Jerrycans en C172: veilig en legaal ?

D

digits

Active member
Hallo iedereen,

ik vroeg mij af of het veilig en legaal is om reserverbrandstof in enkele jerry cans mee te nemen in een N-geregistreerde C172 boven Canadees grondgebied. Gezien de schaarsheid van AVGas in noord-canada lijkt me dit een goed idee, maar ik wil uiteraard niet de lucht in vliegen (woordspeling, ha ha ha :angel:).

Ik heb wel al eens van Turtle-Pac gehoord, maar die zijn zo duur dat ik andere oplossingen zoek :)

Alvast bedankt voor alle advies.

Greetings,
Digits
 
Hoi Digits,

Tja... Leuke vraag. Ik denk dat je even in de FARs moet kijken of het als gevaarlijke stoffen wordt gezien...

Wat mij betreft:
Zo lang je maar zorgt dat je binnen de W&B blijft, je rekening houdt met de drukverschillen (uitzetten/krimpen van de can's) en ze goed vastzet, denk ik dat ik het ook op die manier zou doen :)

Vraag is wel hoeveel can's je wel niet nodig hebt om een keertje af te toppen, dus: beter goed zoeken naar een veld met Avgas en dus voorbereiden, dan deze maatregel.

Just my 2 cts.

WS
(ps laat je nog even weten hoe het is afgelopen?)
 
Ik weet (nog) niet hoe het met de FAA regels zit, maar zijn "dangerous goods" niet enkel van toepassing op commerciële vluchten ? Dus zelfs al zou het een gevaarlijke stof zijn, dan betekent dat toch automatisch niet dat het illegaal is ?

Avgas vinden is geen probleem, het is de prijs die me een beetje tegenstaat: 8 eur / liter is vrij stevig....
 
Aha, ik heb de Far's al een tijdje niet meer zo paraat. Kan je er dus geen antwoord op geven, maar ja... die prijs. Vreemd: zo duur...???

Toch zou ik dan het gesjouw met de can's achterwege laten en de kosten voor lief nemen denk ik.

Gr
WS
 
Hallo Digits,

Of het mag of niet (wettelijk gezien) weet ik niet.

In mijn tijd in Tanzania was het eigenlijk common practice om 1 of 2 jerrycans in de C206 mee te nemen om de eenvoudige reden dat veel vluchten anders niet uitvoerbaar zouden zijn geweest. Het waren metalen jerrycans die naast de peut ook nog veel verontreiniging bevatten. Mijn aanbeveling is om kunstof jerrycans mee te nemen en anders ieg een goed filter te gebruiken (wij gebruikten altijd oude T-shirts, maar that's Africa). We vervoerden ze in de bagagepod.

Eerlijk toegegeven vond ik het nooit zo'n lekker idee om zo rond te vliegen,maar je raakt er aan gewend. Het enige waar je je druk om moest maken was bij een stop in de bush dat de locals de fuel niet stalen (want je kan er natuurlijk een mooi fikkie mee stoken om te koken).

Succes
 
Hoi Oboema,

heb je met kunststof jerry cans dan geen probleem van statische elektriciteit ? Je zal waarschijnlijk ook eens even de jerry cans moeten openen om het drukverschil aan te passen, geeft dat dan geen explosiegevaar met opstapelende avgas gassen in het vliegtuig ?

Thanks !
 
Als je die jerrycans zodanig vastzet dat ze niet tegen elkaar aan staan en en niet kunnen bewegen dan denk ik niet dat er veel kan gebeuren. Ik weet het niet maar mischien zijn er kunstof jerrycans die zo onbuigzaam zijn dat ze zich gedragen als metalen jerrycans.
 
Ik zou toch eerder voor metalen versies kiezen. Metalen jerrycans krijg je niet zo snel statisch geladen als kunstof.. Of heb ik ergens iets over het hoofd gezien?
 
Ondertussen nog wat mensen bevraagd en ben tot volgende conclusies gekomen:
* de statische electriciteit stapelt zich op IN de plastic jerry can, door het bewegen van de fuel
* in volgorde van veiligheid hebben we: geaarde metalen jerry can (veiligst), plastic jerry can , ongeaarde metalen jerry can ( onveiligst)
* een jerry can zou het drukverschil bij stijgen / landen zonder problemen moeten kunnen verdragen

Heb dit nog niet kunnen bevestigen, maar ik dacht, ik deel het even ;)
 
digits said:
Hallo iedereen,

ik vroeg mij af of het veilig en legaal is om reserverbrandstof in enkele jerry cans mee te nemen in een N-geregistreerde C172 boven Canadees grondgebied. Gezien de schaarsheid van AVGas in noord-canada lijkt me dit een goed idee, maar ik wil uiteraard niet de lucht in vliegen (woordspeling, ha ha ha :angel:).

Digits
Click to expand...

