Tcas-geval:Zeldzaam of vaak?

[BS_DutchMil]

Pardon?

Dit is slechts hypothetisch, mag ik aannemen??

Wie is er uiteindelijk verantwoordelijk aan boord van een vliegtuig? De PIC.

Het is mij bekend dat de superieure verkeersleiders enigszins neerkijken op die achterlijke piloten, maar dit gaat me toch wel wat te ver.

Een RA níet opvolgen, moet je eens kijken wat dat voor rotzooi kan geven! Lijkt mij iets serieuzer dan een zwetende VKL.

Natuurlijk is dit hypothetisch, maar wel iets om over na te denken. Waarom denk je dat een VKLer gaat zweten achter zijn scherm? Omdat hij een spelletje aan het spelen en verliezen is? Het gaat daar om jullie veiligheid (niet de mijne hoor, ik zit gewoon op de grond) en vergis je niet: verkeersleiders hebben een ondersteunende taak naar het vliegen toe en weten dat. Zoals ik van vliegers verwacht dat ze professioneel optreden, zo mag je dat van ons ook verwachten. Dat verkeersleiders "superieur" overkomen wordt misschien verward met "directief". Dat is niet zo gek toch in een situatie waar air traffic control wordt gegeven? Natuurlijk vertellen verkeersleiders aan vliegers waar ze heen moeten, maar dat is nou juist de hele opzet van dit systeem. Wij kijken "van boven" op jullie neer, en brengen je zo veilig en snel mogelijk naar waar jullie heen willen. Jullie belang staat dus voorop!

Probeer je even het grote plaatje voor te stellen: het ene moment zitten meerdere verkeersleiders naar een (door hun) geordende stroom luchtverkeer te kijken. Dan veroorzaakt een F16 met naverbrander aan met nog 10.000' te gaan en nog ruim de tijd om af te stoppen één RA waarop gereageerd wordt (en dat is in het verleden zeker wel gebeurd). Met een dichtheid van verkeer zoals in het Nederlandse FIR (dat zie je niet vanuit je cockpit, maar wel op een radarscherm) veroorzaakt de spontane klim van dan ene vliegtuig al snel TCAS reacties bij de andere vliegtuigen in de buurt. Hoeveel kans op rotzooi geeft dat denk je? En dacht je dat een VKL dat even snel weer op gaat lossen? Als dat niet snel lukt dan kom je met de kreet "ik ben verantwoordelijk aan boord" niet erg ver. Het is natuurlijk verre van reeel om aan te nemen dat je op basis van goed naar buiten kijken en de TCAS in de gaten houden erg comfortabel op je bestemming aankomt.

Voor mij blijft staan dat het opvolgen van een RA schade kan opleveren doordat er chaos kan onstaan in het verkeersbeeld. RA's voorkomen heeft dus hoge prioriteit (dat lees je al veel hierboven). En als je afweegt (en dat vereist voldoende cijfermateriaal) hoevaak een RA in ons luchtruim (klasse A-C) daadwerkelijk een ongeval heeft voorkomen, danwel een onnodige reactie was op een gecontroleerde situatie, dan moet je toch eens nadenken of het zondermeer opvolgen van iedere RA wel verstandig is.

 

[BS_DutchMil]

Iets minder hard dan mijn voorganger, maar je gaat ervan uit dat iedere vlieger ook daadwerkelijk aflevelt. Wat nu als iemand per ongeluk de verkeerde hoogte heeft ingesleuteld? Wat nu als een F-16 boer op het handje aan het klimmen is en "even" overshoot omdat hij te druk was met iets anders?

Als je goed leest zie je dat RA´s niet zo heel vaak voorkomen. TA´s wel maar het enige dat wij dan doen is met onze handjes naar het stuur en throttle en de ogen op steeltjes om het conflicting traffic te zien.
Komt er dan een RA dan heeft er iemand ergens toch echt een fuck up gemaakt.

Hebben F-16´s overigens een TCAS systeem aan boord?

