Navigeren

TKS

TKS

New member
Kijk iedereen weet wel dat al het gereedschap aanwezig is in de cockpit.

Maar het gaat mij natuurlijk om het meesterwerk want als ik het niet verkeerd begrijp vlieg je tijdens de PVS netzoals tijdens WOII en dan ook nog zonder kunstmatige horizon. (niet echt belangrijk kwa navigeren misschien)

(Dit kwam uit de andere post)
Moeilijkste lijkt mij navigeren omdat je zegmaar het gevoel van afgelegde meters niet hebt en niet echt referentie punten tuurlijk met "TOMTOM" (gps) kom je er al veel sneller uit maar hoe gaat dat dan? opstijgen en na 2min vliegen.. puur op zicht? of gewoon op tijd? 2min met 200Kmh een kant op omdraaien en weer 2min met 200 andere kant op...

Jongens wat geeft jullie het gevoel dat jullie weten waar je zit in de lucht?
wat is er wat ik niet zie?

praat natuurlijk over een PVS vliegtuig (slingsby fire-fly) of pc-7



Tks
 
Je PVS gaat net als je GVSS op tijd. En wat gevoel betreft waar je zit in de lucht... Dat heb je niet, helaas ;) Tenzij je de grond ziet en weet wat waar ligt. Er is aan boord van de slingsby wel een GPS aanwezig om seppe en het vlieggebied fatsoenlijk terug te kunnen vinden in geval van bewolking. Navigeren aan de hand van 10 min 100kts op Noord, en dan 5 min 100kts op West, werkt wel, maar vrij slecht. Denk maar aan wind, die je moeilijk kunt zien op de luchtlaag waar je vliegt (en niet op de grond).

Maar goed, dit is enkel mijn PVS ervaring, ik neem aan dat de echte vliegers meer informatie kunnen geven op die laatste 2 vragen..
 
nee ok maar mijn gevoel is dus niet regel recht een kansloze postduif daar ging het ff om. Denk ook dat je het moet leren :D

Tks
 
je hebt 2 manieren van navigeren, visueel en instrumenteel.

Dus met behulp van kaart en grondkenmerken(en eventuele berekeningen van koersbenen daarbij). Je kijkt op de kaart en je kijkt op de grond. Visueel dus.

Instrumenteel, gebruik makend van bakens op de grond(Kruispeilingen, of afstand/richting tot een baken), danwel GPS, danwel INS. Hiervoor zijn allerlei systemen beschikbaar die allemaal voor- en nadelen hebben. Dit wederom in combinatie met kaart.

Zo iets duidelijker?

grt
Ben
 
ok dus landen in de mist en bij harde regen wil je niet echt met een slingsby
(tenzij je gps gebruikt denk ik dan)

Tks
 
Die Slingsby is ILS-equipped, maar Seppe niet voor zover ik weet. Je kunt alleen op je instrumenten landen op vliegvelden die daarvoor ook ILS-bakens naast de runway hebben. Een instrument-landing maken op Seppe gaat dus niet, ook niet met die GPS aan boord. Ik weet het overigens niet zeker, dus sla me als ik het verkeerd heb.
 
Klinkt kort door de bocht én heel basic maar VFR (Visual Flight Rules)vliegen (zo wordt waarschijnlijk het grootste gedeelte gevlogen tijdens de PVS, correct me if i m wrong) is eigenlijk niets anders dan:

“To clock, to map, to ground!”
 
Jet said:
Klinkt kort door de bocht én heel basic maar VFR (Visual Flight Rules)vliegen (zo wordt waarschijnlijk het grootste gedeelte gevlogen tijdens de PVS, correct me if i m wrong) is eigenlijk niets anders dan:

“To clock, to map, to ground!”
Click to expand...

Zoals ze het voor WO2 ook al deden? Vind ik eigenlijk best weird, want als je in een vreemd gebied vliegt ben je toch al vrij snel de weg kwijt. Als je bijv. rond Rotterdam vliegt is het wel makkelijk, met de Euromast en dat soort landmarks.

