Boeing747
New member
Wat ooit Waalhoven heette, vervolgens Zestienhoven, daarna Rotterdam Airport, heeft deze week wederom een nieuwe naam gekregen. Schrik en huiver: het is Rotterdam The Hague Airport geworden. “Bijna veertig procent van ons verkeer heeft Den Haag als begin- of eindpunt, het moest er een keer van komen, 010 en 070 kunnen heel goed met elkaar opschieten”, vertelt directeur Roland Wondolleck in NRC-Handelsblad dd. 09/02/10. Hij hoopt met de nieuwe naam te kunnen profiteren van ‘de roem die Den Haag heeft als de internationale stad van recht en vrede’: Ha ha, Den Haag heeft niet eens stadsrechten, maar dat ter zijde. Wondolleck beseft echter wel ‘directeur van een klein rotluchthaventje’ te zijn.
Tja, dat is niet overdreven als er dagelijks gemiddeld één groter vliegtuig per uur landt of opstijgt.
Ryanair zag er wel brood in om een verandering in opstijgende lijn te bewerkstelligen. De infrastructuur van de luchthaven zou dat ook met gemak aan kunnen. Wat weerhoudt Wondolleck die zelfs van mening is dat de grondleggers van Ryanair en EasyJet een standbeeld verdienen? Zijn vrees is dat prijsvechters hem meer geld kosten dan opleveren. Ryanair bijvoorbeeld, is berucht om de wurgcontracten die in besprekingen met luchthavens veelal als uitgangspunt gelden.
Maar er is nog iets anders aan de hand. De tweede luchthaven in de Randstad is een volle dochtermaatschappij van Schiphol. “Het moederbedrijf vreest dat het toelaten van prijsvechters in ‘de achtertuin’ de grote reguliere klanten zal wegjagen”, stelt Rogier Lieshout van SEO Economisch Onderzoek. De grootste vrees is uiteraard dat een deel van de activiteiten van de met Air France gefuseerde KLM naar Parijs worden verplaatst. Lieshout is er een warm voorstander van Ryanair in Rotterdam te verwelkomen: de consument krijgt er dan in één keer tientallen nieuwe bestemmingen bij tegen lage ticketprijzen. Wondolleck moet er echter niet aan denken de Schiphol Group te verlaten: “Het is een heel goede aandeelhouder van ons.”
In haar adviesrapport ‘Geef Rotterdam vleugels’ heeft het belangrijkste adviesorgaan van Rotjeknor, de Economic Development Board Rotterdam geheten, heeft voor verzelfstandiging van de luchthaven gepleit. Met het oog op concurrentie ziet Lieshout voordeel in een scheiding van de twee Randstedelijke luchthavens. Maar de Rotterdamse politiek is intern verdeeld.
De stad moet de komende jaren 300 miljoen euro bezuinigen. Het geld voor forse investeringen ontbreekt. Bovendien zit Rotterdam al jaren aan zijn taks wat geluidshinder betreft. De normen bij meer vliegbewegingen worden zelfs met de moderne, veel stillere kisten zoals de Boeing 737-800 die Ryanair vliegt, al heel snel overschreden. Het aantal woningen dat binnen de norm van 58 decibel komt te liggen, neemt zelfs bij een gering aantal extra vluchten fors toe. Met alle isolatiekosten van dien. Is er ook nog het feit dat de luchthaven bereikbaarheid per openbaar vervoer te wensen overlaat. Directeur Wondolleck was een verklaard tegenstander van railverbindingen naar ‘zijn’ luchthaven. Daar is hij inmiddels wat van teruggekomen. “Voortschrijdend inzicht”, noemt hij dat. Binnenkort komt er een treinstation met een shuttledienst per bus naar Rotterdam The Hague Airport, jawel. En ja-aa, de burgervader van Rotjeknor heeft in het vooruitzicht gesteld de komende jaren werk te zullen maken van het vliegveld.
