Speedrestrictie op SID

Boss du Manche

Boss du Manche

New member
Hallo allen,

ik zou graag willen weten waar het staat in de JAR-OPS, dat men geen speedrestrictie heeft in de SID, indien het vliegtuig deze hoge snelheid nodig heeft om "op te cleanen".

Dit in tegenstelling tot de 250kts onder de 10.000', welke geldt voor de STAR.

Voorbeeld: Een 747 vliegt in de SID ruim boven de 250 kts clean. Men hoeft dus (mijns inziens) niet met flaps 1 uit te klimmen of aan ATC te vragen of men harder als 250 kts mag.

Wie ó wie weet hier meer van?
 
Last edited:
Jo B,

allereerst ik accelereer niet op de STAR, daar rem ik juist af.:yeehaa:
Ik neem aan dat je de SID bedoelde.

Op de SID mag je met een heavy up cleanen naar Vclean max manouvering,
ie voor een zware ERF 270-280kts.
Ben al tijden weg uit NL dus heb geen AIP voorhanden, heeft ook in de Jeppesen introductie gestaan.
Bij CX willen ze wel dat je het vraagt als je boven de 250kts gaat, bv request 280 operational. of gewoon highspeed, kan jezelf je initeele Vklim beslissen ivm terrein etc.

in het kort, je hebt gelijk, je mag upcleanen naar je Vclean!! boven de 250kts below 10000'
wat belangrijk is is de max manouvering, vlieg je te dicht op de MERS met of zonder flaps geeft de AP minder bankangle. Manouvering is het belangrijkste op lage hoogte.

succes
 
Boss du Manche said:
geen speedrestrictie heeft in de STAR, indien het vliegtuig deze hoge snelheid nodig heeft om "op te cleanen".


Voorbeeld: Een 747 vliegt in de STAR ruim boven de 250 kts clean. Men hoeft dus (mijns inziens) niet met flaps 1 uit te klimmen of aan ATC te vragen of men harder als 250 kts mag.

Wie ó wie weet hier meer van?
Click to expand...

Draai je niet toevallig SID en STAR om?
"Opcleanen" en "uitklimmen" doe je volgens mij in de SID, tenminste, bij LH doen wij dit al jaren zo :biertje:

In MUC heb je SIDs met in de eerste turn een Speed Restriction van 210. Met een goed gevulde A321 is je clean speed meestal hoger, zo rond de 225 KIAS. Wij vliegen dan dus met flaps 1+F verder totdat we sneller mogen.
Speed Restriction is Speed Restriction, volgens mij.

Servus.
 
Last edited:
Hoi Kliko, je hebt helemaal gelijk. Was een "brainfart".

Lees voor SID STAR en STAR SID.

Ik wist dat het zo was, maar kon het niet meer terugvinden in mijn papierwerk. Het probleem dat ik heb met procedures intern (zoals bij CX vragen/doorgeven aan ATC, maar ook onnodig met flaps 1 uitklimmen), is dat als je het gewoon volgens procedure doet, ATC je op je kl*ten kan geven, als je te hard vliegt (in hun ogen).

Ik weet dat alleen in de USA er een uitzondering is en daar moet je specifiek vragen of je harder als 250 kts mag en als dat niet mag, moet je dus met flaps 1 uitklimmen tot boven de 10.000'.

Nu alleen nog een referentie naar een JAR/EU-OPS-document.
 
Last edited:
@papahotel:

Heel vaak zie je speedrestricties in de eerste bocht van de SID. Na deze bocht mag je gewoon verder door accelereren.

Twijfel je, dan kan je in je VNAV-profiel van de FMS en de betreffende SID zien, waar je welke snelheid zou moeten hebben.
 
@PH

die speedrestricties bv 210 etc, gelden natuurlijk ook voor een heavy eigenlijk voor iedereen klein en groot. geen twijfel mogelijk.

Wat hier bedoelt wordt is na het close in gemanouvreer met flaps bv 220kts, uit net als jou A321, en je gaat uitklimmen tussen zeg 3000' en 10000' waar normaal een 250/10000' restrictie geldt.
Voor een heavy wordt er uitzonderingen gemaakt mbt cleanspeed.

het nadeel van een heavy 744 is dat je langer op lage hoogte rondhangt, en met flaps uitvliegen kost redelijk wat extra peut.
 
