KLM 737 opgestegen van taxibaan

Is de kist wel echt op Z noordwaards omhoog gegaan, niet op B/D vanaf de brug via Q en A26? Lijkt mij een meer logischere en iets begrijpbare vergissing. Dan heb je alle lampen en de lichten zee van de 36C voor je, als je al (helemaal) op Z zit om de hoek is het veel donkerder (en smaller)....

Uit een eerdere post van Honeywell:

... Flight KL1369 was supposed to use runway 36C but instead took off from taxiway B which runs parallel on the eastern side ...

Je hebt dus gelijk, lijkt me? :)
 
Ik vraag me af; je hebt (te laat) in de gaten dat je op de twy je TO maakt of het dan handig zou zijn om alsnog te stoppen (denk een redelijk lichte kist voor Warschau) met sneeuw op de baan en je weet niet wat er om de hoek komt? Ik kan me niet voorstellen dat ze fluitend de lucht in zijn gegaan zonder wat door te hebben.

The simplest way to check you are on the correct runway is to tune the appropriate ILS and check that the Localiser needle is centered.
Er zijn nog een paar banen op SPL die geen ILS hebben (deze overigens wel). ;-)
 
Last edited:
Als het donker is zie je toch ook helemaal niks behalve een rij groene en blauwe lampen? Ben razend benieuwd waardoor de piloten werden afgeleid.

Daarbij mogen we van geluk spreken dat er niemand vanaf de F,G of H-pier op B onderweg was naar holding point 36C. Dan had je mogelijk tenerife II gehad.
 
Sluit mij aan bij Overload en 49015.
1 - Hoe kan je van een crew verwachten dat ze nog 100% bij de les zijn na waarschijnlijk de grootste fuckup van hun carriere en ze nog lekker naar huis laten operaten? Ik weet van mijzelf dat ik unfit zou zijn. Dat had helemaal niet mogen gebeuren. Nieuwe crew sturen en de "incident crew" naar huis deadheaden zou meer gepast zijn geweest.
2 - Staat er bij KL ook in de OM-A om de CVRs te wisselen of de Cb's te trekken na een incident?

Jammer dat dit toch nog voorkomt; deed mij een beetje denken aan het Comair 91 ongeval in Lexington.
 
Als het na een incident normaal is om de cb's te trekken en het is ook waarschijnlijk dat de vliegers er na een inciden niet meer helemaal bij zijn, dan wil je toch juist die CVR-tape wellicht kunnen gebruiken mocht er alsnog iets gebeuren?
 
Er staan geen smileys bij je post dus ik neem aan dat je dit serieus meent?
Volgens mij staat er in iedere operations manual bij iedere maatschappij een paragraaf "unfit to fly". En dat is iedere crew na zo'n gebeurtenis. Vandaar dat ik het raar vind dat ze nog terug zijn gevlogen. Ze hadden desnoods de cb na aankomst in WAW kunnen trekken. Hij neemt toch 2 uur op?
 
Last edited:
Nee het was gemeend.

Dat unfit to fly zijn ze na de gebeurtenis zeg je. Zijn ze dat dan op 5000 ft, klimmend naar cruisinglevel? Of zijn ze dat na het afzetten van de motoren op bestemming?

Als ze net hebben opgemerkt dat ze iets hebben gedaan/dat ze iets is overkomen en ze moeten nog 1,5 uur naar hun bestemming toe vliegen. Is die 1,5 uur dan niet risicovoller dan normaal? Wil je die CVR dan niet bewaren voor het geval er iets in die 1,5 uur zou gebeuren? Stel je trekt de CB om de recordings van een 'incident' te bewaren en er gebeurt daarna een ongeluk, dan zou je toch maar beperkte informatie van het ongeluk hebben?
 
Ja, daarom recorders afzetten na de landing in WAW omdat die 2 uur opname tijd voldoende is.
Open voor debat is ook of ze misschien direkt na vertrek terug hadden moeten komen naar SPL.
 
De maatschappij zal het wel aan de captain overlaten. Of de captain op dat moment fit is om dat te beslissen is de volgende vraag denk ik.

Als de CVR 2 uur opneemt en dit gebeurt je op een vlucht van 7 uur, wat zou jij dan doen?
 
