De modulaire route - berggeit stelt zich voor

Aha. En ik maar denken dat professionele piloten dat allemaal uit hun hoofd deden ?

Aandacht verdelen naar passagiers is voorlopig natuurlijk niet aan de orde. Maar wie wel eens met me meerijdt in de auto weet ook heel goed dat je bij mij als passagier even niet bestaat, als het verkeer aandacht vraagt. Dat lukt me met ATC ook wel. Aviate, navigate, communicate... en daarna ergens op flinke afstand een keer het gekeuvel met passagiers, voor zover niet in sterile cockpit scenario.

Ik zal hoogstens moeite hebben gefocust te blijven als het erg druk is op de frequentie (en zelden of nooit voor mij). Zeker als de controller de helft van m'n callsign inslikt. Maar dat lijkt me niets meer dan menselijk.
 
Maak je niet te druk over dingen die nog niet belangrijk zijn.
Zo zijn er genoeg voorgedrukte formuliertjes in allerlei variaties om het opschrijven van de informatie sneller en makkelijker te maken.
De school of de club gebruiken misschien hun eigen ontwerp of je kan ze ook makkelijk zelf maken zoals deze persoon heeft gedaan.


flight_planner.jpg


Je leert gaandeweg ook een beetje je eigen steno, hoeft verder niemand te kunnen lezen behalve jij. Makkelijk is natuurlijk om afkorting te gebruiken die ook in ATIS/TAF/METAR of op kaarten wordt gebruikt.

RWY runway
TP traffic pattern
TPA traffic pattern altitude
LT left turn
RT right turn
DP departure frequency

Je kan er echt van alles van maken.
 
Last edited:
berggeit said:
Ik zal hoogstens moeite hebben gefocust te blijven als het erg druk is op de frequentie (en zelden of nooit voor mij). Zeker als de controller de helft van m'n callsign inslikt. Maar dat lijkt me niets meer dan menselijk.
Click to expand...

Dat inslikken is aan regels gebonden. Alleen de tweede en derde letter/cijfer mogen worden weggelaten. Vlieg je met de PHABC, dan roep je op iedere nieuwe frequentie op met dat volledige callsign. De controller zal dan reageren met PBC en dat wordt dan zolang je op die frequentie zit je nieuwe callsign. Die gebruik je zelf dus ook als je wat zegt. Tot ze zoiets roepen als "use full callsign, similar callsign on the frequency". Dan moet je weer je hele callsign gebruiken.

Alles went.
 
Grappig om terug te lezen. Uiteindelijk gaat de interactie met ATC me juist best makkelijk af, zelfs na een handvol vlieguurtjes al. Mede door gedegen RT training, dat wel. Zeer tevreden, maar ik zal geen reclame maken.

Vooruitdenkend (dat doet een goeie piloot immers? ;)) heb ik nog wel een andere algemene vraag over de modulaire route.

Met een PPL-SEP hoef je niet nog een RPL of LAPL te halen. Voor TMG en MLA zijn korte type-rating cursussen, mocht ik dat willen.

Voor zover ik weet, kun je de basic instrument rating (ook wel EIR genoemd voor "en-route") overslaan als je voor een volledige IR gaat. Maar IR-SE kun je niet overslaan; direct naar IR-ME kan niet.

Dus dan hou je over... VFR Night, IR-SE, CPL, IR-ME. Allemaal met hun eigen blokken theorie. En dan nog (f)ATPL. Met name in die laatste komt natuurlijk heel veel van het voorgaande terug.

Zitten daar nog 'shortcuts' in? Dat bijvoorbeeld de ATPL theorie alles omvat, en dat je dan niet meer apart IR of CPL theorie examen hoeft te doen? Of moet je ze toch allemaal apart en in de juiste volgorde doen?

Natuurlijk verlopen theoriecertificaten wel, dus je kunt sowieso niet te veel combineren...

Ik heb het gevoel dat ik het antwoord al weet (alles apart!), maar als ik iets over het hoofd zie om dubbel werk of dubbele examenkosten te voorkomen, dan hoor ik het graag. Ik zie de waarde wel van herhalen, maar de examenkosten en de tijd die ermee gemoeid is om in te plannen tellen wel op.
 
Als je een IR-SE haalt moet je VFR Night hebben. Zo niet, dan gaan ze dat erbij doen tijdens de IR-opleiding. Zou kunnen dat het daar iets sneller door gaat. BIR/EIR kun je inderdaad overslaan als je IR gaat doen.