Last edited:
Boss du Manche said:
@papahotel:

Heel vaak zie je speedrestricties in de eerste bocht van de SID. Na deze bocht mag je gewoon verder door accelereren.
Click to expand...

Exakt. Die eerste bocht begint in MUC (26L naar het zuiden) op 1.6 NM DMS en de speed limit van 210 geldt tot aan established inbound MUC VOR. Daar ben je dan meestal hoger dan de normale accelaration altitude. Wij vliegen tot daar dan nog met config 1+F.
Interessant dat er kennelijk voor Heavy ACFT andere regels gelden.

Regards,
Papahotel.
 
Boss, in de VS moet je bij een kist zwaarder dan 250.000lbs "heavy" achter je call sign gebruiken bij elke transmissie en dat geeft je meteen de ruimte om boven de 250kts te gaan vliegen. Je hoeft geen toestemming te vragen, alhoewel ATC het wel prettig vindt als je ze even vertelt hoe snel je gaat: "xxx heavy needs 290 for performance". In europa moet je alleen "heavy" gebruiken bij eerste call naar clearance of ground (vergat precies welke...:( ).
Het vreemde is dat we in Europa bij Gemini (amerikanen) altijd naar clean maneuvring gingen, en bij Avient (europeanen) we met slats en soms flaps uit tot FL100 bleven kloten.

Er staat een-en-ander in de Jepps, enroute section?
 
holy shit<
LEF/flaps tot FL100, dat heb ik nog niet voor elkaar gekregen.
 
Quote uit AIP:

1.5 SID descriptions
1.5.1 General remarks

* Transition altitude: 3000 ft AMSL.
* Pilots of departing aircraft shall remain on TWR frequency until passing 2000 ft AMSL. When passing 2000 ft AMSL change to the appropriate departure frequency for the relevant SID and report altitude in order to verify SSR mode C by ATC.
* Turn radii based on a 25° bank angle.
* Radial interception angle: 45°.
* For continuous routings and crossing conditions on ATS routes as applicable see paragraph 1.5.3.
* SIDs have to be considered as minimum noise routings.
* MAX speed below FL 100: 250 KT IAS.
* Initiate turns in due time in order not to overshoot radials.
* Flights departing from Schiphol with destination Rotterdam or Lelystad are exempted from flying SIDs within the Schiphol TMA.
* Additional departure instructions: especially propeller-driven aircraft can expect additional departure instructions. These instructions may be added to the en route or take-off clearance and may comprise a specific heading or temporary altitude restriction. Such additives amend the relevant part of the SID only.
* RNAV: the Netherlands highly recommends the use of pre-programmed (RNAV) routes on board of aircraft. Within the TMAs these RNAV routes shall be considered as overlays of conventional routes. An RNAV route may result in a different aircraft path (vertically: turn altitudes and/or laterally: turn anticipation effects) compared to the conventional route. By making use of the FMS route functionalities, a significant part of the noise production is shifted to less sensitive noise areas. Therefore, using RNAV will not result in route violations. The description of the Schiphol SIDs is extended with additional information intended for database coding only. The SIDs are provided with:
1. EH-waypoints. These points define unnamed intersections, turning points, positions etc.
2. Route definition by means of publishing the sequence of relevant waypoints. It is prohibited to code other waypoints.
3. For some runways a FMS-coding advice for the B737 (SI equipped) is applicable.
Furthermore:
o Connect FMS as early as possible.
o Turn anticipation is mandatory for all waypoints except those which are underlined. These waypoints shall be overflown.
o The EH-waypoints shall not be used in RTF procedures.
 
leading edge slats was zeer gebruikelijk met retractspeeds tussen de 250 en 260 en bank 15 (270 max slat speed). Traling edge flaps soms als we bank 25 nodig hadden omdat we daar extra speed voor moesten hebben.
DC10 heeft geen LEF.
 
Ongeacht of je "heavy" bent of niet, je moet je gewoon aan de speedrestricties houden.

