Het cirkeltje is rond: Eerst Air UK, Toen KLM UK, nu Flybe...
- Thread starter flyingviking
- Start date
Q
qzqsd
Guest
Ik zie het verband even niet? Het is puur een codeshare...
fokkerkoning!
Active member
Hoop alleen dat het niet teveel transfer-verkeer van AMS afpakt, zou slecht zijn voor onze positie binnen de groep.......
Q
qzqsd
Guest
Volgens mij gaat het puur om aansluitingen van CDG naar het eiland...
Onze positie binnen de groep is al slechter geworden gezien de grote hoeveelheid bewegingen van Cityjet (VLM) op Schiphol...
Onze positie binnen de groep is al slechter geworden gezien de grote hoeveelheid bewegingen van Cityjet (VLM) op Schiphol...
flyingviking
Member
@RTO
Het is niet zomaar een codeshare. Het betreft een commerciele samenwerking tussen Flybe en de holding Air France - KLM (dus niet alleen Air France) . Dat nu eerst voor commerciele samenwerking op routes naar Parijs wordt gekozen is, gezien het passagiersvolume op die routes, niet meer dan logisch. Maar ik zie een paar duidelijke addertjes onder het gras en de belangrijkste is dat je nu 1 100% dochterondernemning van AF-KLM hebt (Cityjet) die binnenlands in de UK vliegt die nu aangevuld wordt door een lokale carrier die Parijs gaat feeden en binnenlands in de UK voor de holding gaat vliegen. Ik ben misschien wel een doemdenker maar dit is een gelegenheid bij uitstek om die 2 bedrijven (Cityjet en Flybe) tegen elkaar uit te spelen (prima poistie om bijvoorbeeld tijdens CAO - onderhandlingen op tafel te leggen en de arbeidsvoorwaarden onder druk te zetten). Flybe vliegt niet alleen op CDG maar ook op AMS. Ik kan mij niet voorstellen dat de samenwerking zich tot AF beperkt gezien de aard van de overeenkomst. Die is immers met de holding AF-KLM gesloten en niet exclusief met AF. Vandaar mijn verwijzing naar het cirkeltje: KLM ging eerst samenwerken met Air UK. Vervolgens werd Air UK overgenomen en omgedoopt tot KLC UK. Die ontwikkeling werd gevolgd door het afbouwen van het binnenlandse netwerk van KLC UK en het verhuizen naar AMS. Nu wordt er weer een samenwerking opgestart met een lokale regionale carrier in een marktgebied waar KLM zich juist uit terug had getrokken (cirkeltje is rond). Toegegeven: AF had ook een dochter die in de UK en Ierland actief was (Cityjet) en dat bedrijf is door de fusie tussen AF-KLM een volledige dochter van de holding geworden. Misschien dat dit proces wel eindigt met een fusie tussen Flybe en Cityjet maar ik schat in dat dat niet meteen zal gebeuren. Het zal eerst wel een stroomlijning worden om synergievoordelen te halen. Waarom de feeder tussen CDG en UK niet door dochterbdrijf Cityjet of KLC uit laten voeren? Daar ligt een goed doordachte commerciele startegie achter waar ik de ins en out niet van ken maar die wel mijn wenkbrouwen een beetje doen fronsen. En dat uitspelen van 2 (misschien wel 3) bedrijven kan eindigen met het onder druk zetten van KLC als feeder op de routes UK-AMS. Want waarom zou AF-KLM van een eigen "dure" feeder gebruik maken indien je een 2e100%dochter (Cityjet) en ook nog eens een derde regional in de UK achter de hand hebt? Zie de groei van Cityjet op AMS (o.a. overname route Londen City - AMS en het overnemen van routes van o.a. Rotterdam). Ik weet niet waar die productie bij KLC is gecompenseerd. Volgens mij is die gewoon verdwenen maar ik kan mij vergissen.
@Nosig
Het is vanuit vakbondsfront oorverdovend stil omtrent die verhouding. Ik denk namelijk dat deze productie niet als AF productie wordt beschouwd (het is een codeshare overeenkomst met een derde partij waar carrier AF stoelen koopt) en niet een AF mainroute. De samenwerking zie ik echter wel als een belangrijke schakel omdat er een netwerk aan gekoppeld zit. Ik ken echter de details van de overeenkomst niet. Misschien dat iemand anders er meer vanaf weet.