Eigenlijk lijkt me VFR in een vreemd gebied nog moeilijker dan IFR. Bij IFR kan je tenminste op de graad nauwkeurig vliegen m.b.v. ADF en VOR enzo. (spreek uit FS2004 ervaring... :rolleyes: )
 
Jah mij lijkt VFR ook moeilijker als IFR maar denk dat dat vrij logisch is.

met IFR en je hulpjes weet je tenminste waar je bent. met VFR zonder hulpjes niet. Of begrijp ik je nu verkeerd?

In WO2 ging het ook niet altijd goed?
volgens mij sla mij ook maar als het fout is is WO2 puur een uitdrukking voor welke meters je hebt. dus landen zal met hoogtemeter en dalingssnelheid worden gedaan. de rest kwa wanneer / waar beginnen met landing inzetten etc. lijkt me dan profesioneel "gokwerk" (iets wat je leerd met kaarten etc.)


Tks
 
IFR is ongelofelijk veel moeilijker dan VFR. Met VFR kun je lekker een beetje in de rondte fladderen waar je bij IFR je strikt aan procedures moet houden en de hele tijd naar je instrumenten tuurt (even kort gezegd).

Daarnaast kun je ten alle tijde weten waar je zit met een kaart en een kompas. Is een stuk makkelijker als je misschien denkt. Als je echt even de weg kwijt bent kun je bij de huidige controller nog altijd een 'transmit for bearing' doen, en die zal je positie dan kunnen bepalen.

Vliegen zonder kaart is overigens het domste wat je kunt doen, zinnige mensen hebben altijd hulpjes bij de hand, dat maakt VFR veel makkelijker dan IFR.
 
the_pilot said:
Zoals ze het voor WO2 ook al deden? Vind ik eigenlijk best weird, want als je in een vreemd gebied vliegt ben je toch al vrij snel de weg kwijt. Als je bijv. rond Rotterdam vliegt is het wel makkelijk, met de Euromast en dat soort landmarks.

Eigenlijk lijkt me VFR in een vreemd gebied nog moeilijker dan IFR. Bij IFR kan je tenminste op de graad nauwkeurig vliegen m.b.v. ADF en VOR enzo. (spreek uit FS2004 ervaring... :rolleyes: )
Click to expand...

In WO2 was navigeren ook niet gemakkelijk. Het is ook niet voor niets geweest dat de duitsers er voor zorgden dat er snacht's (spertijd) zo min mogelijk licht vrijkwam vanuit steden en wegen, door verduisteringsgordijnen en gedimde koplampen etc etc. Daardoor was het toen ook behoorlijk moeilijk om goed te navigeren, omdat steden veel slechter zichtbaar waren snacht's (in tegenstelling tot de immense lichtkoepels van nu).
 
Laulau said:
IFR is ongelofelijk veel moeilijker dan VFR. Met VFR kun je lekker een beetje in de rondte fladderen waar je bij IFR je strikt aan procedures moet houden en de hele tijd naar je instrumenten tuurt (even kort gezegd).



Ik vind IFR helemaal niet moeilijker dan VFR. Mijn inziens zijn het twee verschillende vormen van vliegen waarbij je 'je knop' moet omzetten.
Goed VFR vliegen is knap lastig, zeker als je ongewild in slecht weer situaties terecht komt.
Dan zal je maar wat graag een IFR koers vliegen, met de zekerheid dat je daar komt waar je wezen wil. Een meerwaarde aan het een of ander zal ik beslist niet willen geven, al is IFR in deze tijd 'professioneler'. Jammer dat het zo duur is om te leren !
Click to expand...
 