Wij hebben nooit zekerheid dat een vlieger de instructies 100% uitvoert zoals wij die in gedachten hebben. Het grote nadeel van spraak communicatie vrees ik. Waar we twijfelen vragen we nog eens na natuurlijk. In het geval van F16's die naar een Window klimmen is dus ingebakken dat ze ruim op tijd level moeten zitten. Dat voorkomt ook bij ons kromme tenen.

Het probleem van jet operaties in Nederlands luchtruim is dat het gebeurt in de relatieve dichte nabijheid van luchtwegen (met name boven land missies). Daar wordt lekker snel gedraaid en geklommen, en dat kan met verticale snelheden die makkelijk tot 10.000' per minuut oplopen. Dan kan je nog mijlen ver weg zitten, maar krijg je toch sneller een alarm; in ieder geval sneller dan wanneer de prestaties van de vliegtuigen allemaal ongeveer gelijk zijn. Deze missies worden (be)geleid, dus de kans op een echt incident is relatief klein, de kans op een RA is echter relatief groot.

F16's hebben geen TCAS, maar de radar voorin maakt wat goed. Overigens is die meer geschikt om op een ander vliegtuig af te gaan, dan om die te ontwijken...

 

[Flying_pizza_service]

Goede argumenten echter het gevaar is dat je hier een discussie start die uiteindelijk kan leiden tot de befaamde klap in zuid duitsland.
De een volgende de TCAS wel op maar de ander luisterde naar de VKL.
Nou zijn wij geen Russen maar toch... (Ik mag dat zeggen... ik vlieg met ze he he)

 

[Liftdumper]

Probeer je even het grote plaatje voor te stellen: het ene moment zitten meerdere verkeersleiders naar een (door hun) geordende stroom luchtverkeer te kijken. Dan veroorzaakt een F16 met naverbrander aan met nog 10.000' te gaan en nog ruim de tijd om af te stoppen één RA waarop gereageerd wordt (en dat is in het verleden zeker wel gebeurd). Met een dichtheid van verkeer zoals in het Nederlandse FIR (dat zie je niet vanuit je cockpit, maar wel op een radarscherm) veroorzaakt de spontane klim van dan ene vliegtuig al snel TCAS reacties bij de andere vliegtuigen in de buurt. Hoeveel kans op rotzooi geeft dat denk je?

Misschien is het zo dat de Nederlandse FIR niet zo geschikt is voor spelende militairen. Bij QRA's snap ik dat een F16 vol gas op het doel afgaat. Maar zonder urgent doel met de naverbrander rondvliegen moet dan maar in een militair oefengebied. Dat zijn toch die grote delen luchtruim waar ik regelmatig omheen moet vliegen?

Moeten normale commerciële bewegingen geen prioriteit hebben boven militair verkeer? De F16 kan zich aanpassen aan de snelheden en manoeuvres van het commerciële verkeer, andersom wordt dat lastig.

 

[BS_DutchMil]

RA's zijn dan ook in de trend van "CLIMB CLIMB" en niet "Hmm, I think there's another aircraft converging on our position in three minutes, you better contact ATC about it". Het is direct actie ondernemen en dus geen tijd voor overleg met ATC. Wil je die tijd versoepelen dan kan je wachten tot er elke 3 seconden iemand contact vanwege eenzelfde waarschuwing. En waarom zou je het vangnet tegen een ATC-fout wegnemen door te beloven dat ATC 100% foutloos blijft? Dan kan je die TCAS er toch gewoon in laten zitten; Hij gaat toch niet af.

100% foutloos bestaat helaas niet, hoewel we de score tot nu toe gelukkig goed kunnen vasthouden... Beloven kan je dat dus niet, sterker nog, de statistieken (en allerlei theorien over het maken van fouten) beloven je dat het een keer fout moet gaan. In ieder vangnet zitten gaten, en als alle gaten een keer op één lijn staan gaat het fout en val je er recht doorheen.

Natuurlijk helpt de hoeveelheid vangnetten mee met het creeren van zoveel mogelijk veiligheid. Maar als één van die vangnetten (TCAS) mogelijk in bepaalde situaties meer schade kan veroorzaken dan dat ze kan voorkomen moet je daar over na gaan denken.

