Weerrapporten, vluchtplanning, TMA Schiphol

Floppie said:
We krijgen 3 descent hoogtewinden geuplinkt via ACARS direct in het FMS. Meer descentwinden passen er ook niet in het FMS. De hoogtes waarom het gaat zijn elke keer verschillend. De meest relevante winddata worden verstuurd naar het FMS. Dit kan bijv FL314, FL207 en FL105 zijn, maar net zo goed, FL325, FL197 en FL100. Er worden door die zogenaamd metS-computer winden geuplinkt waar het FMS het meest mee kan en dus de grootste besparing te realiseren valt.

In de toekomst komt er ook een uplink voor enroute winddata!
Click to expand...

Dit soort info zoek ik :cool: precies. Wat is de update-rate van die info, elk half uur bijvoorbeeld? En wanneer krijg je de eerste uplink, ik neem aan ver voor de IAF, bijvoorbeeld bij de start van de STAR?

edit: ik lees net je eerdere post: je krijgt deze info voor de ToD, maar wordt die tijdens de descent nog verder aangepast?

Kan je iets meer zeggen over de metS computer ?? Met het googelen kwam ik op dit topic uit :1855: . Is dat een computer die gelinkt is met bijvoorbeeld KNMI of i.d.?

Voor mij heeft een CDA nog iets magisch, terwijl het eigenlijk niets magisch is maar wel een uitdaging voor vliegers en ATC. Ik dacht altijd dat er een soort CDA knop op de MCP zat, die blijkt niet aanwezig na nader onderzoek. Ik weet niet of de MD11 over vergelijkbare functies als VNAV PATH (volg geometrisch pad, speed varieert) en VNAV SPD (constant speed, pad varieert) beschikt, zo ja, welke gebruik je dan voor de descent? Of gebruiken jullie een LEVEL CHANGE? Hangt ook weer af van de restricties en ATC interventie denk ik.

:nicethread:
 
weet niet of je bedoelde dat de MD11 het nog niet heeft of dat het nog ontwikkeld wordt!
die uplink van enroute wind bestaat al, en wordt bij cathay op elke vlucht gebruikt.
tijdens de preflight init je de acars en als je de route erin hebt kan je climb/enroute/desend wind opvragen en in de fms laden

de enroute winds gaan op 5 levels die van belang zijn, denk aan steps/grote veranderingen van wind op hoogte, soms stept het vliegplan naar beneden of houd je op het oog op lage hoogte bv Japan->HKG FL260 tot je voorbij de jet van 170kts headwind bent
De daling zijn 5 windhoogtes die vooraf vast staan. moet ff kijken welke levels dit zijn maar de laagste is FL070 dan FL100

dit zijn forecast levels en de FMC interpoleert tussen deze forecast wind en de actuele wind die FMC weet.
daaruit wordt een profile terug gerekend (boeing) met alle ingevoerde harde restricties.
BIG FONTS in de FMS.

Maw deze harde snelheid/hoogte worden dan in VNAV/PATH gevlogen worden om jet juiste pad te vliegen (boeing) in airbus heet het Managed maar zelfde probleem.

nadeel op een CDA speed reducen, wat gebeurt er, je opent je speedwindow op MCP, je VNAV PATH verandert in VNAV SPD, wat betekend dat de Thrustlevers initieel naar idle gaan en dan hold, het verticale pad wordt nu gecorrigeerd door de elevator, maw het vliegtuig pitched for speed. resultaat kan zijn dat je onder het geprogrameerde pad uitkomt. je kan het opvangen door of manueel gas geven omdat de AT in hold mode staat, en de "chinese glideslope" blijven volgen.
of weer op de VNAV pagina de requested speed invoeren zodat je in VNAV PATH blijft. en nu de Thrust je verticale pad corrigeert.
de chinese glideslope is de vertical track deviation bar op de ND.

het nadeel van al deze automatismes is dat het met wind altijd een forecast blijft
Ook vind ikzelf dat de VNAV functie op de 744 niet echt perfect is, de airbus A330 is veel en veel preciezer.

my 2 cents, succes met je onderzoek
 
ff voor de duidelijkheid
Boeing
om de CDA restricties te vliegen in de FMS, moet je autopilot in VNAV PATH, Autothrottle regelt pad

VNAV SPD= vliegtuig pitched for speed, elevator regelt speed,de hoogte restricties in FMS worden gevolgd. het pad kan je houden door manueel gas te geven de AT staat in HOLD, doe je niets blijft de AT in Idle en zak je onder je pad.

