De hele V1 discussie toont niet minder dan dat het soms interessant is terug in de boeken te duiken.
Theoretisch gezien heb je een reglementaire definitie van V1, en bepaalde regels waaraan de V1 moet voldoen. V1 mag volgens de regels nooit groter zijn dan VR. In die gevallen is er niets dat stelt dat het onmogelijk is te stoppen indien deze regel de maximale V1 bepaalt... En de 737 valt heel vaak onder geval. Hoe vaak hebben we geen V1 en Vr die maar één of twee knopen verschillen? Aangezien de meeste 737s (zeg maar de meest twin jets) climb limited zijn, heb je meestal ook wel voldoende baan om te stoppen, zelfs na V1.
Een vergelijking maken met 747s doe je dan ook beter niet, die hun performance is totaal anders. Met een 737 heb je ook dergelijke situaties natuurlijk. Bij een korte baan, of als je met een 737 "improved" vertrekt. Dan ben je plots field limited en wordt het belang van een strikte procedurele aanpak duidelijk.
Voor die situaties is het heel belangrijk om V1 duidelijk af te bakenen als "action speed". Puur om problemen te vermijden. Wat niet wil zeggen dat het anders kan zijn, maar over het algemeen heb je met die werkwijze de veiligste oplossing. Een vliegtuig vliegt nu eenmaal beter dan dat het rijdt.
Trouwens, ooit stegen we op in Frankfurt op 18, net nadat een widebody voor de 07 overkwam. Tijdens onze roll ging de snelheid plots van 120 naar 100kts IAS. Je kan je dan de vraag stellen wat de waarde van je V1 bug dan nog is. Voor een 737 op zo'n lange baan, zo licht als we waren, maakt het uiteindelijk weinig uit. Voor een zware 747 ligt dat ietsje anders.
PS: als je "rotate" hoort, en er gebeurt niets, gaat je vinger toch meteen naar de trim?