Het is niet zomaar een codeshare. Het betreft een commerciele samenwerking tussen Flybe en de holding Air France - KLM (dus niet alleen Air France) . Dat nu eerst voor commerciele samenwerking op routes naar Parijs wordt gekozen is, gezien het passagiersvolume op die routes, niet meer dan logisch. Maar ik zie een paar duidelijke addertjes onder het gras en de belangrijkste is dat je nu 1 100% dochterondernemning van AF-KLM hebt (Cityjet) die binnenlands in de UK vliegt die nu aangevuld wordt door een lokale carrier die Parijs gaat feeden en binnenlands in de UK voor de holding gaat vliegen. Ik ben misschien wel een doemdenker maar dit is een gelegenheid bij uitstek om die 2 bedrijven (Cityjet en Flybe) tegen elkaar uit te spelen (prima poistie om bijvoorbeeld tijdens CAO - onderhandlingen op tafel te leggen en de arbeidsvoorwaarden onder druk te zetten). Flybe vliegt niet alleen op CDG maar ook op AMS. Ik kan mij niet voorstellen dat de samenwerking zich tot AF beperkt gezien de aard van de overeenkomst. Die is immers met de holding AF-KLM gesloten en niet exclusief met AF. Vandaar mijn verwijzing naar het cirkeltje: KLM ging eerst samenwerken met Air UK. Vervolgens werd Air UK overgenomen en omgedoopt tot KLC UK. Die ontwikkeling werd gevolgd door het afbouwen van het binnenlandse netwerk van KLC UK en het verhuizen naar AMS. Nu wordt er weer een samenwerking opgestart met een lokale regionale carrier in een marktgebied waar KLM zich juist uit terug had getrokken (cirkeltje is rond). Toegegeven: AF had ook een dochter die in de UK en Ierland actief was (Cityjet) en dat bedrijf is door de fusie tussen AF-KLM een volledige dochter van de holding geworden. Misschien dat dit proces wel eindigt met een fusie tussen Flybe en Cityjet maar ik schat in dat dat niet meteen zal gebeuren. Het zal eerst wel een stroomlijning worden om synergievoordelen te halen. Waarom de feeder tussen CDG en UK niet door dochterbdrijf Cityjet of KLC uit laten voeren? Daar ligt een goed doordachte commerciele startegie achter waar ik de ins en out niet van ken maar die wel mijn wenkbrouwen een beetje doen fronsen. En dat uitspelen van 2 (misschien wel 3) bedrijven kan eindigen met het onder druk zetten van KLC als feeder op de routes UK-AMS. Want waarom zou AF-KLM van een eigen "dure" feeder gebruik maken indien je een 2e100%dochter (Cityjet) en ook nog eens een derde regional in de UK achter de hand hebt? Zie de groei van Cityjet op AMS (o.a. overname route Londen City - AMS en het overnemen van routes van o.a. Rotterdam). Ik weet niet waar die productie bij KLC is gecompenseerd. Volgens mij is die gewoon verdwenen maar ik kan mij vergissen.
@Nosig
Het is vanuit vakbondsfront oorverdovend stil omtrent die verhouding. Ik denk namelijk dat deze productie niet als AF productie wordt beschouwd (het is een codeshare overeenkomst met een derde partij waar carrier AF stoelen koopt) en niet een AF mainroute. De samenwerking zie ik echter wel als een belangrijke schakel omdat er een netwerk aan gekoppeld zit. Ik ken echter de details van de overeenkomst niet. Misschien dat iemand anders er meer vanaf weet.
Last edited:
RunningRabbit
New member
Viking, zover ik weet is Cityflyer een 100 procents dochter van BA. Dus ik denk niet dat die in dit plaatje klopt als AF related maatschappij? Ik denk dat je Cityjet bedoelt. Die heeft namelijk de routes AMS-LCY overgenomen. Het wordt niet echt duidelijker met al die Citymaatschappijen hahaha. 
flyingviking
Member
Ha Rennend Konijn,
Je hebt helemaal gelijk. De tekst is inmiddels aangepast. Blijft city.....