LEVEL CHG/SPD. geen enkele FMS resrtictie in hoogte of snelheid wordt opgevolgd, maw de FMS heeft geen controle. het vliegtuig volgt nu de speed/hoogte die in het MCP (mode control panel) staan. het vliegtuig zakt nu dus met de speed in the window en idle thrust, naar de hoogte die je op het MCP hebt gedraaid
 
KLIKO said:
weet niet of je bedoelde dat de MD11 het nog niet heeft of dat het nog ontwikkeld wordt!
die uplink van enroute wind bestaat al, en wordt bij cathay op elke vlucht gebruikt.
tijdens de preflight init je de acars en als je de route erin hebt kan je climb/enroute/desend wind opvragen en in de fms laden

de enroute winds gaan op 5 levels die van belang zijn, denk aan steps/grote veranderingen van wind op hoogte, soms stept het vliegplan naar beneden of houd je op het oog op lage hoogte bv Japan->HKG FL260 tot je voorbij de jet van 170kts headwind bent
De daling zijn 5 windhoogtes die vooraf vast staan. moet ff kijken welke levels dit zijn maar de laagste is FL070 dan FL100

dit zijn forecast levels en de FMC interpoleert tussen deze forecast wind en de actuele wind die FMC weet.
daaruit wordt een profile terug gerekend (boeing) met alle ingevoerde harde restricties.
BIG FONTS in de FMS.

Maw deze harde snelheid/hoogte worden dan in VNAV/PATH gevlogen worden om jet juiste pad te vliegen (boeing) in airbus heet het Managed maar zelfde probleem.

nadeel op een CDA speed reducen, wat gebeurt er, je opent je speedwindow op MCP, je VNAV PATH verandert in VNAV SPD, wat betekend dat de Thrustlevers initieel naar idle gaan en dan hold, het verticale pad wordt nu gecorrigeerd door de elevator, maw het vliegtuig pitched for speed. resultaat kan zijn dat je onder het geprogrameerde pad uitkomt. je kan het opvangen door of manueel gas geven omdat de AT in hold mode staat, en de "chinese glideslope" blijven volgen.
of weer op de VNAV pagina de requested speed invoeren zodat je in VNAV PATH blijft. en nu de Thrust je verticale pad corrigeert.
de chinese glideslope is de vertical track deviation bar op de ND.

het nadeel van al deze automatismes is dat het met wind altijd een forecast blijft
Ook vind ikzelf dat de VNAV functie op de 744 niet echt perfect is, de airbus A330 is veel en veel preciezer.

my 2 cents, succes met je onderzoek
Click to expand...

Voor de daling 5 windlevels, ik werk vanaf FL100 to de baan. Voor mij is vooral het principe belangrijk, het uplinken van windspeeds via ACARS. Als ik het goed begrijp zijn de windspeeds die (tijdens de pre-flight) geuplinked worden eigenlijk dezelfde forecasted windspeeds zoals op de kaartjes?

Voor mijn onderzoek ga ik een mix doen denk ik. Ik werk alleen in de Schiphol TMA. Wat ik wil gaan doen is een eenmalige uplink van forecasted winds op 3 (of 5) FL's tussen 0 en FL100. Hiermee heb ik een mix van het Boeing systeem (InFlight), de windkaartjes (die steppen op FL025, FL050 en FL100) en wat jij bescrhijft over de uplink (is dat voor de MD11)?

Ik ga er van uit dat alle vliegtuigen over deze uplink capaciteit beschikken, soms moet je aannames doen. Het is een zogenaamde low-fidelity fast-time simulatie, gericht op overall system performance ipv individuele performance. De individuele performance bepaalt uiteindelijk natuurlijk wel de totale performance, ;-)

Elk vliegtuig in mijn simulatie beschikt over een FMS, dit is een Research FMS. Moet even goed kijken hoe dat zit met VNAV PATH/SPD etc.

Wat jij zegt is dus eigenlijk dat het reduceren van de snelheid tijdens de CDA de VNAV Mode veranderd en daarmee niet meer het pad wordt gevlogen? Hiermee kan je bijvoorbeeld altitude restricties missen?