Voor CPL is er geloof ik een eis van 200 uur vliegervaring of zoiets. Je moet dus uren gaan bouwen, bijvoorbeeld door familie, vrienden en collega's rond te vliegen. Betalen ze mee, dan ben je zelf voordeliger uit. Je moet wel je eigen deel van de kosten zelf betalen, want commercieel vliegen mag nog niet zonder CPL. En zet geen advertenties op internet om passagiers te lokken. Ook als je je eigen deel betaalt valt dat ook onder commercieel vliegen.
 
Ja er zijn allerlei urendrempels. Ook vóór IR-SE heb je al 50 PIC uurtjes nodig. Cross country zelfs. Time-building is een onderwerp op zichzelf...

Alleen VFRN heeft er geen. Maar die is dan weer lastig in te plannen vanwege openingstijden van vliegvelden en beschikbaarheid van instructeurs buiten de formele dag-uren. Daarom lijkt het me toch wel nuttig om gedaan te hebben vóór IR-SE.
 
Time building... Nu je erover begint. Ik had vroeger zo'n collega, die altijd om uurtjes aan het 'bedelen' was via rondvluchtjes en zo. Die collega is later op een ATR terechtgekomen: hij heeft het dus gered!

Dat rondvluchtjesgebeuren is niet mijn ding denk ik, nog los van het randje van de regels waar je dan terecht kan komen. Tuurlijk, vrienden of familie zal ik vast graag eens meenemen, en een bijdrage in de kosten stel ik dan op prijs van wie dat makkelijk kan missen, maar het wordt geen uren-verdienmodel. Bovendien is een rondvlucht dan weer geen cross country...

Ik heb het al eens eerder genoemd, ik hoop ook het één en ander te kunnen combineren met vakanties. Route66 achtige dingen doen, maar dan in een Cessna ipv op een Harley. Gaat geld kosten natuurlijk, maar een bucketlist-vakantie die ook nog eens flink uren oplevert mág ook wat kosten, mede omdat ik dat dan niet in m'n eentje hoef te betalen ;-)

Verder zal ik tzt eens gaan rekenen wat huren kost t.o.v. kopen en weer verkopen van een heel toestel of een aandeel. 200 uur zonder meer huren is in elk geval flink begrotelijk.

Maargoed... eerst die PPL maar eens halen hè.
 
Vlieg vakantie in USA, Canada of Zuid Afrika. Florida heen en weer naar Californië is 50 uur. Goed te doen in 10-12 dagen met wat rust en slecht weer dagen.
Florida voor 5-6 dagen voor 30 uur.
Digits kan je info geven over Canada.
 
Zo weinig dagen? Ik dacht er een week of drie voor uit te trekken. Vakantie houdt ook in dat je af en toe ergens stopt tenslotte ;-) Natuurlijk lopen de kosten wel op als je een gehuurd toestel stil laat staan, dus daar moeten we dan een beetje een middenweg in zoeken.

Canada lijkt me zeker ook leuk, maar misschien is het weer daar wat meer een factor, voor VFR uren.
 
Ooit een keer iemand ontmoet die deed 100 uur in 10 dagen. Dat gaat misschien een beetje te ver.
6 uur per dag gemiddeld is goed te doen.
Twee legs van 3 uur, af en toe eentje van 2 of 4.
30 uur in de week met 1-2 dagen voor slecht weer luchtvaart museum bezoek of een drankje s’avonds.
Drie weken 90-100 uur moet goed te doen zijn.
Als je met zijn tweeën gaat, 50 uur/pp
Nederland is dan wel heel erg klein als je daarvan terug komt.
 
berggeit said:
Dat zal wel ja. Maargoed, waarom zou je daarna in Nederland moeten blijven dan...
Click to expand...
De schaalvergroting en het gemak waar het mee gaat. In Florida kan je 3 uur rechtuit vliegen en je bent de staat nog niet eens uit.
Laat staan een ander land met iets andere regelgeving en douane verplichtingen en vlieg plannen en grensgebieden etc etc etc.
NL is in een C172 30 minuten van Rotterdam naar de Duitse grens en hooguit anderhalf uur van Eelde naar Eindhoven.
Na 50-100 uur PIC time building in de VS of Canada is dat een heel verschil o_O
 
berggeit said:
Zo weinig dagen? Ik dacht er een week of drie voor uit te trekken. Vakantie houdt ook in dat je af en toe ergens stopt tenslotte ;-) Natuurlijk lopen de kosten wel op als je een gehuurd toestel stil laat staan, dus daar moeten we dan een beetje een middenweg in zoeken.