Je hebt helemaal gelijk. De tekst is inmiddels aangepast. Blijft city.....
Q
qzqsd
Guest
@ flyingviking: je zegt het goed, de routes van Cityjet/AF worden aangevuld met de routes van Flybe. Dat is zeer positief nieuws aangezien het de marktpositie van AF/KL in de UK versterkt. KLM of AF heeft geen binnenlandse routes in de UK, dus dit is inderdaad een uitbreiding van het routenetwerk.
Flybe zou eerst 100% AF/KL dochter moeten worden voordat men de twee bedrijven tegen elkaar kan uitspelen. Ik zie dat nog niet zo snel gebeuren aangezien, zoals Buzzer zegt, BA ook een vinger in de pap heeft. In dat opzicht is Cityjet met hun AMS-LCY en RTM-LHR routes een veel gevaarlijkere speler voor ons als KLC-KLM want wij hebben absoluut niets terug gekregen voor het verliezen van deze routes. De VNV heeft hier naar mijn weten ook niets aan gedaan.
Waar het mij om gaat is dat de vergelijking tussen Air UK en Flybe niet op gaat voor ons KLM vliegers. Toen KLM UK in KLC geïntegreerd werd is KLC met 100% gegroeid! Wij hebben ons absoluut niet terug getrokken uit de UK markt. De Engelse velden zijn gewoon gaan feeden voor AMS.
Indien Flybe zal worden geïntegreerd in Cityjet dan zal KLM/VNV in opstand komen als hun marktsegment op AMS vergroot wordt ten koste van KLC-KLM. Wordt Flybe geïntegreerd in KLC dan krijg je het KLC UK verhaal en aangezien er meer 100 zitters bij komen gaat de betaling ook omhoog
Maar dit is allemaal langere termijn denken. We moeten blij zijn dat AF/KL niet stil zit en actief bezig is met de grote potentiële markt die er in de UK is. Ik denk dat we meer beducht moeten zijn wat er met de Cityjet F50's op AMS gaat gebeuren in de toekomst...
Flybe zou eerst 100% AF/KL dochter moeten worden voordat men de twee bedrijven tegen elkaar kan uitspelen. Ik zie dat nog niet zo snel gebeuren aangezien, zoals Buzzer zegt, BA ook een vinger in de pap heeft. In dat opzicht is Cityjet met hun AMS-LCY en RTM-LHR routes een veel gevaarlijkere speler voor ons als KLC-KLM want wij hebben absoluut niets terug gekregen voor het verliezen van deze routes. De VNV heeft hier naar mijn weten ook niets aan gedaan.
Waar het mij om gaat is dat de vergelijking tussen Air UK en Flybe niet op gaat voor ons KLM vliegers. Toen KLM UK in KLC geïntegreerd werd is KLC met 100% gegroeid! Wij hebben ons absoluut niet terug getrokken uit de UK markt. De Engelse velden zijn gewoon gaan feeden voor AMS.
Indien Flybe zal worden geïntegreerd in Cityjet dan zal KLM/VNV in opstand komen als hun marktsegment op AMS vergroot wordt ten koste van KLC-KLM. Wordt Flybe geïntegreerd in KLC dan krijg je het KLC UK verhaal en aangezien er meer 100 zitters bij komen gaat de betaling ook omhoog
Maar dit is allemaal langere termijn denken. We moeten blij zijn dat AF/KL niet stil zit en actief bezig is met de grote potentiële markt die er in de UK is. Ik denk dat we meer beducht moeten zijn wat er met de Cityjet F50's op AMS gaat gebeuren in de toekomst...
flyingviking
Member
@RTO:
Ik benader het vraagstuk wellicht vanuit een benadering van een glas dat half leeg is en jij vanuit een benadering dat een glas halfvol is. De waarheid zal wel ergens in het midden liggen. Het is goed dat je een optimistische kijk op deze ontwikkeling hebt. Ik ben het zondemeer met je eens dat het positief is dat AF/KLM niet stil zit en steeds naar nieuwe kansen blijft kijken. Ondaks dat optimisme een paar kanttekeningen t.a.v. jouw bijdrage:
1. Het binnenlandse verkeer van KLC UK is, bij de integratie, afgestoten. Denk o.a. aan het verkeer vanuit Jersey en de binnenlandse routes van/naar Schotland en Noord Ierland. In die zin zie ik wel degelijk krimp. Jij hebt gelijk als je stelt dat de feederfunctie naar AMS in stand is gebleven maar dat was lang niet de gehele KLC UK productie.
