VNC demonstratie bij van Wijk Afscheid

En ze zijn toch blij joh, met die 330's! Maar niet heus. Vorige week nog twee AOG's, voor DEZELFDE vlucht, is toen ook maar gecancelled (IAD). Naast de technische sores worden blijkbaar de performance targets ook niet gehaald. Goedkoop = ....?

Uiteindelijk had KLM geen keuze, want alleen hadden ze het absoluut niet gered. Dus die beslissing om te gaan "fuseren", is één ding, maar hoe het bedrijf in zo'n heikele positie is terechtgekomen dat er geen andere keuze meer was, dat is nog veel belangrijker!
 
@ Q-Nimbus,
In mijn niet piloten-leven werk ik als consultant en heb ruime bedrijfskundige ervaring. Jouw vragen zijn uiteraard terecht en er zijn ook wel antwoorden te geven. Het punt is dat die nooit zo exact en/of hard zullen en kunnen zijn als jij wenst. Ik ben van huis uit techneut en heb daar ook lange tijd moeite mee gehad, maar door ervaring wel geaccepteerd dat het zo is.
Waarom zijn die vragen nooit zo exact/hard te beantwoorden. Twee begrippen die een centrale rol spelen: toekomst en geld.
Niemand op deze wereld kan exact voorspellen wat er gaat gebeuren, er worden dus altijd slagen om de arm gehouden. Wel wordt getracht middels geld (ook synoniem voor het begrip macht) invloed uit te oefenen. En hier zit 'm de kneep, investeerders (grote pensioenfondsen, overheden, banken, etc.etc. ... maar ook kleine(re) particulieren), willen rendementen. Wanneer geloven ze dat ze rendementen krijgen, als de maatschappij betrouwbaar overkomt (let op! overkomt en niet noodzakelijk ook feitelijk is, emotie speelt een grote roll). Wanneer kom je betrouwbaar over ... als de maatschappij onder andere zaken doet op een manier waar de investeerders in geloven. Dus investeerders proberen de bedrijfsleiding te beinvloeden. Nu concurreren investeerders ook weer onderling, dus dat is niet 'een praatje pot'. Het is dus voor een bedrijfsleiding lastig manouevreren om zoveel mogelijk kapitaal (investeerders) te binden, om te kunnen investeren (bijvoorbeeld de vervanging van de 737 door Airbussen). In die complexe situatie ontstaan denkbeelden/visies/inschattingen over de toekomst bij de bedrijfsleiding, en daarop treffen ze maatregelen. Die maatregelen worden ondersteund door rekenmodellen, maar ook heel vaak intuitie. Dat laatste willen de meeste toplui niet in de krant zien ... en
Tot slot, worden vaak geen antwoorden gegeven, omdat je wellicht teveel kaarten openlegt voor loerende concurrenten. Dus wie-weet is het antwoord op jouw vraag of KLM het anders niet zou overleven, een dreigement geweest van een grote investeerder, om zich terug te trekken, als er niet gefuseerd zou worden met AF.
 
In het bedrijfsleven is er maar een reden voor een fusie: De twee bedrijven samen moeten meer waarde opleveren voor de aandeelhouders dan de 2 bedrijven apart. Het verleden heeft echter uitgewezen dat er op een paar uitzonderingen na nog nooit een fusie is geweest die daadwerkelijk significante waarde heeft toegevoegd voor aandeelhouders. AF KLM zal hierin geen uitzondering zijn. Een fusie is dus bijna nooit efficient. Wat dus wel de hoofdreden is voor deze fusie is niet geheel duidelijk. Ik denk niet dat er een grote investeerder is geweest die zn invloed heeft uitgeoefend.

Wat wel duidelijk is, is dat managers en CEOs er nooit op achteruit gaan in een fusie. Heel veel medelijden heb ik dus niet met meneer van Wijk en kornuiten.
 
Super Grover (met spatie), weet niet waar jij je info vandaan haalt, maar de AF-KLM fusie/overname is één van de grootste successtories in de luchtvaartgeschiedenis (niet kijkende naar of KLM uiteindelijk blijft voortbestaan als eigen brand). De ommekeer na de enorme verliezen waren zeer opmerkelijk en ze hebben ook in de eigen industrie veel lof en onderscheidingen ontvangen. De bedrijfsresultaten zijn ook veel beter uitgevallen dan AF-KLM zelf vantevoren had voorspeld. Daarbij vervoert AF-KLM meer passagiers wereldwijd dan welke andere airline ter wereld ook.

Of de aandeelhouders van KLM er tevreden mee zijn, is een heel ander verhaal (zie het goede verhaal van Putty). De aandelenmarkt drijft op perceptie, trends en emotie, en als veel aandeelhouders het idee hebben dat de "nationale trots" verdwijnt, en ze hun aandelen verkopen uit angst voor verschuiving van assets naar Frankrijk, dan wordt het aandeel dus minder waard, ook al is het bedrijf nu gezonder dan in de afgelopen 10 jaar.