Ik zit te denken om CDAs te ontwikkelen die bijvoorbeeld een vaste hoek hebben van 2,5 graden (PATH??). Vliegtuigen vliegen dan low-idle ipv full idle. Op die manier bestaat er een mogelijkheid om te decelereren tijdens de CDA zonder van het pad af te wijken (thrust verder terug). Als je nl full idle vliegt en je moet snelheid terugnemen tbv separatie, dan kan dat alleen door je descent angle te verkleinen. Maar als je dat doet ga je restricties missen.

Bedankt voor alle input, en van tijd tot tijd zal ik hier posten hoe het gaat en waar ik op uit kom.

cheers, Hans
 
HAns,

De wind beneden de Fl100 is verwaarloosbaar, we gaan dan al terug naar 250kts, en hebben nog maar 30-40 mijl te gaan, het grootste verschil in wind sterkte en richting heb je op hoogte daar wordt het verschil gemaakr voor je path.

Idd de geuplinkte winden zijn forecast wind, maar tijdens de vlucht interpoleert de fmc.

al mijn uitleg ging over de 744.

zolang je VNAV hebt mis je geen restricties zoals ze in de fmc staan, je kan op 2 manieren snelheid veranderen, op de VNAV pagina de gewenste snelheid invoeren en executen. dan blijft de machine in VNAV PATH, helaas duurt dit ff.
Ik had het erover als je de speedwindow open op de MCP( autopilot paneel) in feite geef je hier je speed in en de snelhied in de fms wordt NIET gevlogen.
alleen bij MCP speed gaat ie in VNAV SPD en kan je onder het pad zakken omdat de Thrustlevers naar Idle gaan. je kan het opvangen zodra HOLD geannunceert is door zelf gas te geven.

In het kort, hoogterestricties blijven (VNAV) maar de snelheid restricties niet (SPD).
je kan dus onder het optimale pad uitzakken. dus meer geluid, en level vliegen met gaserop bv

over het path en hoek, de final approach is meestal rond de 3 graden en zo komen we ook naar beneden in een optimaal scenario. het path wordt bepaald in de hoogterestricties op de CDA zo werkt de FMC, je voert de restricties in en daaruit berekend de machine terug.
alle descends wil je met gas IDLE, daar is de CDA op berekend. als je evt te hoog komt increase je de drag en of speed, door bv speedbrakes/flaps/gear
 
Kleine sidestep nav je vraag: als het om idle descent DCA's gaat neem je dan ook de factor icing mee? Het werken met/anticiperen op icing is haast nog belangrijker dan wind.
 
Hans,

Wat betreft Gatwick en andere UK velden. CDA wordt daar gemonitored onder de 6000ft, daar boven vliegen we natuurlijk ook CDA alleen monitoren ze het niet. Zoals gezegt vliegen we heel veel CDA en gebeurt het maar zelden dat het niet lukt. Meestal is dan de reden dat ATC behoorlijk begint te vectoren maar dan nog lukt het meestal wel om er een CDA uit te halen.

Wat ik niet begrijp is waarom dit op Schiphol zo moeilijk / speciaal zou zijn. ik ken de regels en beperkingen op schiphol niet. Maar overal in Europa lukt het ons om CDA's te vliegen dus zie niet in waarom het op schiphol niet zou kunnen.

niet rottig bedoeld; maar het lijkt erop als of je het wiel opnieuw wil uitvinden.

in FMS (Boeing 737) kan je aangeven tussen welke hoogten je Anti Ice denkt te gaan gebruiken, en dit maakt zeker verschil!!

in elk geval veel succes met je onderzoek

mvg
ditched
 
Last edited:
KLIKO said:
HAns,
De wind beneden de Fl100 is verwaarloosbaar, we gaan dan al terug naar 250kts, en hebben nog maar 30-40 mijl te gaan, het grootste verschil in wind sterkte en richting heb je op hoogte daar wordt het verschil gemaakr voor je path.

Idd de geuplinkte winden zijn forecast wind, maar tijdens de vlucht interpoleert de fmc.

al mijn uitleg ging over de 744.

zolang je VNAV hebt mis je geen restricties zoals ze in de fmc staan, je kan op 2 manieren snelheid veranderen, op de VNAV pagina de gewenste snelheid invoeren en executen. dan blijft de machine in VNAV PATH, helaas duurt dit ff.
Ik had het erover als je de speedwindow open op de MCP( autopilot paneel) in feite geef je hier je speed in en de snelhied in de fms wordt NIET gevlogen.
alleen bij MCP speed gaat ie in VNAV SPD en kan je onder het pad zakken omdat de Thrustlevers naar Idle gaan. je kan het opvangen zodra HOLD geannunceert is door zelf gas te geven.