2. Flybe en Cityjet hoeven niet eerst een 100% dochter te zijn om ze tegen elkaar uit te splen. Het gaat om de yield. Indien Flybe productie, voor de holding, goedkoper aan kan bieden dan Cityjet gaan de krenten naar Flybe. In die zin zie ik nog steeds een bedreiging voor de vliegers van zowel Cityjet als voor Flybe (en in een later stadium) mogelijk KLC.
3. Omtrent de Cityjet productie en de bedreiging daarvan voor de werkegelegenheid bij KLC zijn wij het roerend eens.
4. Ik denk niet dat Flybe ooit bij KLC geintegreerd zal worden. Indien er ooit van een integratie sprake zal zijn dan zal die wel tussen Flybe en Cityjet zijn. Naar die extra betaling zal je dan wel kunnen fluiten...
5. Het is niet voor niets dat BA als aandeelhouder van Flybe instemt met de samenwerking tussen Flybe en AF/KLM . Dat is een strategische keuze waar we naar de argumenten alleen maar naar kunnen gissen. Maar ik kan mij voorstellen dat Flybe voor BA strategisch minder belangrijk is na de fusie met Iberia, het 100% belang in Cityflyer en de cash die BA nodig heeft om o.a. de kosten van de stakingen van cabincrew te betalen. Wellicht wordt die 15% op (korte) termijn wel afgestoten, het is speculatie maar zeker geen ondenkbaar scenario.
Ik benader het vraagstuk wellicht vanuit een benadering van een glas dat half leeg is en jij vanuit een benadering dat een glas halfvol is. De waarheid zal wel ergens in het midden liggen. Het is goed dat je een optimistische kijk op deze ontwikkeling hebt. Ik ben het zondemeer met je eens dat het positief is dat AF/KLM niet stil zit en steeds naar nieuwe kansen blijft kijken. Ondaks dat optimisme een paar kanttekeningen t.a.v. jouw bijdrage:
1. Het binnenlandse verkeer van KLC UK is, bij de integratie, afgestoten. Denk o.a. aan het verkeer vanuit Jersey en de binnenlandse routes van/naar Schotland en Noord Ierland. In die zin zie ik wel degelijk krimp. Jij hebt gelijk als je stelt dat de feederfunctie naar AMS in stand is gebleven maar dat was lang niet de gehele KLC UK productie.
2. Flybe en Cityjet hoeven niet eerst een 100% dochter te zijn om ze tegen elkaar uit te splen. Het gaat om de yield. Indien Flybe productie, voor de holding, goedkoper aan kan bieden dan Cityjet gaan de krenten naar Flybe. In die zin zie ik nog steeds een bedreiging voor de vliegers van zowel Cityjet als voor Flybe (en in een later stadium) mogelijk KLC.
3. Omtrent de Cityjet productie en de bedreiging daarvan voor de werkegelegenheid bij KLC zijn wij het roerend eens.
4. Ik denk niet dat Flybe ooit bij KLC geintegreerd zal worden. Indien er ooit van een integratie sprake zal zijn dan zal die wel tussen Flybe en Cityjet zijn. Naar die extra betaling zal je dan wel kunnen fluiten...
5. Het is niet voor niets dat BA als aandeelhouder van Flybe instemt met de samenwerking tussen Flybe en AF/KLM . Dat is een strategische keuze waar we naar de argumenten alleen maar naar kunnen gissen. Maar ik kan mij voorstellen dat Flybe voor BA strategisch minder belangrijk is na de fusie met Iberia, het 100% belang in Cityflyer en de cash die BA nodig heeft om o.a. de kosten van de stakingen van cabincrew te betalen. Wellicht wordt die 15% op (korte) termijn wel afgestoten, het is speculatie maar zeker geen ondenkbaar scenario.
