Wutang, het is heel simpel. Er is vliegtijd, en er is diensttijd.
De vliegtijd is de 1000 uur, en is wat je betaald krijgt. Vliegtijd begint op het moment dat je de parkeerrem los laat (block out) bij het begin van de push back, en eindigt zodra je de rem weer zet bij het parkeren aan de gate (block in). Vliegtijd wordt ook wel block time genoemd.
Voor het aantal vlieguren per dag is een wettelijk maximum, 8 uur is gebruikelijk alhoewel de limieten voor long haul en crews met flight engineer (boordwerktuigkundige) flexibeler zijn.
Diensttijd (duty time) begint 1 tot 1 1/2 uur voor eerste vertrek (volgens de operations manual van het bedrijf) = show time, en eindigt een half uur na het voor de laatste keer zetten van de parkeerrem. Extra reistijd van hotel naar vliegtuig, of van vliegtuig naar hotel telt nergens voor, alhoewel het wel uit je rusttijd gaat.
Diensttijd is vaak aan contractuele limieten gebonden. 15 uur, 16 uur (zeer gebruikelijk), of zelfs geen limiet.
Rusttijd gaat vaak van block-in tot block-out, en is wettelijk vastgesteld. Van bijv 12 uur rust gaat al 2 uur af voor de show time en het halve uur na block-in, reken nog eens een uur voor reizen van en naar hotel, lange wandelingen door terminals, security etc en er is nu nog 9 uur over. In-en uitchecken van elk 15 minuten, een half uurtje wind-down voor het slapen, een uur voor vertrek wakker worden, en je hebt welgeteld 7 uur slaap.
Je kunt dus een 16 uur duty day hebben die door onvoorziene omstandigheden 18 uur is geworden, 12 uur rust (=7 uur slapen), gevolgd door weer een 16 uurs duty day. Dat is 34 uur werken met 7 uur slaap voor een totaal van 41 uur. Als jouw rooster per dag 4 vluchten van elk 2 uur heeft, met elke keer 2 uur op de grond dan heb je precies 8 uur gevlogen (block time). Jouw salaris strookje zal laten zien dat je 8 uur uitbetaald gekregen hebt, echter je weet van jezelf dat je 16 uur gewerkt hebt die dag. Of om het in perspectief te zetten:je gaat om 1700 naar bed voor 8 uur slaap, je wordt om 01:00 wakker, 0200 hotel uit, half uurtje naar vliegtuig voor een 0400 block-out, en laatste block-in om 20:00, 20:30 is einde 18 uur duty day en om 2100 bij hotel en om 2145 val je in slaap om om 0445 weer wakker te worden. Ergens rond middernacht ben je weer terug in een andere hotelkamer.
Doe je dit 3 a 4 dagen in een week dan zit je al ver over die 50 uur werken waar jij het over hebt, en dat is over 5 dagen uitgespreid. En zoals iemand al zei, je kunt bijna het dubbele aantal uren werken dan waarvoor je betaalt krijgt.
Vele korte vluchten zijn zeer vermoeiend doordat je bij elke take-off als een gespannen snaar klaar moet staan om welke emergency dan ook onmiddelijk op te vangen met de juiste acties en beslissingen, of die emergency gebeurt of niet. Dit vreet aan je. Ook zeer druk luchtruim maakt het leven niet makkelijk. Call signs die op die van jouw lijken, en jouw eigen callsign uit de hele handel oppikken, zeker omdat regelmatig van call sign wisselen niet in je voordeel werkt. "Euuh, was dat voor ons?" hoor je zeer regelmatig. Het vergt constante oplettendheid, en werkt vermoeidheid in de hand. De nadering en landing hebben hun eigen vermoeidheidsverwekkers. De tijd op de grond is ook zeer druk, vaak met hun eigen challenges. Onderhoudsprobleempjes, weer, passagiers met vertraging, brandstof die laat komt, je noemt maar op. Het is soms een wonder dat een vlucht op tijd vertrekt. En aan het eind van het liedje zit iedereen de crew aan te wijzen met de vraag waarom je laat was.
Ik heb bij mijn voormalige werkgever voor het eerst aan den lijve mogen ervaren wat een microsleep is. Ben nog nooit in mijn leven zo chronisch vermoeid geweest, maar ja niet zeuren he, want er staan 10 'verse' wannabe's te wachten om mijn plaats voor de helft van mijn salaris over te nemen. En dan te realiseren dat "low-cost" (limits = targets) de toekomst heeft en dat men de limieten nog verder wil oprekken... 