In het kort, hoogterestricties blijven (VNAV) maar de snelheid restricties niet (SPD).
je kan dus onder het optimale pad uitzakken. dus meer geluid, en level vliegen met gaserop bv

over het path en hoek, de final approach is meestal rond de 3 graden en zo komen we ook naar beneden in een optimaal scenario. het path wordt bepaald in de hoogterestricties op de CDA zo werkt de FMC, je voert de restricties in en daaruit berekend de machine terug.
alle descends wil je met gas IDLE, daar is de CDA op berekend. als je evt te hoog komt increase je de drag en of speed, door bv speedbrakes/flaps/gear
Click to expand...

Duidelijk... ik zal het eens proberen in mijn PMDG 747 in fs2004, die FMS heeft ook behoorlijk veel functionaliteit... (niet lachen he :) )

Ditched said:
Hans,
Wat betreft Gatwick en andere UK velden. CDA wordt daar gemonitored onder de 6000ft, daar boven vliegen we natuurlijk ook CDA alleen monitoren ze het niet. Zoals gezegt vliegen we heel veel CDA en gebeurt het maar zelden dat het niet lukt. Meestal is dan de reden dat ATC behoorlijk begint te vectoren maar dan nog lukt het meestal wel om er een CDA uit te halen.
Click to expand...
Uit de literatuur heb ik begrepen dat met het vliegen van CDAs de runway capaciteit drastisch naar beneden gaat, tot wel 50%. Nu is dat getal misschien niet helemaal juist, maar dat de capaciteit naar beneden gaat is toch wel algemeen aanvaard? Of beperkt die gedachte zich tot de onderzoekssfeer alleen?

Ditched said:
Hans,
Wat ik niet begrijp is waarom dit op Schiphol zo moeilijk / speciaal zou zijn. ik ken de regels en beperkingen op schiphol niet. Maar overal in Europa lukt het ons om CDA's te vliegen dus zie niet in waarom het op schiphol niet zou kunnen.
Click to expand...
Wat ik uit wil vinden is; of gedurende langere tijd (bijvoorbeeld 4 uur), met de voor Schiphol specifiecke mix van vliegtuigen en vaste routes, gebruikmakend van het Airborne Spacing concept wat ik eerder beschreef, we toch maximale runway capaciteit kunnen halen (+30 a/c hr).
Het is niet voor niets dat overdag in de TMA (volgens mij) praktisch geen CDAs gevlogen worden. Omdat ATC veel aan het vectoren is hebben de vliegers de vrijheid en de ruimte niet om een CDA goed te kunnen volgen.
Vóór de IAFs geloof ik zeker dat er veel CDA gevlogen wordt, maar dat is voor mijn onderzoek niet relevant. De bottleneck ligt in de TMA waar alle routes bij elkaar komen en alles op 1 baan terecht moet gaan komen.

Ditched said:
Hans,
niet rottig bedoeld; maar het lijkt erop als of je het wiel opnieuw wil uitvinden.
Click to expand...
haha, ja dat begrijp ik... de nuances zijn dan ook klein, specifieke routing, specifieke wind, specifieke vliegtuigmix. Verder is er in eerder onderzoek geen gebruik gemaakt van een windpredictiemodel, en geen gebruik gemaakt van het oversturen van ETA. Ik maak met mijn onderzoek een heel klein stapje, maar zo werkt dat nu eenmaal. Ik denk dat het wel degelijk nieuw is, zeker t.o.v. de huidige situatie waar ATC vectored, terwijl 'ik' de piloot zelf zijn spacing mbt voorliggers laat bepalen. Vooral dat laatste is een booming concept, UPS vliegt er al een tijdje operationeel mee en met groot succes.

Ditched said:
in FMS (Boeing 737) kan je aangeven tussen welke hoogten je Anti Ice denkt te gaan gebruiken, en dit maakt zeker verschil!!
Click to expand...
BMJ said:
Kleine sidestep nav je vraag: als het om idle descent DCA's gaat neem je dan ook de factor icing mee? Het werken met/anticiperen op icing is haast nog belangrijker dan wind.
Click to expand...
Met als reden dat er veel vermogen naar de de-icing gaat en er dus met meer thrust gevlogen wordt??? Dit is wel nieuw voor mij namelijk.

