebben van de toren en de deuren zijn gesloten wordt het tijd voor de linker motor. After start checks, taxi checks, take off checks to the line, below the line en om 7 uur take off! V1, rotate en met 1000 fpm lekker uitklimmen. Morgen ochtend denk ik lekker op de hand naar boven brengen en dan op 12.000 voet de A/P aanklikken voor een smooth ride tussen de wolken!
Na ongeveer een uurtje cruisen op flight level 120 zijn we dan aangekomen op Kumasi. Waarschijnlijk is het slecht weer morgen en wordt het een DME approach beginnend met een DME arc, zal je zien dat ik die ook helemaal mag doen aangezien radar vectoren hierzo zelfzaam zijn! Hopelijk toch visueel binnen brengen wat altijd een uitdaging is hierzo. Heerlijk tussen de bergen binnen komen met 200 knopen is een genot! Na de landing binnen taxien op een motor en de passagiers droppen. Alles weer klaarmaken voor de terug weg en om half 10 ongeveer weer aankomen in Accra (wel met vectors en een ILS)! Papierwerk doen, fuel erin dumpen, nogmaals een walk around en dan zorgen dat we om half 11 de lucht in zijn voor de Tamale route. 12 Uur in Tamale. 14 Uur weer terug in Accra. Lunchen en om 4 uur tijd voor de middag vlucht: Accra, Sunyani, Kumasi, Accra. Rond 18:30 wederom terug in Accra. Natuurlijk het papierwerk doen, kist afsluiten en alvast tanken voor zondag morgen omdat de peut boeren dan een ochtendje langer blijven liggen... Daarna lekker wat gaan eten in het restaurant naast de toren. En aangezien ik zondag niet hoef te werken, een biertje met zons ondergang! Liefst aan het strand! Proost!
Ps, mn rooster: 5 dagen op 2 af, 6 op 1 af, 4 op 3 af. Lekker wisselend en zoals alles in Afrika; onvoorspelbaar!
Last edited:
Screaming Eagle
New member
ik vroeg me eens af, wat doen de piloten eigenlijk tijdens een lange vlucht als ze niks te doen hebben, of komt dat niet voor? Lijkt me toch dat je soms periodes op de autopilot vliegt en niet van frequenties hoeft te wisselen bij ATC, alles verloopt normaal... wat doet men dan? iets lezen of een beetje moppen tappen?
en trouwens, als iemand nog zo'n leuk verhaal wil delen, bijv zoals Flying Dutchman, wees niet te beroerd !
en trouwens, als iemand nog zo'n leuk verhaal wil delen, bijv zoals Flying Dutchman, wees niet te beroerd
!
Dutchbird-757
Member
ik vroeg me eens af, wat doen de piloten eigenlijk tijdens een lange vlucht als ze niks te doen hebben, of komt dat niet voor? Lijkt me toch dat je soms periodes op de autopilot vliegt en niet van frequenties hoeft te wisselen bij ATC, alles verloopt normaal... wat doet men dan? iets lezen of een beetje moppen tappen?
en trouwens, als iemand nog zo'n leuk verhaal wil delen, bijv zoals Flying Dutchman, wees niet te beroerd
Ik doe dan wel shorthaul maar wij mogen geen lectuur mee de cockpit in nemen zoals een krant of magazine. (wel de checklist etc before someone asks... :grijns: ) Niet dat we tijd voor kranten hebben op sectoren van gemiddeld een uur... Just for your info... :rt:
Gone Birdy
New member
Natuurlijk staan jullie FW-dudes allemaal te springen om een RW verhaal :grijns:. Bij deze,
Een beschrijving van een politiehelikoptervlucht een tijdje geleden. Ik was net op functie en had weinig ervaring met dit werk.
(in het engels omdat ik 'm op verzoek van een Amerikaanse vriend had geschreven)
After returning to the airport from a routine transport
flight, flying some parts and a passenger between various islands, I post-flighted
the helicopter and put the doors and covers on. As I got to the gate to
leave the airport I got a call on my police radio. The officer calling said
he was going to be at the airport within minutes, I heard the sirens of his
escort in the distance. The officer had received a call about a sinking
boat, just east of the island. "There are people on board who can't swim",
he said. We were to deploy, but there were no further details available yet.
As I turned around to go back to the helicopter my mind and heart beat
started accelerating. "A boat sinking?, What are we going to do out there,
what can we do out there, what if there are people drowning?, I haven't
pulled anybody with our sling yet, we are heavy on fuel, what are the winds
and wave heights, how low do I consider my personal limit?", and so on.