 

[Viper1983]

tuurlijk voorkomen is beter dan genezen!

maar als ik een atc instructie krijg en een RA, volg ik echt wel de RA.

ATC doet zeker heel goed werk, en moet dit ook blijven doen. Gelukkig worden de waarschuwingsystemen aan jullie zijde ook steeds beter en zou het theoretisch in de toekomst veel minder RA's moeten kunnen geven.

 

[The Fly]

Als het toch zo'n gecontroleerde situatie is - Waarom geef je dan geen waarschuwing vantevoren? "Je krijgt zometeen een RA maar alles in onder controle, proceed according to flightplan." Ik denk dat pas vaak achteraf duidelijk wordt of het echt geen probleem zou worden en dat op het moment van handelen het grote plaatje heel even zoek is (en dat is meestal voldoende). Liever dan maar even chaos dan op elkaar klappen, zou ik zeggen.

 

[Koning Lucht]

Tja, het luchtruim wordt steeds drukker. Moet er niet aan denken dat je een emergency descend door de london TMA heen moet doen...

Groet KL

 

[fdf$d]

@PHGJK.

ik zit met ongeloof en verbijstering je reply over hoge klimsnelheden te lezen.
ATC vraagt wat, hoge klim snelheid, veroorzaakt een RA, en omdat ATC het heeft gezegd doe je dat dan maar.. weer geen nil further day

JIJ als vlieger bent verantwoordelijk waar/wat de machine doet niet ATC,
ook ik probeer ATC te helpen als het kan, soms kan dat niet en dus UNABLE....
zelf denk ik ook dat ATC het niet zo heeft geplanned want een RA wordt zwaar aangerekend..

die 1000ft/min voor level off is leuk, maar ben jij geklaard naar bv 250 en je hebt traffic op 150 helpt het niet echt. komt dan toch weer het vliegerschap om de hoek.

k.

 

[metrodriver]

Ik denk ook dat een heleboel t/a en r/a's het gevolg zijn van onduidelijke communicatie. Moeilijke accenten, two en three die hetzelfde klinken, airway fixes die bijna hetzelfde zijn. Je staat er versteld van hoevaak de zinnen 'wat the hell is he saying' of 'was that .... or was it....' of 'go where?' in onze cockpit uitgesproken worden. Zelfs met 3 paar oren is het vaak onmogelijk te begrijpen wat het is. Voor mij zijn sommige britten en de fransen het moeilijkste te verstaan.

 

[49015]

Voor wat betreft de high rate of climb met als gevolg een RA: meestal wordt je hier ver van te voren voor gewaarschuwd door een TA. Als je snel genoeg je thrustlevers naar achteren trekt, dan is er niet veel aan de hand. Ga je het proberen op te lossen met de autopilot V/S etc (meestal zit je al in ALT AQ op de boeing) dan komt er inderdaad een RA.

Metro, juist jij zou je Amerikaanse collega's goed moeten kunnen bijstaan door ze te vertellen hoe je bepaalde waypoints uitspreekt op z'n Europeesch! Maar ben het met je eens, 2 klinkt als 3 in sommige regio's van de UK. De Engelsen zelf kijken je aan alsof ze water zien branden als je hier iets over zegt..

 

[sfd&^$]

Even over die Window 1: los van het feit dat er bij vliegers enerzijds en VKL-ers anderzijds soms verschillende zienswijzen zijn, snap ik echt niet dat er maar een blok van 1000' is gereserveerd voor zo'n belangrijk stuk airway.

Waarom kan er geen 2000' van worden gemaakt? Dat voorkomt volgens mij een hoop gezeik!

En even vanuit een cockpitstandpunt: no fucking way dat ik een RA niet opvolg. Voor mij is dat apparaat een last resort en die volg ik, disregarding de VKL-er. Daar praat ik wel mee NA actie te hebben ondernomen. Ten eerste heb ik meer vertrouwen in het appartaat, ten tweede gaat het veel te snel om rustig te analyseren en 'effe met ATC te bellen'. Vergeet niet dat een RA soms met een korte of zelfs geen TA wordt geproduceerd, iets wat vaak voorkomt met militair verkeer.

