Poepweer!

Als ik een licht kist vlieg met zoveel wind en ik daardoor denk dat ik niet op 2000 ft kan aflevellen na een map. Informeer ik ATC altijd dat ik 'in the event of... non standaard naar 3000 ft ga klimmen, dan weten ze dat'. Ze zitten er om ons te helpen. Niet andersom.
Voor de niet jet vliegers. In sommige gevallen is het onmogelijk om op zo'n lage hoogte af te levellen, omdat je daar niet snel genoeg voor kan trimmen. Ik had van de week een climb rate na takeoff van 8200 fpm. Dan zit je boven de 2000 ft voor je bij de treshold bent! Ook al begin je meteen naar voren te duwen en te trimmen dan ga je er nog doorheen. Zeker als je de windshear escape manoevre vliegt.
Overigens vind ik dit weer geweldig:yeehaa:
 
Ik sta versteld van iedereen zijn theoretische kennis, om van te huilen. Wind heeft GEEN invloed op je rate of climb! Ga dus geen onzin verkopen dat je sneller een altitude bust maakt met meer headwind.

SC
 
ja ok windshear manuvre is gewoon vol gas naar boven. Maar het is idd wel handig, zoals je al zegt om aan te geven dat in case of je naar 3000' ofzo wilt. Maar dan nog.... als je in no wind vliegt ben je toch ook snel boven?

Dit weer is idd echt geweldig! Helaas nog niet de volle tailwind kunnen benutten... rerouting werd niet geaccepteerd :grijns:
 
Daarom is de go around procedure op de 22 ook meteen links heading 160 i.p.v. straight ahead! Die Portugalia draaide gezellig rechtsom, daarom begon die controller te schreeuwen.

Verder is goed briefen altijd zeer belangrijk, zeker op een moeilijk veld met slechte weersomstandigheden waarbij een go around waarschijnlijker is dan normaal! Ik heb er dan ook ene hekel aan als een captain zegt ''briefing; standaard''. Als je goed brieft blijf je allebij in de loop en weet je wat er wanneer moet gebeuren.
 
shockcooling said:
Ik sta versteld van iedereen zijn theoretische kennis, om van te huilen. Wind heeft GEEN invloed op je rate of climb! Ga dus geen onzin verkopen dat je sneller een altitude bust maakt met meer headwind.
Click to expand...
Uhm, niet om het één of ander, maar het ging in dit draadje dus om een performance increasing windshear, niet enkel om steady wind... :rolleyes:
 
xetrov said:
Uhm, niet om het één of ander, maar het ging in dit draadje dus om een performance increasing windshear, niet enkel om steady wind... :rolleyes:
Click to expand...


Er hebben enkele mensen alleen wat gezegd over headwind die toeneemt met hoogte, werd niks gezegd over windshear.
 
Zo'n toename van de wind met de hoogte wordt vaak per definitie als "windshear" aangeduid, maar okee, je hebt gelijk: het begrip "windshear" is niet altijd eenduidig gedefinieerd.

Dus vergeet die term even en kijk dan nog eens naar wat je nu ook zelf zegt: een wind toename met de hoogte. Geen steady wind! Dat is dus performance increasing en dus neemt de vertical speed bij gelijkblijvende airspeed wel degelijk toe tijdens de klim.
 
Alleen shearing of the vertical wind kan een hogere rate of climb opleveren, bij alle andere vormen van windshear kan het tijdelijk even omhoog of omlaag gaan, maar blijft de gemiddelde rate of climb ongeveer hetzelfde.

@xetrov, dat laatste klopt dus niet. bij windtoename verandert alleen de horizontale snelheid, niet de verticale.
 
Ghostflyer said:
Hé, no offense taken. Idd geen ervaring met jets.

Maar een procedure is er niet voor niets, zeker niet in de buurt van een luchthaven. Als je niet kunt complyen even informeren zou ik zo zeggen.....

GF.
Click to expand...

Tja, tenzij je in immediate danger bent moet je vaak complyen. Anders had je nooit moeten beginnen.

Ga ja maar eens de TETERBORO 5 departure vliegen en dan tegen ATC zeggen dat je niet kan aflevelen op 1500ft-2000ft (ligt eraan welke rwy) Daar is NEWARK erg blij mee.

Krijg je mooi een telefoonnummer. Collega werkt dus ook niet meer voor ons vanwege altitude bust.
 
Inderdaad, Danjello heeft gelijk, alleen bij een verticale windshear verandert de climb rate in directe mate. Bij een horizontale windhear zal plotselinge energie toe- of afname plaatsvinden waarbij kinetische energie (snelheid) omgezet kan worden in statische energie (hoogte) of vice versa. Het gaat hier dus niet om een gelijkblijvende IAS!

Dit gebeurt ons allen vaak genoeg. Je stijgt met een bepaalde snelheid en hebt dan een bepaalde (lage) rate of climb. Omdat je een hogere rate of climb wilt draai je de snelheid op je FCU omlaag. Je zult kort een hogere rate of climb hebben doordat het kinetische energie overschot wordt omgezet in statische energie. Maar zodra je de nieuwe lagere snelheid hebt bereikt is het energie overschot verdwenen en zal de climb rate nog lager zijn dan voorheen .