Because I had preflighted the helicopter an hour before it would only take a few
minutes to get airborne this time. I got all the gear out, helmets, life
jackets, the single helisling (flotation device that inflates when it hits
water, it has a 50ft rope rigged to it). I cursed myself for not having more
flotation devices with me even though they were readily available at the
office. I did my pre-start up checklist and was ready to go with a turn of
the key.
As I picked up the officer at the airport gate I saw that he too was
excited. He didn't have any further information except that the Coast Guard
was already on their way. This seemed to be the real deal. A boat
sinking, people in the water, Coast Guard on their way. "Damn", I thought,
"this is either going to turn out really great or it will turn out really
bad". We got in the helicopter, started it up and I requested an
immediate departure to the south. Often it takes 10 to 20 minutes before
being cleared to cross the east west runways. After emphasizing the need to
depart fast because of people in the water I was cleared to cross the runway
and proceed on course. Once airborne the officer started communicating with
the police on the ground. Just little tidbits of that got to me because of
the weird language they speak. He told me to first locate the CG (Coast
Guard) and redirect them because they were heading the wrong way. As you
may have heard before and as they say in the SAR documentaries it is actually
pretty hard to find something in the water. The boats that we saw in the distance,
and which could be the CG, actually were far away and it seemed to take
forever to get close enough to be able to determine whether the boat
actually was the Coast Guard or not. After two or three boats and not
finding the CG we decided to head to the actual location of the sinking
vessel.
As we got closer to the approximate location of the accident we saw that the
CG actually had found the sinking boat and that we had been searching in vane :dozey: . By that time I starting doubting the communications between
the police and coast guard which proved to be rather non existent. Either
because the CG fast boat didn't have a radio or the police officer next to
me didn't use the radio right. He was also trying to communicate by cell
phone.
Being at the scene now we saw that a nearby charter catamaran had already
rescued the people of the sinking boat and that there was no longer an
emergency. All tension suddenly disappeared. That was pretty anti climactic.
You rush to a scene where you expect to be seeing people drowning, maybe
rescue one or two, and then you see them already on the deck of another
boat. It was about 10-15 of them.
The sinking boat was now almost completely subsurface, except for maybe a
foot of the bow. Debris was floating everywhere.
We stayed on scene for a while just to make sure there really was no one in
the water anymore and we directed the CG fast boat to some hand bags and
personal belongings. This was actually more challenging than it seems. We
had to descend to within 30 feet of the water to actually be able to
identify some debris. Being heavy on fuel, gear and pax, and with alternating
strong tail winds, this was probably some of the most risky flying I have
ever done.
Then, as we were about ready to go back to the airport we received another call
from the police on the ground. We were requested to check out a road
accident just a few miles from our present position. Again, this initial
information on where to go and what to find was very unclear. "You've got to
be kidding me" I thought. Anyway, we found the accident site within minutes.
A car had flipped over and was blocking the road both ways. No police or
ambulance had arrived yet, so my TFO (tactical flight officer) asked me to
land as close to the accident as possible. Now, these TFO's think they know
everything about helicopters and think you can land anywhere. Luckily, I
have read many accident reports on situations just like this where
helicopter fly into power lines, or telephone wires as they try to rush into
a scene. I therefore took an extra turn to check out the surroundings of the
intended landing site and picked the spot I was comfortable with. On final I
kept a close watch on the earlier spotted wires close to the left, close to
the front, a tree to the right, and a bit farther the hill going up to the
right. The touch down spot itself was tall grass and some bushes that wanted
my tail rotor for dinner. The TFO helped preventing that by hanging out the
door and directing me. After landing he ran to the flipped car, and I shut
down the helicopter. The rotors stopped spinning, I grabbed the first aid
kit and went to the accident as well. By now the ambulance and patrol cars
had arrived and the victim was helped. The driver of the car seemed to be
intoxicated and lucky to walk away in one piece. Coming out of a turn he had
hit a ditch on the other side of the road and flipped his rental. We were no
longer needed after about 15 minutes there.
The next challenge was to get the helicopter out of the spot we just landed
in. Contrary to popular belief a helicopter can't just descend and climb
vertically into or out of any spot. It is perfectly possible to fly into a
spot but not be able to get out because of obstacles and limited power of the
helicopter. Once the take off is started though, a low power situation can easily
lead to a crash soon thereafter. Giving the power lines, tree and hill another
good look I decided to take off solo, and therefore lighter which means more
power for the climb, and pick up the police officer at a parking zone a bit up the
road. Airborne we RTB-ed.