Lators,
K.

 

[fdf$d]

Koentje,

ook ik volg de RA, company policy, zelf over rusland
ik had het over de hoge klimsnelheid, daar ben je zelf bij als vlieger,
zie ik iemand op de Tcas, die mogelijk een conflict kan opleveren, neem ik actie door de VS af te laten nemen tot beneden de 1500ft/min.
geef ATC een courtesy call dat de VS tijdelijk lager is, iedereen blij, en vooral geen RA. en de collega op kruishoogte uiteraard ook.


k.

 

[metrodriver]

Wat die hoge klim snelheden betreft: soms moet je dingen doen waar je niet voor getraind bent, iets dat niet onder standaard procedures valt maar wel onder vliegerschap. Goed voorbeeld: we gingen vanuit Oostende naar Leipzig met een lege kist en brandstof voor 2,5 uur. TOW was 287.000 lbs (MGTOW=572.000lbs).
Na t/o climb FL60. Je vertrekt met reduced power berekend door de thrustcomputer, op 1500' selecteer je MCR (max cruise) ipv climb thrust (non-standaard procedure). De kist klimt nu met 6000fpm! Nu komt waar je niet voor getraind wordt: ipv N1 op de thrustcomputer selecteer je SPD (speedmode) en nu wordt de geselecteerde IAS (250 kts) vastgehouden waarbij je met de VS selector de climb rate onder controle kunt houden. Die 250 kts komt heel snel en in de tussentijd gaat je VS dus van die 6000fpm naar wat je zelf geselecteerd hebt (1500 -2000fpm). Echter die periode was genoeg om de eerste keer dat ik dit deed een t/a te veroorzaken voor een kist op FL70, terwijl wij net door de 3000' gingen. We kregen geen r/a. Wel een vraag van de captain of ik wist dat ik in SPD mode aan het klimmen was.
De tweede keer (andere captain) heb ik dat in de take-off briefing behandeld en geen vragen gekregen

250 kts, 1500fpm op lage hoogte, en zo'n laag TOW geeft een N1 van ongeveer 85%. Ter vergelijking: Flight idle is 72%, Climb thrust 110%, T/O is 115%.

 

[sfd&^$]

Kliko, right on.

Daarom snap ik ook niet waarom sommige knakkers bij bijv. nog 3000' te gaan met max climb thrust door blijven klimmen terwijl hen is verteld 'to expect higher in 2 minutes'.

Situational awareness noemen ze dat...

K.

 

[BS_DutchMil]

Als het toch zo'n gecontroleerde situatie is - Waarom geef je dan geen waarschuwing vantevoren? "Je krijgt zometeen een RA maar alles in onder controle, proceed according to flightplan." Ik denk dat pas vaak achteraf duidelijk wordt of het echt geen probleem zou worden en dat op het moment van handelen het grote plaatje heel even zoek is (en dat is meestal voldoende). Liever dan maar even chaos dan op elkaar klappen, zou ik zeggen.

We geven dus waarschuwingen: Als we met een jet hard klimmen bellen we nog eens voor de zekerheid naar onze civiele collega's dat we afstoppen op een bepaald level. De civiele LVL geeft dat door aan betrokken airliner, en die gaat vervolgens toch een evt RA opvolgen, want dat zijn zijn regels.

Chaos is inderdaad beter dan een daadwerkelijk ongeval, dat is klip en klaar. Waar het mij om gaat is dat als een RA wordt opgevolgd in een gecontroleerde situatie (en dat kan zomaar gebeuren gezien bovengeschets voorbeeld) de chaos die mogelijk volgt misschien een grotere kans op een ongeval oplevert dan de situatie waardoor de eerste RA werd geinitieerd. In dat geval is het opvolgen van de RA dus verkeerd geweest.

