Af en toe wat antwoorden en hulp nodig; ivm Profielwerkstuk

[You breakI fix]

Leuk onderwerp en een hoop goede informatie zie ik, maar mag ik even muggeziften?

De omschrijving van Metroliner voor Flaw als verborgen gebrek zou ik willen nuanceren als "tekortkoming".
Meestal zijn "flaws" namelijk niet verborgen maar zijn simpelweg onbekend, tot zich een vreemde situatie voordoet die niemand had meegerekend in het ontwerp.

Dus naar mijn personelijke mening is een Flaw een Tekortkoming van een systeem of ontwerp

Oja en die check-valves... nope, dat zijn Hydraulic Fuses, bij een grote drukval of bij een contineous high flow sluit deze fuse zich af voor verdere flow (komen ook veel voor in remsystemen).

Just my two cents ;-)

 

[MC MD11]

Leuk onderwerp en een hoop goede informatie zie ik, maar mag ik even muggeziften?

De omschrijving van Metroliner voor Flaw als verborgen gebrek zou ik willen nuanceren als "tekortkoming".
Meestal zijn "flaws" namelijk niet verborgen maar zijn simpelweg onbekend, tot zich een vreemde situatie voordoet die niemand had meegerekend in het ontwerp.

Dus naar mijn personelijke mening is een Flaw een Tekortkoming van een systeem of ontwerp

Oja en die check-valves... nope, dat zijn Hydraulic Fuses, bij een grote drukval of bij een contineous high flow sluit deze fuse zich af voor verdere flow (komen ook veel voor in remsystemen).

Just my two cents ;-)

Hey,

ja dat over flaws is een beetje ver gegaan, ik gebruikte het gewoon eventjes als vervanging voor het nederlandse woord, maar het deed er niet echt toe. maar je hebt wel gelijk inderdaad.

En je hebt gelijk, er is echt veel goede informatie gegeven! Als ik nu geen 10 krijg...

wat bedoel je met een drukval? Dat er even geen druk is? En contineous high flow, gewoon een te hoge druk steeds? Maar dan sluit de fuse zich, en dan is er 0,0 flow? Wat voor invloed heeft dat? Volgens mij heb jij er goed verstand van, met dat sleuteltje als avatar

In ieder geval al bedankt voor alle input van iedereen!

Oh en metrodriver, ik kon die foto's niet vinden helaas.

 

[kmies]

Hey,

ja dat over flaws is een beetje ver gegaan, ik gebruikte het gewoon eventjes als vervanging voor het nederlandse woord, maar het deed er niet echt toe. maar je hebt wel gelijk inderdaad.

En je hebt gelijk, er is echt veel goede informatie gegeven! Als ik nu geen 10 krijg...

wat bedoel je met een drukval? Dat er even geen druk is? En contineous high flow, gewoon een te hoge druk steeds? Maar dan sluit de fuse zich, en dan is er 0,0 flow? Wat voor invloed heeft dat? Volgens mij heb jij er goed verstand van, met dat sleuteltje als avatar

In ieder geval al bedankt voor alle input van iedereen!

Oh en metrodriver, ik kon die foto's niet vinden helaas.

Zie dat ding maar als een lekbeveiliging zoals bij wasmachines e.d.
Slaat een slang lek sluit de beveiliging en voorkomt dat de boel blank komt te staan.

high flow betekent juist dat de druk laag is.
Simpel proefje, men neme een fietspomp en vul deze met water.
Houd het gaatje dicht en probeer de pomp in te duwen. Resultaat hoge druk, geen flow.
Gaatje open en je hebt geen druk maar wel flow.

Je ziet dat soort beveiligingen(fuse) ook op hoogwerkers en hijskranen. Dan voorkomen ze dat bij lekkage van een leiding de hele handel naar beneden komt.

-Kees

 

[metrodriver]

Ja, de juiste term voor deze valves zijn hydraulic fuses. Overschrijdt de hoeveelheid vloeistof die er door stroomt dan slaan deze fuses dicht en blijft er net genoeg vloeistof over in de actuator om zijn taak te blijven doen. En het is heel weinig vloeistof....

Tekortkoming of verborgen gebrek: in iedergeval iets dat de ontwerpers over het hoofd hebben gezien, niet goed getest hebben, of niet vergenoeg doordacht / doorberekend hebben. In engels is "flaw" een goed woord voor wat je bedoeld. Muggeziften inderdaad.

Ik zal proberen de foto weer te plaatsen.

De correcte AD staat nu bij de de deur.

vrachtruim DC10-30F:

 

[MC MD11]

Zo dat is een handig voorbeeld, ik denk dat ik het nu wel snap.