Tjemig wat ben jij bijdehand. Ik hou op met dat ge-pingpong na deze post.

Na een incident de Cbs trekken staat in onze OM-A; een kist kan sowiezo nog ge-dispatched worden zolang de FDR werkt. Tenzij je natuurlijk iets te verbergen hebt en blij bent als de recording gewist is...
Maar hopenlijk is een CVR recording in je voordeel, dus wil je die behouden.
 
Last edited:
De maatschappij zal het wel aan de captain overlaten. Of de captain op dat moment fit is om dat te beslissen is de volgende vraag denk ik.

Daarom wordt die beslissing ook nooit aan de crew over gelaten. De crew kan namelijk niet zelf beoordelen of ze fit to fly zijn. Zeker vliegers zijn veel te 'go minded' en de klap komt pas later. Bovendien zou je verwachten dat ze tot het onderzoek is afgerond helemaal niet meer mogen vliegen. Ik vind het een heel erg vreemd verhaal en ik hoop eigenlijk dat het niet waar is. Ik zou dat net zo erg vinden als het incident zelf.
 
Check runway heading op een parallel taxi baan geeft dezelfde heading.

Zal niet de laatste keer zijn dat zoiets als dit gebeurd, niets is de mens vreemd.

Als ze van A of B zijn opgestegen hebben ze nog een behoorlijke hobbel voor hun kiezen gekregen op het punt waar A en B over gaan naar C en D, zit een behoorlijke dip daar, maar dat even terzijde.


Tsja, in de VS is alles beter; ik heb geleerd Runway numbers confirmed ...

Deze ligt zo voor de hand, moet er ook even uit .....

"Schat, ik heb een andere baan genomen"

- "Maar je wilde toch vliegen ?"

"Ja ik vlieg er nu uit"


Op EHAL komt het ook wel eens voor hoorde ik, met die bobel en al....
 
Ik probeer zelf "runway identified..verified" te onthouden.
Lukt meestal wel.
Een van de leukste threads van de afgelopen tijd.
Vooral die comments van " taxiway HDG 180 gr." is een giller.
Op de tweede plaats de HDG check op de taxiway.....:haha:
Even nadenken voordat je iets stoms zegt, doe ik ook altijd....:grijns:


Die beste freude ist schadefreude zei mijn lieve Moedertje altijd.
Niet de eerste keer dat ze gelijk heeft.....
 
Tsja, in de VS is alles beter; ik heb geleerd Runway numbers confirmed ...

Als je vanaf begin 36C kijkt zie je dat de nummers een heel eind weg liggen door de displaced threshold, zo net voor waar je met een wat lichte load los bent (waarna je ze hebt confirmed ;)):

714005007_df809b3c67.jpg
 
De maatschappij zal het wel aan de captain overlaten. Of de captain op dat moment fit is om dat te beslissen is de volgende vraag denk ik

Wat denk je zelf als hij net van een taxiway is opgestegen?! Dat ie helemaal bij de les was??

@19 of 77: ILS tunen during takeoff is vaak geen procedure bij 10k of vis, wel bij lowvis ops
 
@19 of 77: ILS tunen during takeoff is vaak geen procedure bij 10k of vis, wel bij lowvis ops

It's not even a procedure in Lovis ops at most Airlines I've worked for!

I did a 200m Rvr take-off in Milan on Sunday with the A340 - it was hard to even find the runway! I made sure the localiser was indicating centered before we started our take-off roll.

@J.R.

You're correct but you can still use the backcourse to verify you are on the correct runway.
 
Als ik me probeer te verplaatsen in de situatie kan ik me ergens VER voorstellen dat 1 van de twee zich vergist heeft, oeps.

Wat ik me niet kan voorstellen dat er niet 1 van de vliegers een onaangenaam gevoel had nadat take-off trust set gezet was en toch niets gezegd heeft. Misschien toch nog een authoriteits verhouding?
 
Hmmm een highspeed rto op een taxiway, denk dat ik 'em ook de lucht in zou nemen.
Je zou namelijk geen idee hebben of je wel op tijd kan stoppen, taxiways zijn meestal niet grooved.
 
Back
Top