Natuurlijk is dat achteraf gezien altijd makkelijk: "de RA was onterecht, want de kist eronder bleek inderdaad af te stoppen!". Ik geloof best dat je daar niet aan denkt als je TCAS ineens begint te roepen. In feite zou je elkaars intenties beter moeten kunnen zien, dan hoeft TCAS niet te reageren. Mode S transponders die de ingestelde hoogte van de autopiloot aan elkaar doorgeven (en die LVL kan zien op zijn scherm)? Dat zou de kans op misverstanden aanzienlijk verkleinen lijkt me.

 

[BS_DutchMil]

Even over die Window 1: los van het feit dat er bij vliegers enerzijds en VKL-ers anderzijds soms verschillende zienswijzen zijn, snap ik echt niet dat er maar een blok van 1000' is gereserveerd voor zo'n belangrijk stuk airway.

Waarom kan er geen 2000' van worden gemaakt? Dat voorkomt volgens mij een hoop gezeik!

Omdat het zo ontzettend druk is dat je niet 1000' kunt missen. Tenminste, dat zeggen ze op Amstrdam, en ik geloof dat best Dat was ook de reden voor RVSM een paar jaar geleden: ieder flightlevel is er één en ze zijn stuk voor stuk nodig. Overigens is de capaciteit die is gewonnen met RVSM inmiddels al weer opgeslokt door de groei van het verkeer...

 

[sfd&^$]

Ja, maar zijn we nu niet een beetje 2 dingen door elkaar aan het halen?

Een vlieger volgt TCAS-commando's op want dat is op dat moment zijn enige betrouwbare informatiebron. Dat deze actie leidt tot een mogelijke chaos links, rechts, boven en onder van hem, boeit hem niets. Het is de taak van een VKL-er om dat verder op te lossen, hoe bot dat ook klinkt.

IMO kun je als verkeersleider niet zeggen dat 'het opvolgen van een RA mogelijk verkeerd is'. Zoals eerder gezegd, het is een last resort! Je houdt je als vlieger vast aan je systeem, de rest wordt later wel opgelost. Maar goed, dat een RA tot een versterking van een gevaarlijke situatie leidt, vind ik eerlijk gezegd wel een beetje beangstigend. Het lijkt er sterk op dat het luchtruim in kwestie structureel verkeerd in elkaar zit.

So much for flight safety...:angel: :stapelge: :angel:

 

[BS_DutchMil]

Dat deze actie leidt tot een mogelijke chaos links, rechts, boven en onder van hem, boeit hem niets. Het is de taak van een VKL-er om dat verder op te lossen, hoe bot dat ook klinkt.

Maar goed, dat een RA tot een versterking van een gevaarlijke situatie leidt, vind ik eerlijk gezegd wel een beetje beangstigend. Het lijkt er sterk op dat het luchtruim in kwestie structureel verkeerd in elkaar zit.

Nou ja, jij vliegt midden in die chaos, ik niet natuurlijk. Dat zal je toch wel boeien meen ik En de reden dat ik dat op ga lossen is omdat het voor jou als vlieger gevaar oplevert.

En een RA kan door een domino effect gevaar opleveren, en dat gebeurt dan niet door een structureel verkeerd in elkaar gezet luchtruim (hoewel het altijd beter kan hoor), maar simpelweg door de drukte. Als jij door een RA klimt en er zit verkeer boven je (grote kans) waar je ook de TCAS zone invliegt dan begint het he? In plaast van een verkeerstroom een bepalde kant op wordt het uiteindelijk een zwerm vogels: die kunnen ook hele einden vliegen zonder elkaar te raken. een soort georganiseerde chaos: doordat iedereen heel goed z'n eigen bubbeltje bewaakt raak je elkaar niet, maar hoe kom je waar je wezen moet?

 

[sfd&^$]

Dus de enige oplossing is dat iedereen, dus ook die F16-boeren, gewoon hun V/S binnen de perken houden en wij rustig van onze welverdiende rust in de cockpit kunnen blijven genieten.

Een aangename, RA-loze kerst wens ik U toe! :kerst: :biertje: :kerst:

K.