Hi Digits

What do you mean by N Canada? Unless you are going to be flying N of the Arctic Circle (N6630) or Baffin Island then Avgas is readily available.

What route are you planning?
 
@ Digits

I just saw your post on AvCanada.

I see you want to go to Eureka in a C172.

My advice to you is to reconsider. Arctic flying is for experienced people flying suitably equipped aircraft (IFR capable with appropriate navigation equipment).

It's no place for a C172. This is not a suitable aircraft for flying in that area.

Sorry to rain on your parade - this is really not a very good idea.
 
Hallo 19-77,

Bedankt voor het advies. De C172 zal IFR uitgerust zijn met 1 of 2 extra backup gps'en.
De rest van de route ben ik nog aan het uitwerken, voorlopig is/was de beschikbaarheid van avgas het grootste probleem.

Greetings,
Digits
 
Maar dan nog is het een zeer riskante onderneming.
Je komt niet hoog genoeg met die Cessna, je hebt niets tegen icing.
De sterfte onder ferrypiloten die dit soort kleine toestellen overvliegen is aanzienlijk en die zijn meestal redelijk ervaren.
Ben het met 19 of 77 eens. Dit is geen vluchtje om ervaringsuren op te bouwen voor je CPL.
 
Waarom kom ik niet hoog genoeg ? De hoogste bergen die ik tegenkom in N-Canada zijn 2000 ft. Icing zou in feite ook geen probleem mogen zijn, de gemiddelde temperatuur in juli is 15 graden ter hoogte van centraal canada en 0 à 5 graden in Eureka. Ik ben ook niet van plan om in IMC condities te vliegen daar (ook al ben ik en de vlieger er voor uitgerust).

Niet dat het zoveel zou uitmaken, maar mijn JAR cpl zal ik tegen die tijd (juli 2011) ook al hebben.
 
digits said:
Waarom kom ik niet hoog genoeg ? De hoogste bergen die ik tegenkom in N-Canada zijn 2000 ft. Icing zou in feite ook geen probleem mogen zijn, de gemiddelde temperatuur in juli is 15 graden ter hoogte van centraal canada en 0 à 5 graden in Eureka. Ik ben ook niet van plan om in IMC condities te vliegen daar (ook al ben ik en de vlieger er voor uitgerust).

Niet dat het zoveel zou uitmaken, maar mijn JAR cpl zal ik tegen die tijd (juli 2011) ook al hebben.
Click to expand...

Het feit dat je niet van plan bent om in IMC te gaan vliegen, betekend niet dat het je ook niet gebeurd. En dan heb je weinig opties:
De-icing -> Heb je niet.
Uitwijken -> Waar naar toe ?
Er boven uit klimmen -> Zo veel valt er niet te klimmen.

Parameters als gemiddelde temperatuur e.d. zeggen daar niet zo veel. teminste dat heb ik altijd begrepen. Ben geen crossing expert, maar heb me er wel uitgebreid in verdiept. 19 of 77 is overigens wel zeer ervaren (NB ex ice-pilot). Ben zelf echter nooit verder dan Ijsland gekomen.
Natuurlijk kan het wel en zijn er ook mensen die doen wat jij wilt, maar ik denk dat de risico's zeer aanzienlijk zijn.
 
Digits,

I personally would not fly this trip. I have 15000+ TT and Arctic experience.

For this trip the minimum acceptable aircraft would be a light twin with de-icing equipment (Beech Baron or similar).

I have never flown further N than Holman Island. I have flown along the DEW line from Cambridge Bay to Cape Dyer.

High Arctic flying requires Grid Navigation and the ability to find the Sun's true bearing. A normal DG will precess 20 - 30 degrees/hour (not forgetting the 50+ degrees of Magnetic variation).

You really need to know what you're doing before going N of 60.

Your statement about terrain is also incorrect - plenty of mountains in the high Arctic.

You are vastly underestimating the difficulties in doing this and overestimating your abilities. Not a great combination.

My suggestion:- Fly the Alaska Highway. Fort St. John to Anchorage.
 
Ja, ik had de vraag daar ook even gesteld na een suggestie via PM op dit forum. 19 of 77 is daar ook al eens even gepasseerd ;)
 
On AvCanada you are once again proving that you are getting in way over your head.

Your casual attitude to Navigation is a case in point. You are planning on following a line on a GPS to get to Eureka. Ever thought about the fact you may not have 24h GPS coverage that far North?

Flying VFR - Navigation is done with reference to a map. GPS is backup only.

The really tragic part is that the people on AvCanada are encouraging you.

I'll tell you again - this trip is beyond your capabilities and your aircraft is not suitable for high Arctic operations.
 
Last edited:
19 of 77 said:
Flying VFR - Navigation is done with reference to a map. GPS is backup only.
Click to expand...

respect-023.gif


19 of 77 said:
I'll tell you again - this trip is beyond your capabilities and your aircraft is not suitable for high Arctic operations.
Click to expand...

respect-023.gif
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top