Hadden veel mensen het fantastisch gevonden als KLM op zichzelf een grote speler zou zijn? Tuurlijk. Maar die mogelijkheid is onder leiding van Dhr Van Wijk verdwenen. KLM mag zichzelf gelukkig prijzen in de huidige situatie. Wat overigens natuurlijk ook voor een groot deel te danken is aan de KLM medewerkers zelf.
 
Alle andere argumenten ten spijt (waarvoor dank!), zie ik geen antwoord op mijn vraag waarom andere, grotendeels vergelijkbare maatschappijen WEL kunnen overleven.

Voor wat betreft de A330's; correct me if I'm wrong, maar volgens mij waren die al besteld voor de overn... eh fusie met AF.

En naar mijn beste weten is KLM heel erg tevreden met de 330's. Afgezien van de lagere operationele kosten, kunnen ze een concurrerend cabine-produkt aanbieden, want die 767's waren natuurlijk 'geen porum.'

Die 2 AOG's is lullig, maar een uitzondering. We kunnen ons allemaal nog de problemen met de introductie van de 777 bij KLM herinneren, waar de temperatuur nauwelijks te controleren was en EXTREEM opliep. Daar hebben een aantal 777's enkele dagen voor in de schuur gestaan. Maar ook dat was een uitzondering.

Overigens denk ik dat het beste 'bewijs' in deze kwestie is dat er al geruime tijd geruchten gaan dat KLM nog 5 A330's wil kopen... We zullen het zien.
 
Het A330 verhaal is een beetje o/t maar wat ik me heb laten vertellen is dat ze de fuel burn targets niet halen omdat blijkbaar de A330 veel meer penalty heeft als ze het geplande optimum flight level niet halen, ten opzichte van de 767/777. Dus op een NAT 4000 ft onder je optimum, dan kan dat je target aardig verpesten. Staat even los van of hij zuiniger is dan de 767, bij de aankoop is gewoon een berekening gemaakt waarbij fuel burn targets een belangrijk onderdeel van de operating costs zijn. Maargoed, blijft hearsay, ik vlieg het ding niet.

Een cabine is te retrofitten, doen ze met de 744/MD11 ook. Nieuwe business class en economy zonder schermpjes. (Schermpjes in economy zouden overigens meer welkom zijn op de 744/MD11 vluchtlengtes dan op de A330)

Wat betreft de AOG's, m'n vriendin vliegt op dat ding, en ze maakt het veel te vaak mee (en ben ik weer verrast als ik thuis kom en ze is ook thuis ipv ergens in de lucht). De introperiode was helemaal een drama, maargoed, kinderziektes, kan gebeuren...
 
Q-nimbus: Austrian maakt verlies, daar gaat het niet goed mee, nu de luchtvaart als geheel weer wat beter wordt klimmen ze weleenswaar een beetje op, maar groot gedeelte van de long haul vloot is eruit. Bovendien is OS kwa formaat niet echt met de KLM te vergelijken.
TAP: doet het goed due to de historische banden met zuid amerika, zeker nu varig niet meer is.
Iberia: Wordt op dit moment ook zo goed als overgenomen. Bovendien willen zelfs spanjaarden niet met iberia vliegen omdat het product zo slecht is.

En wat betreft de A330, geloof dat het ook wel een enorme pre was dat deze gewone cargo containers onderin kan hebben, wat de 76 niet kon, dus meer cargo capaciteit en daar wordt nog steeds redelijk wat geld mee verdient. Bovendien vervoert ie ook redelijk wat meer paxen.
 
Hey dat is leuk Iz, dan weet ik denk ik wie jouw vriendin is! Ken d'r verder niet hoor, maak je maar geen zorgen :grijns:

Retrofitten gebeurd overigens niet op de 744, want, naar ik hoorde, hebben ze niet genoeg stroom(!). Lijkt mij twijfelachtig met zoveel generators, maar goed, ik ben geen techneut.

Cargo moet inderdaad ook een belangrijke overweging zijn geweest, al is het alleen maar om van het gek*t met AKE's/LD3's en DPE's/LD2's af te zijn. Ook kan ie meer pallets meenemen.

Wel raar dat er blijkbaar zulke tegenstrijdige verhalen zijn over de tevredenheid van dat ding.
 
Nee, de 400 wordt alleen in business compleet geretrofit, niet het nieuwe IFE systeem omdat het nieuwe systeem te zwaar zou zijn, en hier heb ik dan weer twee verhalen over gehoord: 1 dat de vloer van de cabine versterkt zou moeten worden (lijkt me sterk) en de andere simpele dat het teveel ten koste zou gaan van de payload van deze fuel to noise converter. Wel komen er nieuwe stoelen in en lcd schermpjes in plaats van de oude monitors.
 
Indeed, ben inmiddels naar LA geweest met een geretrofitte 744, prettig in de nieuwe business class. Die is verder hetzelfde als de 777/330. Ook nieuwe stoelen in Economy, maar dus zonder IFE.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top