Vliegen grote vliegtuigen lager?
- Thread starter gmichels
- Start date
Co-Co Flanel
New member
Nee, grote vliegtuigen vliegen niet per definitie lager. Het is ook o.a. afhankelijk van ander verkeer en het weer bijvoorbeeld.
Soms heb je meer wind 'in de rug' op een lagere hoogte. Dan is je snelheid ten opzichte van de grond dus hoger en ben je sneller op bestemming, dus economischer, op tijd etc.
De max operating ceiling is 41.000ft voor de 737NG, en dat is niet hoger dan de andere 'grote' vliegtuigen.
Als je echt precies wilt weten hoe hoog een specifiek toestel kan, moet je maar googlen op de service ceiling van zo'n apparaat. Dat is de hoogte waar je nog in staat bent om met 100ft/min te klimmen.
Soms heb je meer wind 'in de rug' op een lagere hoogte. Dan is je snelheid ten opzichte van de grond dus hoger en ben je sneller op bestemming, dus economischer, op tijd etc.
De max operating ceiling is 41.000ft voor de 737NG, en dat is niet hoger dan de andere 'grote' vliegtuigen.
Als je echt precies wilt weten hoe hoog een specifiek toestel kan, moet je maar googlen op de service ceiling van zo'n apparaat. Dat is de hoogte waar je nog in staat bent om met 100ft/min te klimmen.
Supergrover
New member
De kruishoogte van een vliegtuig hangt oa af van het gewicht op dat moment en de hoeveelheid wind op de betreffende hoogte. Een bv 777 vertrekt meestal voor een lange vlucht tegen het MTOW aan. Hij zal initieel op zo'n 30.000-32000 ft kruisen. Na een paar uur weer 2000' hoger en na een paar uur weer, omdat hij steeds lichter wordt. Uiteindelijk eindig je met een (vol beladen) 777 op zo'n 36.000-38.000'. Als hij niet vol beladen is, kan je veel sneller naar grotere hoogtes en eindig je natuurlijk ook nog hoger.
Wanneer er veel tegenwind is, normaal gesproken neemt de wind met hoogte toe, kan het voordeliger zijn om lager te blijven vliegen ondanks dat het brandstofverbruik hoger is.
Groeten Supergrover...
Wanneer er veel tegenwind is, normaal gesproken neemt de wind met hoogte toe, kan het voordeliger zijn om lager te blijven vliegen ondanks dat het brandstofverbruik hoger is.
Groeten Supergrover...
kermit
New member
Sterker nog, de max operating ceiling van de 777 ligt op 43000ft.
(Heb dat overigens nog nooit gehaald. Wel een keer FL420 op een Koeweit tripje.)
De A380 heeft als maximum operating altitude 43.100 voet. De vleugels en de motoren zouden het toestel nog wel hoger krijgen trouwens, maar dit is de maximale hoogte waarbij we de cabin altitude nog onder de 8000 voet kunnen houden.
Met het maximale startgewicht van 560 ton is het initiële maximum echter rond FL350. Dat is in vergelijking met andere wide bodies al vrij hoog. Bij ongeveer 430 ton (max. landing weight is 390) kunnen we boven FL400 klimmen.
Dat klimmen zelf doet ie trouwens ook erg goed. Niet zo goed als de MD11, maar wel vele malen beter als de A340. Dat laatste is ook niet zo moeilijk trouwens. Vooral de A340-300 was vaak niet omhoog te branden. Heb een keertje meegemaakt dat we boven China, met veel gewicht, direct na de start, naar vlak onder onder onze max. altitude moesten klimmen (Chinese ATC is ongeveer zo flexibel als een baksteen). De laatste 1000 voet ging niet sneller als ca. 100 voet per minuut!
Met het maximale startgewicht van 560 ton is het initiële maximum echter rond FL350. Dat is in vergelijking met andere wide bodies al vrij hoog. Bij ongeveer 430 ton (max. landing weight is 390) kunnen we boven FL400 klimmen.
Dat klimmen zelf doet ie trouwens ook erg goed. Niet zo goed als de MD11, maar wel vele malen beter als de A340. Dat laatste is ook niet zo moeilijk trouwens. Vooral de A340-300 was vaak niet omhoog te branden. Heb een keertje meegemaakt dat we boven China, met veel gewicht, direct na de start, naar vlak onder onder onze max. altitude moesten klimmen (Chinese ATC is ongeveer zo flexibel als een baksteen). De laatste 1000 voet ging niet sneller als ca. 100 voet per minuut!
Cpt Oveur
Member
Hee Kace: Eerste Nederlander op de 380? Of waren ze je bij EK of zo al voor? Heb ik jou bij NL-Brazilie in het Spital gezien?
Met de 11 vliegen we meestal rond FL300-330. Door het gewicht (vracht) kom je niet hoger. Vind ik prima voor de family jewels. Maar als hij leeg is dan gaat hij als een raket. met 140 ton (de helft van het maximum) zit je in 13 minuten op FL430 :airforce:. Meestal is ATC niet helemaal op een climbrate van soms 6000 ft/min ingesteld, waardoor je de clearances niet snel genoeg krijgt om in een keer door te stijgen. Maar wel leuk als het werkt. Laatst nog in Chicago met een rechter bocht van de 32L gestart, toen we door die (lange) 270 turn weer over de threshold vlogen, zaten we al op 10.000 ft
was een "kort" vluchtje naar MEX.