Ditched said:
in elk geval veel succes met je onderzoek
Click to expand...
Thx :)

Dit paper beschrijft operationele trials met een vroege versie van mijn concept. Als jullie niets te doen hebben op FL300zoveel misschien leuk om eens te lezen :D
 
Hans, waar je het over hebt lijkt erg veel op waar het NLR regelmatig mee bezig is. Onder andere project 'Optimal'.

Al eens contact mee gehad?
 
Alien said:
Hans, waar je het over hebt lijkt erg veel op waar het NLR regelmatig mee bezig is. Onder andere project 'Optimal'.

Al eens contact mee gehad?
Click to expand...

Ja, sterker, ik zit een aantal dagen per week op de afdeling waar dat project uitgevoerd is. OPTIMAL gaat alleen nog weer wat verder met hun zogeheten ACDAs. Mijn project is gebaseerd op een samenwerking met de TU (waar ik studeer) en het NLR. Er zijn nog diverse andere instanties bezig met dit onderwerp, het is best een hot-topic, zoals NASA Langley, de DLR, EUROCONTROL en diverse universiteiten.

De conceptuele kant van het verhaal zit dus wel goed met al die kennis die daar aanwezig is. Operationele kennis is, laat ik het zo zeggen, is minder aanwezig en niet goed toegankelijk voor mij (vandaar al mijn vragen :) ).

Veel research richt zich op 2020+, ik richt me op de 2015 - 2020 periode, dat brengt weer restricties met zich mee mbt toegepaste technieken.

Maar goed opgemerkt, toevallig ook NLR medewerker?
 
hans__1982 said:
Met als reden dat er veel vermogen naar de de-icing gaat en er dus met meer thrust gevlogen wordt??? Dit is wel nieuw voor mij namelijk.
Click to expand...

yups, beetje type afhankelijk maar indien we niet plannen met icing conditions (harder zakken tot de top of clouds) hebben we toch wel een kleine 10 trackmiles extra nodig. Met wat trucs kunnen we dit reduceren tot 5. Maar of dat met een 73 ook gaat...???
 
Hans,

Bij selecteren van Anti Ice, gaat minumum flight idle van 30% naar 40% dit is inderdaad nodig om voldoende hete lucht van de compressor naar de engine nacelles te krijgen. Vooral op lage hoogte merk je de extra thrust en moet je hier voor je descent planning rekening mee houden. toevallig van de week eens de FMS aangepast toen we op FL 250 in icing conditions zaten, zaten we ineens ruim 2500 ft boven het VNAV profiel, dus is zeker iets om rekening mee te houden.

Ik heb in voorgaande jaren ook wel bij NLR en TU meegedaan met projecten, kan me een project herinneren warbij we reduced separation on Take Off simuleerde. We hadden twee engelse controllers, die zich kapot verveelde, wat wij onder reduced take off seperation verstonden, was voor hen al veel te lang. Zodra ze daglicht onder de wielen zien, krijgt de volgende kist z'n take off clearance. Gatwick en Stansted hebben ook Land After clearance, waarbij je dus land terwijl
aan het andere eind van de baan net een kist aan het roteren is. ik weet niet de precieze capaciteiten maar denk dat Gatwick hoger zit dan 30 per uur, nogmaals alles met CDA (voor en na de IAF) en mix van vliegtuig typen. Aan de controllers op schiphol kan het niet liggen, die zijn gewoon goed. dus dat dit op schiphol niet schijnt te lukken moet iets met specifieke restricties te maken hebben.

OK, stukje operationeel verhaal, hopelijk geeft het je een beeld: Voor TOD zet ik verwachtte wind op FL340, 240 en 100 in de FMS, eventueel waar ik denk Anti Ice te gaan gebruiken. De FMS berekend TOD. Zo'n 5 mijl voor TOD vraag je om descent clearance als je die nog niet hebt. Motoren gaan naar idle, autopilot vliegt VNAV path het berekende glijpad af. De automaat volgt het pad en let niet op de snelheid. Mocht je meer headwind hebben zal je wat meer thrust moeten geven, heb je minder headwind dan pitched de automaat om het pad te volgen en zal de
snelheid dus toenemen. zolang het een beetje binnen de perken (+/- 10 a 15 knopen) blijft niks aan de hand. Onder FL100 max speed 250, op downwind zo'n 220, op 10 mijl reduceren en configureren flaps 5 en met 180 de ILS af, op 4 mijl wielen naar beneden en configureren voor landing. Op 600 ft komen de thrustlever weer naar voren en op 500ft staat alles netjes.
mocht ATC je korter oplijnen dan gaan de flaps er wat eerder uit, of als ze je lang oplijnen dan met lage rate of descent en beetje thrust erop toch proberen CDA er van te maken. B737 heeft inderdaad wind op Nav display staan dus hiermee kan je je rate of descent een beetje plannen.