Ook weer zo, zal wel meer een kwestie van ervaring zijn. Ik heb 50 uur VFR en maar een luttle 2 IFR, en vond het nogal vermoeiend, en een stuk moeilijker dan "oh laten we dat kerktorentje eens bekijken, ga maar wat naar links"-vliegen :)
 
Hmm dan zit ik er ook naast. Maar wat me zo moeilijk lijkt bij VFR: als je de weg kwijt bent. Je ziet wel dingen uit je raampje, maar je ziet ze niet op de kaart. Dan kan je natuurlijk wel zo'n transmit voor bearing doen. Ik vraag me alleen af of je altijd een controller in je gebied hebt?

In zo'n situatie zou ik liever switchen naar IFR. Dan kan je gewoon wat beacons uitproberen en dan kan je wel bepalen waar je vliegt.
 
Je kunt gewoon een baken indraaien en VFR blijven vliegen hoor, dus ja, als je geen controller hebt of hij is even koffie leuten kun je dat ook doen :)
 
Laulau said:
Je kunt gewoon een baken indraaien en VFR blijven vliegen hoor, dus ja, als je geen controller hebt of hij is even koffie leuten kun je dat ook doen :)
Click to expand...

Ook al heeft hij koffie bij de hand, wie verbied jou om een baken te selecteren? Juist goed voor de situational awereness (SA).
 
TKS said:
Jongens wat geeft jullie het gevoel dat jullie weten waar je zit in de lucht?
wat is er wat ik niet zie?

praat natuurlijk over een PVS vliegtuig (slingsby fire-fly) of pc-7
Tks
Click to expand...

Tja hier zou ik heel lang over door kunnen lullen :D. Zal proberen het eenvoudig uit te leggen. Ten eerste wordt bij de PVS niet echt van je verwacht dat je navigeert, je moet gewoon je vluchtprofiel vliegen en als je daarnaast nog antwoord kan geven op de vraag waar 'ongeveer' Seppe ligt is dat mooi meegenomen. Concentreer je echter vooral op NETJES en STRAK vliegen!

Hoe het navigeren op woensdrecht (en heel defensie verder) er aan toe gaat is op het al oude 'koers-tijd' principe. Je plot je route in de kaart rekening houdend met alle gebieden etc. waar je wel/niet doorheen mag, je zet de te vliegen koersen/afstanden etc. er in. Vervolgens ga je op de dag van vertrek je koers corrigeren voor de wind en bereken je ook je timing voor dat 'been' van je route. Als je vervolgens over je startpunt vliegt start je de timing en controleer je met grondkenmerken of de gekozen heading klopt. Aan de hand van een aantal 'checkpoints' op je route kan je vervolgens ook doorrekenen of je tijdsberekening klopt en zo niet een herberekening maken. Als je aan het eind van je 'been' komt (volgens de timing) kan je op de kaart kijken wat de kenmerken van je turning point zijn en op de grond kijken of dat klopt. Hier gebruik je altijd mooie kenmerken voor...kruising van weg en rivier, klaverblad, sluis, meer, etc.etc.etc. Vervolgens draai je naar je volgende koers en begint het weer van voor af aan. KLinkt misschien heel ingewikkeld en onnauwkeurig maar het klopt verrassend goed. Je hoeft niet constant te weten waar je zit..sterker nog...met slecht zicht en navigeren met 180 kts (pc-7) is dat nauwelijks te doen. Zo lang je in Nederland vliegt valt het nog mee...dat herken je nog wel, maar in het buitenland over uitgestrekte bosgebieden is dat niet te doen.

Verder heb ik mensen zien zeggen dat je met slecht weer met behulp van je gps kan landen ... dat is onzin.. In principe is gps nooit je primaire navigatie hulpmiddel, maar slechts een backup instrument. Voor instrument navigatie kan je VOR bakens, NDB bakens etc. gebruiken en voor een instrument approach op een veld kan je ook al deze bakens gebruiken. Het is dus niet alleen maar mogelijk om met een ILS binnen te komen. Naja, nogmaals dit is een heeeeel globale oppervlakkige uitleg, maar goed hoop dat jullie er wat aan hebben. Zo niet dan is hier erg veel over te vinden op internet..

Greetz

P.S. Wepz hoe gaat 't daar op Noord?
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top