ALS je door ATC geklaart wordt voor free speed dan betekend dit nog steeds dat je het SID pad moet blijven vliegen (noise; steden en stadskernen verplaatsen zich niet door jouw snelheid, echter jou turn radius en pad wel.....) M.a.w. je kunt dus dan wel accellereren; maar je moet wel het exacte pad vliegen vd SID.

Dit heeft trouwens niets te maken met EU-OPS, maar met PANS-OPS.

Succes
 
Als er een keiharde speedrestrictie staat dan heb je inderdaad geen keuze. Staat die er niet dan moet het mogelijk zijn om naar clean manouvring te accellereren. Met deze snelheid kun je ook naar 25 bank wat de turnradius verkleint, en ook geluid wordt sterk minder. Met 15 bank zijn je bochten een stu groter, wil je echter naar 25 bank dan moet je extra snelheid gaan optellen, wat ook het lawaai zal vergroten
 
Wat heeft flap stand te maken met bank angle? Als je bij een bepaalde flap setting de bijbehorende speed hebt heb je toch altijd 1.3G protectie en dus 25+15 graden bank?
Als je vanwege een speedlimiet flaps nodig hebt, dan vlieg je toch die snelheid en dus weer protectie?

En ik vraag me ook idd af waarom je als er niets op een SID staat, in klasse A/B/C 250 moet vliegen? OK, als het in de AIP staat dan moet het, maar anders ben je er toch vrij in? Wij vliegen idd vanwege bird strike risico's standaard ook 250/FL100, maar mogen daar dus in ABC van af wijken in de klim. Descent only when instructed.
En daarbij, de AIP van elk land hebben wij niet aan boord. Deze info staat toch niet in de Jeppy text section? Ben nu ff op vakantie en kan dus niet checken.
 
Ik denk dat het afhankelijk is en zou moeten zijn van waar je bent. In NL en Belgium zeg ik meestal tegen clearance: unable 250 below 10.000, we need 280 or so. Vaak ook bij T/O weights groter dan 500.000 .... unable to cross this or that intersection at FL230 als voorbeeld. Ben ik in frankrijk of voornamelijk duitsland zeg ik niets. Als zij een probleem hebben, ben ik toch al weg! Switchen naar een andere frequentie is ook vaak een goed idee dan. I once had my second officer tell them to send the speeding ticket to our company:)
Meer problemen heb ik vaak met geluidsoverlast, want die bekeuringen sturen ze ECHT naar de maatschappij. Standaard zet ik 3 of 4 van die sensors af. Waar denk je?
 
Moggel

Moggel

JC said:
Wat heeft flap stand te maken met bank angle?
Click to expand...

1. Een heleboel
2. Er zijn meer kisten op de aardbol dan een 73 hoor
3. Als je je nou verdiept in achterliggende systemen dan weet je wat het ding doet in plaats van een Ryanair VNAV-robot te zijn. Hint: bestudeer missed approach van Salzburg..

On topic: op 74 zoals kliko zegt gewoon clean vliegen wat ook gewoon 260 kts kan zijn..common sense gebruiken bij departure limits. Waarom is die limiet daar? Laatst gewoon met flaps 5 (210kts) uitgeklommen naar MSA vanuit MXP..die cumulus granitus ten noorden vlieg je niet zo even doorheen..en wat zou het? Ben je eerder op cruisehoogte..eerder koffie en krant! En dat stond dus niet in FMC..wat er wèl staat is dat je de bocht binnen een bepaalde arc voltooid moet hebben..maar dat staat op t kaartje.
Automatisme is zó link.
Zorgen dat die 74 niet een gat in de grond slaat is voor mij belangrijker..dát is pas noise abatement.

Sorry BdM, heb die harde cijfers niet paraat

Zo, ik was hier even om een privebericht op te halen, zoals gtst niets gemist..tot volgend jaar maar weer
 
goh, Onassis is weer terug en net zo vriendelijk als daarvoor. Wil de Heavy-God ff aan het groentje uitleggen hoe het zit dan? Laat ook maar, tot volgend jaar hè!
Niets zo leuk als een RYR pilootje bashen, zelfs al ben je er zelf een geweest...

Ik wil dus graag iets leren omdat ik dus alleen 737 vlieg ;)
Iemand die het wel wil uitleggen? Tnx!
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top