mvg
Ditched
 
Last edited:
Hans, ik werk nog wel eens mee als 'pseudo-piloot' aan dat soort projecten. (1 a 2 keer per maand)
 
hans__1982 said:
Ik ga er van uit dat alle vliegtuigen over deze uplink capaciteit beschikken, soms moet je aannames doen.
Click to expand...

Ter info dus nogmaals, een E190 heeft geen mogelijkheid voor meerdere hoogtewinden input, de Fokkers hebben sowieso geen ACARS.

Ik zit te denken om CDAs te ontwikkelen die bijvoorbeeld een vaste hoek hebben van 2,5 graden (PATH??). Vliegtuigen vliegen dan low-idle ipv full idle. Op die manier bestaat er een mogelijkheid om te decelereren tijdens de CDA zonder van het pad af te wijken (thrust verder terug). Als je nl full idle vliegt en je moet snelheid terugnemen tbv separatie, dan kan dat alleen door je descent angle te verkleinen. Maar als je dat doet ga je restricties missen.
Click to expand...

Met flinke tailwind en een zware bak kan 2.5 al moeilijk zijn (voor een E190 althans, ik denk 737 NG ook) al is dat meestal wel net haalbaar mits je geen anti ice (10% extra thrust) er ook nog boven op krijgt. Echter bij wat headwind op bepaalde gedeeltes met een lichtere bak zonder anti ice aan is dit gewoon zonde. Wellicht kan je wel 3.8 graden halen, maar nu wil jij dus dat er een stuk eerder gezakt wordt. Nou is dat op het laatste stuk in de TMA allemaal niet zo schokkend, maar als je zoveel mogelijk idle descents wil hebben moet je zeker geen vaste hoek hebben maar de vliegers dit zelf laten doen zolang ze maar weten hoe het track gaat lopen (danwel hoe lang het is, wat in feite redelijk dezelfde info geeft), inclusief speed restrictions op bepaalde punten (en eventueel hoogte). Dan heb je altijd een optimaal resultaat (zolang er geen shortcuts alsnog komen) zonder capaciteit reductie.

Wat echter het track meestal wat variatie in lengte geeft is het verschil in final approach speeds voor alle verschillende types op Schiphol, verschillende separaties voor wake turbulence. Meestal weet je, als je genoeg op bepaalde velden vliegt, vanzelf wel ongeveer wat je als (kortste) track kan verwachten.

Geef een vlieger bij begin van een (RNAV of niet) STAR een aantal track miles of een variatie van een STAR (eentje die eerder afsnijdt of niet) en hij kan daar een (redelijke) idle descent van maken inclusief voorgeschreven speeds, met behulp van VNAV tools, ervaring en vuistregeltjes voor die kist.

Geef een vlieger echter een vaste hoek om te vliegen en je krijgt een situatie waarbij er waarschijnlijk sneller gedaald moet worden danwel niet gedecelereerd kan worden (sterke tailwind, heavy) waardoor er onnodig weerstand gecreëerd moet worden dmv speedbrakes, flaps, gear (alleen deceleratie richting veilige flap speed lukt niet met vaste hoek dan) . Dat maakt alles alleen maar minder efficient en geeft meer geluid, meer CO2 en meer onveiligheid door de truuks en afleiding die nodig zijn om snelheid kwijt te raken op een vast pad (als dat al lukt, waarbij een extra rondje ergens wellicht nodig is en alles in de war gooit in een drukke TMA). Maak je de vaste hoek zo vlak dat je zelfs op de sterkste storm dagen nog veilig snelheid kan minderen, dan heb je dus vanuit de richting waar ze storm tegen hebben een stuk meer fuel verbruikt en op gemiddelde dagen altijd meer fuel verbruikt (en geluid geproduceerd).