Met de 11 vliegen we meestal rond FL300-330. Door het gewicht (vracht) kom je niet hoger. Vind ik prima voor de family jewels. Maar als hij leeg is dan gaat hij als een raket. met 140 ton (de helft van het maximum) zit je in 13 minuten op FL430 :airforce:. Meestal is ATC niet helemaal op een climbrate van soms 6000 ft/min ingesteld, waardoor je de clearances niet snel genoeg krijgt om in een keer door te stijgen. Maar wel leuk als het werkt. Laatst nog in Chicago met een rechter bocht van de 32L gestart, toen we door die (lange) 270 turn weer over de threshold vlogen, zaten we al op 10.000 ft
was een "kort" vluchtje naar MEX.
Last edited:
O
Onassis
Guest
747-400: ceiling FL450 (gevlogen) maar dat doe je alleen als je licht bent.
Max FMC selection FL451
Overigens een mooie app voor iPhone met ceilings: iPlane -aircraft recognition guide- niet gratis, wel heel leuk
Max FMC selection FL451
Overigens een mooie app voor iPhone met ceilings: iPlane -aircraft recognition guide- niet gratis, wel heel leuk
Klopt! :yeehaa:
Bij LH ben ik de tweede Nederlander op de A380, tot nu toe zijn er nog niet meer bijgekomen. Heb eigenlijk geen idee of er ook landsgenoten op de A380 bij Emirates, Singapore of Air France vliegen. Zou wel leuk om te weten zijn eigenlijk.
Op de MD11 vlogen we een keertje ferry FRA-GOT. Op een gegeven moment vroeg Maastricht of we onze klim konden expediten. Geen probleem! Vervolgens klommen we zo hard dat we op FL250 een CABIN PRES RELIEF ALERT kregen omdat de outflow valve de cabinedruk niet snel genoeg kon laten zakken!
metrodriver
New member
Brussel-Oostende met een lege DC10 op FL60. Gear up, thrust reduction anders gaat de TCAS af of schieten we door de FL60. Hard werken, dat kan ik je wel vertellen.
Y
You breakI fix
Guest
Ik denk eigenlijk ook dat het een beetje appels met eieren vergelijken is, die 73 brengt je naar het zuiden terwijl die 74 76 bakken je waarschijnlijk westelijk gingen brengen en heb je dus met héle andere wind situaties te maken en gaan ze volgens mij echt niet lekker hoog in de tegenwind vliegen...
just my thoughts...
ps Happy NewYears
metrodriver
New member
you break: de atlantische tracks proberen zoveel mogelijk van de gunstigste winden gebruik te maken. Het probleem is dat het zo druk is op deze tracks dat het veranderen van hoogte problematisch is, de hoogte die je bij het begin van de tracks hebt zul je de hele weg blijven houden. Het probleem hier: de meeste kisten zijn zo zwaar dat ze nog laag zitten zodra ze op de tracks komen, zeker als je vanuit oostkust VS / Canada of noordwestelijk Europa komt. Kom je van de tracks af dan krijg je hoger, meestal voor een uurtje, misschien 2 en dan kun je weer naar beneden voor landing.
De 737-100 / 200 kwam ook niet erg hoog, de nieuwe generatie heeft veel sterkere motoren terwijl het vliegtuig in verhouding niet veel zwaarder is geworden. En nu kan dat ding dus heel hoog...
De 737-100 / 200 kwam ook niet erg hoog, de nieuwe generatie heeft veel sterkere motoren terwijl het vliegtuig in verhouding niet veel zwaarder is geworden. En nu kan dat ding dus heel hoog...
19 of 77
Active member
Maximum altitude is either limited by available thrust or aerodynamic (1.3g buffet boundary) limitations.
A330 with RR Trent 772 (2 x 77,200lbs of thrust).
Departing at MTOW 230,000kg we can climb straight to FL360 and FL 380 within 2 hours.
A330 is aerodynamically limited.
A340 with CFM56-5 (4 x 31,200lbs of thrust)
Departing at MTOW 260,000kg we can just get to FL300 in the Tropics. Last 2000 feet rate of climb will be 1-200 ft/min. My record is 49 minutes to FL300.
A340 is thrust limited. Optimum and Maximum altitudes are often the same.
A330 with RR Trent 772 (2 x 77,200lbs of thrust).
Departing at MTOW 230,000kg we can climb straight to FL360 and FL 380 within 2 hours.
A330 is aerodynamically limited.
A340 with CFM56-5 (4 x 31,200lbs of thrust)
Departing at MTOW 260,000kg we can just get to FL300 in the Tropics. Last 2000 feet rate of climb will be 1-200 ft/min. My record is 49 minutes to FL300.
A340 is thrust limited. Optimum and Maximum altitudes are often the same.