Hoe komt het toch dat ik almaar moet denken aan ‘Kempen Airport’ (waar ik overigens heel erg blije en leuke herinneringen aan bewaar uit de tijd dat het nog gewoon Vliegveld Budel heette en de PH-RIN nog deel uitmaakte van de vloot) als ik zulks lees?
Getuigt het in beide gevallen van ‘ik wil wel maar ik kan niet’?
Kom maar op met jullie reacties: ik ben zéér van de benieuwde!
Tja, dat is niet overdreven als er dagelijks gemiddeld één groter vliegtuig per uur landt of opstijgt.
Ryanair zag er wel brood in om een verandering in opstijgende lijn te bewerkstelligen. De infrastructuur van de luchthaven zou dat ook met gemak aan kunnen. Wat weerhoudt Wondolleck die zelfs van mening is dat de grondleggers van Ryanair en EasyJet een standbeeld verdienen? Zijn vrees is dat prijsvechters hem meer geld kosten dan opleveren. Ryanair bijvoorbeeld, is berucht om de wurgcontracten die in besprekingen met luchthavens veelal als uitgangspunt gelden.
Maar er is nog iets anders aan de hand. De tweede luchthaven in de Randstad is een volle dochtermaatschappij van Schiphol. “Het moederbedrijf vreest dat het toelaten van prijsvechters in ‘de achtertuin’ de grote reguliere klanten zal wegjagen”, stelt Rogier Lieshout van SEO Economisch Onderzoek. De grootste vrees is uiteraard dat een deel van de activiteiten van de met Air France gefuseerde KLM naar Parijs worden verplaatst. Lieshout is er een warm voorstander van Ryanair in Rotterdam te verwelkomen: de consument krijgt er dan in één keer tientallen nieuwe bestemmingen bij tegen lage ticketprijzen. Wondolleck moet er echter niet aan denken de Schiphol Group te verlaten: “Het is een heel goede aandeelhouder van ons.”
In haar adviesrapport ‘Geef Rotterdam vleugels’ heeft het belangrijkste adviesorgaan van Rotjeknor, de Economic Development Board Rotterdam geheten, heeft voor verzelfstandiging van de luchthaven gepleit. Met het oog op concurrentie ziet Lieshout voordeel in een scheiding van de twee Randstedelijke luchthavens. Maar de Rotterdamse politiek is intern verdeeld.
De stad moet de komende jaren 300 miljoen euro bezuinigen. Het geld voor forse investeringen ontbreekt. Bovendien zit Rotterdam al jaren aan zijn taks wat geluidshinder betreft. De normen bij meer vliegbewegingen worden zelfs met de moderne, veel stillere kisten zoals de Boeing 737-800 die Ryanair vliegt, al heel snel overschreden. Het aantal woningen dat binnen de norm van 58 decibel komt te liggen, neemt zelfs bij een gering aantal extra vluchten fors toe. Met alle isolatiekosten van dien. Is er ook nog het feit dat de luchthaven bereikbaarheid per openbaar vervoer te wensen overlaat. Directeur Wondolleck was een verklaard tegenstander van railverbindingen naar ‘zijn’ luchthaven. Daar is hij inmiddels wat van teruggekomen. “Voortschrijdend inzicht”, noemt hij dat. Binnenkort komt er een treinstation met een shuttledienst per bus naar Rotterdam The Hague Airport, jawel. En ja-aa, de burgervader van Rotjeknor heeft in het vooruitzicht gesteld de komende jaren werk te zullen maken van het vliegveld.
Hoe komt het toch dat ik almaar moet denken aan ‘Kempen Airport’ (waar ik overigens heel erg blije en leuke herinneringen aan bewaar uit de tijd dat het nog gewoon Vliegveld Budel heette en de PH-RIN nog deel uitmaakte van de vloot) als ik zulks lees?
Getuigt het in beide gevallen van ‘ik wil wel maar ik kan niet’?
Kom maar op met jullie reacties: ik ben zéér van de benieuwde!