Je aanname dat een vaste hoek een goede tool is om CDA's voor elkaar te krijgen kost uiteindelijk meer fuel, CO2, geluid en wellicht zelfs verminderde capaciteit. Je wil juist een systeem dat de mogelijkheid geeft om met verschillende daalhoeken, door de vliegers te bepalen (met of zonder automatisme), een track af te vliegen. Wil je dit met zoveel mogelijk idle descents maken, dan moet deze track (afhankelijk van drukte en capaciteit) van te voren bekend worden, inclusief gewenste speeds. Dat doen we nu eigenlijk ook al, maar dan meer gebaseerd op ervaring en inschatting. Die ervaring (alsmede alle besparingen) kan ik in de prullenbak gooien als ik een vaste hoek moet gaan vliegen.
 
Ditched said:
Hans,

Bij selecteren van Anti Ice, gaat minumum flight idle van 30% naar 40% dit is inderdaad nodig om voldoende hete lucht van de compressor naar de engine nacelles te krijgen. Vooral op lage hoogte merk je de extra thrust en moet je hier voor je descent planning rekening mee houden. toevallig van de week eens de FMS aangepast toen we op FL 250 in icing conditions zaten, zaten we ineens ruim 2500 ft boven het VNAV profiel, dus is zeker iets om rekening mee te houden.
(...)
OK, stukje operationeel verhaal, hopelijk geeft het je een beeld: Voor TOD zet ik verwachtte wind op FL340, 240 en 100 in de FMS, eventueel waar ik denk Anti Ice te gaan gebruiken. De FMS berekend TOD. Zo'n 5 mijl voor TOD vraag je om descent clearance als je die nog niet hebt. Motoren gaan naar idle, autopilot vliegt VNAV path het berekende glijpad af. De automaat volgt het pad en let niet op de snelheid. Mocht je meer headwind hebben zal je wat meer thrust moeten geven, heb je minder headwind dan pitched de automaat om het pad te volgen en zal de
snelheid dus toenemen. zolang het een beetje binnen de perken (+/- 10 a 15 knopen) blijft niks aan de hand. Onder FL100 max speed 250, op downwind zo'n 220, op 10 mijl reduceren en configureren flaps 5 en met 180 de ILS af, op 4 mijl wielen naar beneden en configureren voor landing. Op 600 ft komen de thrustlever weer naar voren en op 500ft staat alles netjes.
mocht ATC je korter oplijnen dan gaan de flaps er wat eerder uit, of als ze je lang oplijnen dan met lage rate of descent en beetje thrust erop toch proberen CDA er van te maken. B737 heeft inderdaad wind op Nav display staan dus hiermee kan je je rate of descent een beetje plannen.
Click to expand...



Nosig said:
Je aanname dat een vaste hoek een goede tool is om CDA's voor elkaar te krijgen kost uiteindelijk meer fuel, CO2, geluid en wellicht zelfs verminderde capaciteit. Je wil juist een systeem dat de mogelijkheid geeft om met verschillende daalhoeken, door de vliegers te bepalen (met of zonder automatisme), een track af te vliegen. Wil je dit met zoveel mogelijk idle descents maken, dan moet deze track (afhankelijk van drukte en capaciteit) van te voren bekend worden, inclusief gewenste speeds. Dat doen we nu eigenlijk ook al, maar dan meer gebaseerd op ervaring en inschatting. Die ervaring (alsmede alle besparingen) kan ik in de prullenbak gooien als ik een vaste hoek moet gaan vliegen.
Click to expand...

Zeer verhelderend!! Ik vind het erg boeiend om te horen hoe het er in de cockpit aan toegaat. Mijn onderzoek kijkt meer op conceptueel niveau en de directe toepassing in de cockpit is nu nog minder relevant, maar het is zeker iets om mee te nemen. Als mijn aannames totaal geen working practice zijn, dan ben ik misschien wel interessant onderzoek aan het doen, maar is het onwaarschijnlijk dat het ooit toegepast gaat worden.

De vaste hoek moet je ook zien als een tussenoplossing. De toekomst is een approach die volledig energy based is, waarbij niet de snelheid en hoogte wordt geregeld maar het energielevel van het vliegtuig (kinetisch, potentieel). Echter voor iets dergelijks toegepast kan worden, kan een vaste hoek misschien ook al goede resultaten leveren. Mijn onderzoek bekijkt dat conceptueel, een volgend onderzoek kijkt naar de praktijk., small steps :)

Nogmaals, super bedankt voor alle input, hier heb ik heel veel aan.

Hans
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top