Wat schockcooling bedoelt is dat het niet uitmaakt of je 30 kts headwind of tailwind hebt, je climb rate blijft hetzelfde. Wat verandert is je angle of climb. Door headwind heb je een lagere groundspeed en heb je met dezelfde rate een grotere angle of climb doordat je voor dezelfde verticale hoogtewinst nu minder afstand nodig hebt. Ik neem aan dat iedereen wel het verschil tussen ''best rate of climb' en ''best angle of climb'' kent. Om een lang verhaal kort te maken, een sterke headwind is absuluut niet relevant voor een altitude burst bij een go around.
 
Last edited:
We hebben het hier niet over een steady wind maar over sterk toenemende wind met hoogte.

Horizontal shear zorgt wel degelijk voor een performance increase. Een sterk toenemende headwind zorgt voor een toenemende IAS en daarmee een toenemende energiestaat van het vliegtuig. Energie=performance.

Altitude bust is wel degelijk een factor bij sterke increase van headwind. Zoals dus het geval was een paar dagen geleden.

Net zoals een altitude bust kan voorkomen bij plotseling sterk afnemende headwind/sterk toenemende tailwind tijdens de cruise.
 
Hallo Iedereen,

2000' is 2000'
Even er van uit gaan dat er geen Windshear is.
Waarom als je de 2000'voet ziet aankomen en je ziet je snelheid oplopen neem je niet gewoon even wat gas terug.

Groeten
 
Omdat ze met hun 180TT en hun, pas gekochte, A-320 type nog teveel achter de feiten aanlopen.
 
Wij hadden 3 x een windshear warning tijdens de nadering. 2x op straight en level 2000ft boven dat geweldige ijselmeer. Daarna de 3e op de nadering zo rond de 700ft. Met die 27k motoren schoten we OP de automaat 150ft door de 2000 heen.
Was errug spannend vluchtje. Uiteindelijk na 1 GA wel geland op de 24 (breakoff vanaf de ILS 22). Mensen leverden na de landing in plaats van hun lege cola-blikje allemaal hun volle "prullenzakje" in.

Genoeg verhalen voor bij het kampvuur.
 
Nog even mijn vraag herformuleren.

Het is dan toch de taak van de ATC om te vrijwaren dat er vliegers rondvliegen op 3000FT.

Safety first, niet?
 
Het spannende aan het geheel was btw ook nog dat we 's ochtends vertrokken met een QNH van 999 en 's middags die naderingen vlogen met QNH 981. Dan schuift die hoogtemeter een stukje op als je van STD naar QNH gaat.....
 
Omdat ze met hun 180TT en hun, pas gekochte, A-320 type nog teveel achter de feiten aanlopen.
Click to expand...

Dit durfde ik nu niet te zeggen.... :D maar ben het wel met je eens :grijns:

Jet of geen Jet ik ben het ook eens met de stelling 2000' is 2000' je moet er ZELF voor zorgen DAT JE JE DAAR OOK BLIJFT! Als je weet dat het lastig kan worden zorg er dan voor dat je voorbereid bent om het WEL te halen....
 
737 drivers help me out: wat gebeurd er als je 1x TO/GA drukt en wat gebeurd er als je een 2de keer drukt?
Als je je kist niet onder kontrole kan hebben moet je thuisblijven.
 
Superpilut, inderdaad, als je de eerste keer TO/GA indrukt, krijg je thrust om 1000-2000 fpm climb rate te krijgen.

Desalniettemin zal een flink toenemende headwind met hoogte nog steeds kunnen zorgen dat je climb rate ruim boven de 5000 fpm uitkomt. De FMC reguleert de GA-thrust namelijk niet met toenemende headwind in gedachten. Uit z'n performance database (gewicht, hoogte, snelheid) zal hij een N1 setting halen, en die commanden, en vervolgens niet wijzigen.

Sorry RTO, Djanello, maar wat Sandertje zegt is correct. Een toenemende headwind betekent in principe dat je IAS toeneemt. 20 knopen extra headwind in 5 seconden betekent een toename van 20 knopen van je IAS in 5 seconden. En aangezien je een bepaalde airspeed vliegt met je pitch, moet de neus dus omhoog om die snelheid weer terug te krijgen naar je originele IAS. Alleen al het pitch moment zal de climb rate flink doen toenemen in een dergelijk geval, naast de nieuwe, hogere pitch attitude. RTO, dit heb je toch wel eens meegemaakt?

Shockcooling, wat aardig dat je begint over theoretische kennis. Zorg de volgende keer wel dat je gelijk hebt als je anderen belachelijk gaat maken.

Met dit soort weer is een G/A met een lage level-off in een high performance jet gewoon tricky. Je bent al sportief aan het vliegen, dan ga je de G/A in, neus naar 15-20 graden pitch up, snelheid neemt nog steeds toe, neus nog hoger, waardoor je nog harder klimt, waardoor de headwind toename NOG sneller gaat. En om even je neus te drukken zonder zero-g te gaan da's stevig werken. It can be done, zeker, maar de eerste die hier durft te beweren dat hij nog nooit even achter het vliegtuig heeft aangelopen, moet ik nog tegenkomen.

Onlangs de VSI nog op 7800 fpm zien staan toen de autopilot in de klim een toename van een knoopje of 15 in een paar seconden ging corrigeren door de neus wat te trekken. Dit gebeurde echter op FL370. Yeeha.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top