Last edited:
RunningRabbit
New member
RTO said:
Hoezo? Gaat Cityjet dan weer met de F50 vanaf AMS vliegen?
En ik las dat Cityjet ook vanaf RTM naar LHR vliegt, nope. Alleen maar naar LCY.
RR
Q
qzqsd
Guest
Sorry bedoelde ook LCY vanuit RTM. Dat zijn wel 8 vluchten per dag met KLM codeshare. En vanuit Amsterdam vlieg het voormalige VLM (nu Cityjet) 7 keer naar LCY. Allemaal voormalige KLC productie...
Nosig
Active member
Dat is niet waar, dat was voor een zeer groot deel ook VLM productie. Vanuit RTM was er maar heel even een vlucht naar LCY (1 of 2 per dag), de rest (2 vluchten) was naar LHR. Het voornaamste deel was al van VLM. Ik schat dat de helft van de LCY vluchten vanaf AMS van VLM zelf was.
De exacte verdeling van alle vluchten tussen AF en KL groepen is vastgelegd in Pilot Protocol, gebaseerd op een referentiejaar dat telde tot 31 maart 2009:
http://www.vnv-dalpa.nl/persbericht/2074
http://www.vnv-dalpa.nl/persbericht/2069
http://www.vnv-dalpa.nl/files/ledenraad/moties/Air_France,_Delta_and_KLM_Pilot_Protocol_I.pdf
De productie wordt gemeten in beschikbare stoelkilometers, hoe die door de betreffende participant gebruikt wordt lijkt mij er niet toe doen. De exacte formule zie je in de laatste link.
De productieverhouding tussen AF en KL die in de pilotprotocollen is vastgelegd is inmiddels ook aan beide zijden in de cao`s verankerd. Daar wordt niet mee gerommeld.
Die productieverhouding geldt echter alleen voor de ICA productie. Daarbij is afgesproken dat de beide carriers hun eigen ICA netwerk feeden. Daarmee is indirect ook de verhouding in de europa- en regioproductie geborgd.
Inhoudelijk ben ik niet op de hoogte van de FLYBE deal, maar als AF er voor kiest om haar ICA netwerk op CDG te voeden met stoeltjes van FLYBE, moet ze dat vooral zelf weten. Dat is dan een discussie die AF zal moeten voeren met de Franse vliegers.
Dit raakt niet direct de belangen van de KLM vliegers, maar ga er maar van uit dat de VNV er bovenop zit.
Die productieverhouding geldt echter alleen voor de ICA productie. Daarbij is afgesproken dat de beide carriers hun eigen ICA netwerk feeden. Daarmee is indirect ook de verhouding in de europa- en regioproductie geborgd.
Inhoudelijk ben ik niet op de hoogte van de FLYBE deal, maar als AF er voor kiest om haar ICA netwerk op CDG te voeden met stoeltjes van FLYBE, moet ze dat vooral zelf weten. Dat is dan een discussie die AF zal moeten voeren met de Franse vliegers.
Dit raakt niet direct de belangen van de KLM vliegers, maar ga er maar van uit dat de VNV er bovenop zit.
flyingviking
Member
Ik weet niet wat protocollen waard zijn maar vandaag las ik
dat het weer mogelijk wordt om als KLM passagier met Transavia vanaf Schiphol naar o.a. Thessaloniki en Casablanca door te vliegen. IK meen mij te herinneren dat er afspraken waren gemaakt die inhielden dat Transavia alleen voor lowcost en charter ingezet zou gaan worden. Nu blijkbaar weer als regionale feeder van de KLM (een 2e circletje?) Bij mijn weten zijn die afspraken niet aangepast...
http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=35629
HTML:
http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=35629
B767-300ER
New member
Dat kan dan mooi in 1 deal met AF/KLM. Klm zoektnog vervangers voor de fokkert 70 vanaf 2015.