After engine shut down I noticed how the adrenaline was pumping through my
vains due to the last 90 minutes of excitement. The hours and couple days after that I
evaluated the decisions made. All in all I felt good about my own performance but
also decided to soon setup some training with the slinged flotation devices, have
more of them on board, talk to the CG about how to communicate with them and
teach the TFO's about some inherent risks of helicopter operations.
These flights don't happen that often but certainly keep things interesting in
between the regular patrols, where usually nothing happens, and pax transport flights.
GB
Een beschrijving van een politiehelikoptervlucht een tijdje geleden. Ik was net op functie en had weinig ervaring met dit werk.
(in het engels omdat ik 'm op verzoek van een Amerikaanse vriend had geschreven)
After returning to the airport from a routine transport
flight, flying some parts and a passenger between various islands, I post-flighted
the helicopter and put the doors and covers on. As I got to the gate to
leave the airport I got a call on my police radio. The officer calling said
he was going to be at the airport within minutes, I heard the sirens of his
escort in the distance. The officer had received a call about a sinking
boat, just east of the island. "There are people on board who can't swim",
he said. We were to deploy, but there were no further details available yet.
As I turned around to go back to the helicopter my mind and heart beat
started accelerating. "A boat sinking?, What are we going to do out there,
what can we do out there, what if there are people drowning?, I haven't
pulled anybody with our sling yet, we are heavy on fuel, what are the winds
and wave heights, how low do I consider my personal limit?", and so on.
Because I had preflighted the helicopter an hour before it would only take a few
minutes to get airborne this time. I got all the gear out, helmets, life
jackets, the single helisling (flotation device that inflates when it hits
water, it has a 50ft rope rigged to it). I cursed myself for not having more
flotation devices with me even though they were readily available at the
office. I did my pre-start up checklist and was ready to go with a turn of
the key.
As I picked up the officer at the airport gate I saw that he too was
excited. He didn't have any further information except that the Coast Guard
was already on their way. This seemed to be the real deal. A boat
sinking, people in the water, Coast Guard on their way. "Damn", I thought,
"this is either going to turn out really great or it will turn out really
bad". We got in the helicopter, started it up and I requested an
immediate departure to the south. Often it takes 10 to 20 minutes before
being cleared to cross the east west runways. After emphasizing the need to
depart fast because of people in the water I was cleared to cross the runway
and proceed on course. Once airborne the officer started communicating with
the police on the ground. Just little tidbits of that got to me because of
the weird language they speak. He told me to first locate the CG (Coast
Guard) and redirect them because they were heading the wrong way. As you
may have heard before and as they say in the SAR documentaries it is actually
pretty hard to find something in the water. The boats that we saw in the distance,
and which could be the CG, actually were far away and it seemed to take
forever to get close enough to be able to determine whether the boat
actually was the Coast Guard or not. After two or three boats and not
finding the CG we decided to head to the actual location of the sinking
vessel.
As we got closer to the approximate location of the accident we saw that the
CG actually had found the sinking boat and that we had been searching in vane :dozey: . By that time I starting doubting the communications between
the police and coast guard which proved to be rather non existent. Either
because the CG fast boat didn't have a radio or the police officer next to
me didn't use the radio right. He was also trying to communicate by cell
phone.
Being at the scene now we saw that a nearby charter catamaran had already
rescued the people of the sinking boat and that there was no longer an
emergency. All tension suddenly disappeared. That was pretty anti climactic.
You rush to a scene where you expect to be seeing people drowning, maybe
rescue one or two, and then you see them already on the deck of another
boat. It was about 10-15 of them.
The sinking boat was now almost completely subsurface, except for maybe a
foot of the bow. Debris was floating everywhere.
We stayed on scene for a while just to make sure there really was no one in
the water anymore and we directed the CG fast boat to some hand bags and
personal belongings. This was actually more challenging than it seems. We
had to descend to within 30 feet of the water to actually be able to
identify some debris. Being heavy on fuel, gear and pax, and with alternating
strong tail winds, this was probably some of the most risky flying I have
ever done.
Then, as we were about ready to go back to the airport we received another call
from the police on the ground. We were requested to check out a road
accident just a few miles from our present position. Again, this initial
information on where to go and what to find was very unclear. "You've got to
be kidding me" I thought. Anyway, we found the accident site within minutes.