Canada lijkt me zeker ook leuk, maar misschien is het weer daar wat meer een factor, voor VFR uren.
Click to expand...
Het weer is enkel een factor aan de kust, oost of west (of erg noordelijk). Centraal Canada heeft veel goede vliegdagen. In de winter is het er wel vaak erg koud, maar vliegen in -20 moet je toch wel eens gedaan hebben ;)

Of kom in de zomer eens met een watervliegtuig vliegen. Een zeer unieke ervaring!
 
Meevliegen wordt dat dan, want seaplane is weer een aparte class-rating die ik niet per se ambieer. Lijkt me zeker een mooie ervaring, maar niet per se als time-building. Zoiets kan natuurlijk een tussenstop zijn op vakantie ;)

Hoe zit dat eigenlijk qua werk in Canada? Wordt de arbeidsmarkt daar overspoeld met low-time pilots uit de VS die daar niet aan de bak komen door de 1500 uren regel, of valt dat mee?
 
Goedkoop uren maken is in de VS natuurlijk beter te doen, maar als vliegvakantie wil ik toch wel een lans breken voor Europa. Er is zoveel te zien te bezoeken relatief dicht bij elkaar. In een straal van drie uur vliegtijd heb je veel meer en interessantere bestemmingen dan in de VS (soms ook wat meer gedoe... :) )
 
Een vlieg vakantie is een andere insteek dan time building.
Wat betreft een sea plane rating, je kan zowel in de VS als in Canada een PPL gelijkstelling halen waaraan je vervolgens een seaplane rating kan koppelen.
Solo rental zit er sowieso niet in vanwege verzekerings eisen.
Ik ben er niet heel bekend mee maar ik ken in FL geen locatie waar je solo kan huren zelfs als je daar de rating hebt gedaan.
 
@berggeit : Wat gááf dat ook jij begonnen bent aan jouw PPL (A) vliegopleiding. Ik zelf ben ook verleden jaar Augustus 2022 begonnen met mijn PPL(A) bij een gerenommeerde Spaanse “ATO” heláás zit ik nog in mijn theorie fase. Bij deze ATO moet je eerst de theorie fase hebben afgesloten alvorens te kunnen starten/beginnen met de praktijk.

Ik heb tevens 2 vragen is er hier iemand op het forum die ervaring heeft met de examens van het CBR van Spanje “SENASA” …. ?

Examens zijn trouwens wel gewoon in het Engels. Er is sprake van vrije keuze of Spaans of in het Engels.

Last but not least is er misschien iemand die bijles kan geven wat betreft PPL(A) theorie ….. ? Wij gebruiken de methode van : https://padpilot.com/ op de iPad.

Bij voorbaat dank.

Gegroet,

SMJP
 
@berggeit oh die 50uren cross country heb je straks vrij vlot hoor. Want een rondvluchtje met koffiepauze op texel of middenzeeland is veel leuker dan een Local EHLE ;-) Als je pax het leuk vinden kun je ook driehoekjes gaan vliegen, of ga de grenzen over naar belgie/duitsland/denemarken.

En wat betreft de 'shortcut' op je modular F-ATPL, vraag t even na bij je instructeurs, ze zijn er super behulpzaam en kunnen je goed wegwijs maken over wat de beste volgorde is met theorie en welke delen in welke volgorde te adviseren zijn.


@SMJP
Bijles weet ik niet maar ik heb veel hulp gehad aan de drillster app van vliegschool hilversum. Het is nog wel zelfstandig, maar leert heel gemakkelijk en komt erg goed overeen met het CBR. (ondanks dat SENASA wel iets anders zal zijn verwacht ik...)
Met de zelfstudie en app kon ik, als ik echt ergens niet uitkwam, altijd terecht bij een van de instructeurs van de school in lelystad waar ik vloog/vlieg.
Misschien kun jij ook al wel bij jouw ATO terecht? Bel ze eens.
No heb je Si kun je krijgen.
 
Bobo said:
Goedkoop uren maken is in de VS natuurlijk beter te doen, maar als vliegvakantie wil ik toch wel een lans breken voor Europa. Er is zoveel te zien te bezoeken relatief dicht bij elkaar.
Click to expand...
Oh, maar het één sluit het ander niet uit natuurlijk. Ik hoop nog heel wat jaren rond te vliegen.
 
@SMJP bedoelt denk ik niet óns CBR, maar de Spaanse evenknie.

Welkom @SMJP en succes met je opleiding. Meestal biedt je eigen ATO toch wel theorie bijles? Maar er zijn ook vliegscholen die zich specialiseren in alleen theorie. Sommige daarvan bieden ook individueel bijles, maar dat is natuurlijk relatief duur.

Ik vind het trouwens prettiger als je een eigen topic opent voor jouw SENASA vragen, anders gaat het zo door elkaar lopen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top