Luchtafweer
Na achtereenvolgens de vliegtaks, de crisis en de aswolk lijken eindelijk weer betere tijden aan te breken voor de Nederlandse luchtvaart. Air France-KLM presenteerde vorige week opvallend goede halfjaarcijfers en ook Schiphol ziet voor het eerst in jaren weer groei van het aantal passagiers.
Toch breken uiterst spannende maanden aan voor de mainport en zijn grootste klant, nu de adviesbureaus McKinsey en Boston Consulting Group de economische toekomst van de Amsterdamse luchthaven kritisch onder de loep nemen.
Aanleiding is de felle ruzie tussen KLM en Schiphol over de plannen van de luchthaven om de tarieven voor de overstappende passagiers van KLM te verhogen en tegelijk prijsvechters als Easyjet met lagere havengelden te lokken.
Uiterlijk op 1 maart moeten de door beide kemphanen gevraagde conclusies op tafel liggen, die ook door kersvers staatssecretaris Atsma (Luchtvaart) met spanning worden afgewacht.
Is de kleine verhoging en tariefdifferentiatie die het fors investerende Schiphol wil doorvoeren verdedigbaar? Of is dit inderdaad het begin van het onderuithalen van het zo cruciale KLM-netwerk? Het antwoord is ongetwijfeld interessant, maar tegelijk kun je je afvragen of met die paar euro de toekomst van de mainport echt staat of valt.
Tijdens het jaarlijkse symposium van de Dutch Aviation Group bleek deze week nog maar eens dat de uitdagingen waar Schiphol en KLM voor staan immers vele malen groter zijn.
Razendsnel groeiende prijsvechters, sterk opkomende maatschappijen uit de Golfregio plus een toenemende concurrentie van andere Europese vliegvelden, die veel sneller groeien en veel meer investeren.
En dat alles in combinatie met een in de globaliserende wereld worstelende Randstad (duur, files, bureaucratie) maken een blinkende toekomst van de Amsterdamse mainport verre van zeker.
Ondanks hun onderlinge meningsverschil zijn Schiphol en KLM het eigenlijk roerend eens: beide willen een ijzersterke luchthaven met een subliem internationaal netwerk. Maar in tijden dat niets zeker is rond zaken als de euro, het bankwezen en onze pensioenen moet dat dus nog maar worden afgewacht.
Zeker in een tijd waar Emirates met staatssteun zomaar honderd Airbussen A380 kan kopen, de terreurdreiging aanhoudt en Brussel de Europese sector pijnlijk in de wielen rijdt met een nieuwe C02-heffing.
Een nieuwe grote Skyteam-terminal van KLM en partners klinkt prachtig. Maar blijven de maatschappijen van de concurrenten Oneworld – JAL is al weg – en Star wel in Amsterdam? Is Schiphol ook voor nieuwe markten als Azië of Zuid-Amerika de beste hub, of winnen Doebai, Istanboel en Madrid? Wordt zijn groeibeperking een handicap? En moet de Nederlandse politiek niet heel snel veel meer doen om de mainport ook na 2020 echt een toekomst te bieden?
Kan Nederland, met andere woorden, haar fantastische en voor ons kleine landje ongekend sterke luchtvaartpositie uiteindelijk behouden. In de aanval of toch in de verdediging? Heldere Amerikaanse antwoorden op al deze vragen zouden volgend jaar nog wel eens voor veel beroering kunnen zorgen.
Ronald Veerman