A car had flipped over and was blocking the road both ways. No police or
ambulance had arrived yet, so my TFO (tactical flight officer) asked me to
land as close to the accident as possible. Now, these TFO's think they know
everything about helicopters and think you can land anywhere. Luckily, I
have read many accident reports on situations just like this where
helicopter fly into power lines, or telephone wires as they try to rush into
a scene. I therefore took an extra turn to check out the surroundings of the
intended landing site and picked the spot I was comfortable with. On final I
kept a close watch on the earlier spotted wires close to the left, close to
the front, a tree to the right, and a bit farther the hill going up to the
right. The touch down spot itself was tall grass and some bushes that wanted
my tail rotor for dinner. The TFO helped preventing that by hanging out the
door and directing me. After landing he ran to the flipped car, and I shut
down the helicopter. The rotors stopped spinning, I grabbed the first aid
kit and went to the accident as well. By now the ambulance and patrol cars
had arrived and the victim was helped. The driver of the car seemed to be
intoxicated and lucky to walk away in one piece. Coming out of a turn he had
hit a ditch on the other side of the road and flipped his rental. We were no
longer needed after about 15 minutes there.
The next challenge was to get the helicopter out of the spot we just landed
in. Contrary to popular belief a helicopter can't just descend and climb
vertically into or out of any spot. It is perfectly possible to fly into a
spot but not be able to get out because of obstacles and limited power of the
helicopter. Once the take off is started though, a low power situation can easily
lead to a crash soon thereafter. Giving the power lines, tree and hill another
good look I decided to take off solo, and therefore lighter which means more
power for the climb, and pick up the police officer at a parking zone a bit up the
road. Airborne we RTB-ed.
After engine shut down I noticed how the adrenaline was pumping through my
vains due to the last 90 minutes of excitement. The hours and couple days after that I
evaluated the decisions made. All in all I felt good about my own performance but
also decided to soon setup some training with the slinged flotation devices, have
more of them on board, talk to the CG about how to communicate with them and
teach the TFO's about some inherent risks of helicopter operations.
These flights don't happen that often but certainly keep things interesting in
between the regular patrols, where usually nothing happens, and pax transport flights.
GB
Last edited:
Zo, even een oud topic nieuw leven in blazen...
Ik kwam op Youtube een(oud) filmpje tegen over de werkdag van een cargovlieger bij Martinair. Misschien wel interessant voor wannabes (waaronder ik) om eens te zien wat er zoal bij komt kijken.
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=6KzLaYPX204&feature=related[/YOUTUBE]
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=GTNH_Pkpk-U&feature=related[/YOUTUBE]
In het eerste filmpje is te zien dat het een 8-delige serie is genaamd "cockpit"wat blijkbaar ooit is uitgezonden op BVN. Als iemand toevalig de overige delen weet te vinden hou ik mij graag aanbevolen.
Ik kwam op Youtube een(oud) filmpje tegen over de werkdag van een cargovlieger bij Martinair. Misschien wel interessant voor wannabes (waaronder ik) om eens te zien wat er zoal bij komt kijken.
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=6KzLaYPX204&feature=related[/YOUTUBE]
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=GTNH_Pkpk-U&feature=related[/YOUTUBE]
In het eerste filmpje is te zien dat het een 8-delige serie is genaamd "cockpit"wat blijkbaar ooit is uitgezonden op BVN. Als iemand toevalig de overige delen weet te vinden hou ik mij graag aanbevolen.
kermit
New member
Zo zeg! Over een oud topic afstoffen gesproken.....
Wel geing om sommige quotes terug te lezen. Hier bijv:
Volgens mij zit ome Onassis tegenwoordig op de 747F in LUX.......
Ook leuk om een oud huisgenoot in dat vorige filmpje langs te zien komen.
Wel geing om sommige quotes terug te lezen. Hier bijv:
Volgens mij zit ome Onassis tegenwoordig op de 747F in LUX.......
Ook leuk om een oud huisgenoot in dat vorige filmpje langs te zien komen.
shockcooling
Member
Heb een nieuwe app op m'n iPad
Vond geen ander topic om het in te plaatsen, anyway, enjoy...
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=XnwMvSvjq28&feature=youtu.be[/YOUTUBE]
Vond geen ander topic om het in te plaatsen, anyway, enjoy...
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=XnwMvSvjq28&feature=youtu.be[/YOUTUBE]
First the Last
Member
Heb een nieuwe app op m'n iPad
Vond geen ander topic om het in te plaatsen, anyway, enjoy...
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=XnwMvSvjq28&feature=youtu.be[/YOUTUBE]
Thanks 4 sharing!
En dan zeggen ze nog dat je geen piloot moet worden..