Trouwens iets anders over mijn profielwerkstuk, want ik denk dat deze deelvraag genoeg voer heeft nu. Weten jullie iets over geplande aanpassingen aan verkeersvliegtuigen? Zoals grootschalig een nieuw materiaal als dat ooit goedkoper wordt, of milieuvriendelijkere onderdelen etc. ?

Boeing heeft toch zon project met y1 en y2 en y3 (waarbij y2 dacht ik de 787 was..?) Is dat iets nieuws misschien?

@metrodriver, huh maar als er teveel doorstroomt is dat ook slecht? Want dan heb je toch niet perse te maken met een lek? Of is het zo bedacht, dat dat de enige oorzaak kan zijn

 

[metrodriver]

Onder normale omstandigheden kan er maar een bepaalde hoeveelheid vloeistof door het systeem per tijdseenheid. Slaat er een lek in, dan wordt de "stroom" veel groter en overschrijdt het de waarde voor de fuse, dan gaat hij dicht

 

[MC MD11]

Oh ok, dus te veel is fout, te weinig is fout. Ik zou in eerste instantie denken dat te veel wel goed is.

Op het plaatje, zijn links en rechts in de zwarte lijnen aan de zijkant die luchtroosters?
Ben jij piloot (geweest) op een DC10? Je weet er veel vanaf en hebt er foto's van.

Dan ben ik namelijk heel benieuwd hoe een piloot die extra motor in de staart ervaart. Wat gebeurt er als je extra throttle geeft bijvoorbeeld? Voor de kls moest ik leren dat hij (lees: een frasca, wel heel wat anders dat besef ik) dan naar links en boven wil, maar bij zon DC 10 of MD11 ofzo kan ik me voorstellen dat hij naar onderen wil uitwijken.

 

[metrodriver]

Ja dat zijn de roosters. Ik heb maar 2000 uur op de DC10, heb dat ding de afgelopen 5 jaar voor 2 maatschappijen gevlogen. Tijdens het vliegen merk je weinig van die #2 motor. Tijdens taxien met een zeer licht vliegtuig geeft de #2 wat meer druk op het neuswiel, landen is een hele aparte ervaring.

De MD11 is lastiger te landen dan de DC10. Maar die land je zo: op 50' gaan de autothrottles naar "retard" en afhankelijk van je gewicht en rate of descend trek je de neus 2 graden op, of je wacht tot 30'. Van daar hou je een beetje druk naar achteren op de yoke en als het goed is dan gaat het aftellen van de radio altimeter steeds trager tussen de 30, 20, 10 en er komt een hele mooie zachte touchdown. als je iets teveel terugtrekt en het duurt te lang voordat de 10 of de touchdown komt, dan duw je iets naar voren en rol je de wielen tegen het dek. Zodra de mains de grond raken komen de spoilers eruit, en wil de neus omhoog. Iets naar voren duwen. Net voordat het neuswiel de grond raakt stop je daar mee. Zodra het neuswiel op de grond is even iets naar voren duwen om de groundsensing goed contact te laten maken en nu kun je #2 reverse trekken, wat een nose-up pitch geeft, genoeg om bij een licht vliegtuig of achterlijk cg de neus weer van de grond te halen. Bij mijn laatste werkgever wilden ze dat je de neus vanzelf op grond lied komen. Nu heb je dus ook heel lang geen mogelijkheid om #2 reverse te gebruiken, maar de regel was dat we die ook niet gebruikten tenzij noodzakelijk. Ze wilden ook niet dat je de remmen gebruikte tot beneden 80kts, wat betekende dat je 3000' of runway overhad (juist net het rubber coated slipperige gedeelte van de touchdownzone). Het zou geld besparen op het onderhoud van remmen en de brake temperature lager houden. Het resultaat was dat er verder getaxied moest worden, wat extra brandstof en verhoogde brake temps tot gevolg had ( je moet nu regelmatig de remmen in om de taxisnelheid onder controle te houden). Oh wel.....

Dit bovenstaande heb ik gekopieerd van deze thread: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=10484

 

[MC MD11]

nu kun je #2 reverse trekken, wat een nose-up pitch geeft, genoeg om bij een licht vliegtuig of achterlijk cg de neus weer van de grond te halen.

Bij mijn laatste werkgever wilden ze dat je de neus vanzelf op grond lied komen.

Het zou geld besparen op het onderhoud van remmen en de brake temperature lager houden. Het resultaat was dat er verder getaxied moest worden, wat extra brandstof en verhoogde brake temps tot gevolg had ( je moet nu regelmatig de remmen in om de taxisnelheid onder controle te houden). Oh wel.....

Dit bovenstaande heb ik gekopieerd van deze thread: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=10484

Haha ik wist niet dat je die reverse kon trekken. Dat lijkt me alsof er een cowboy een lasso om je staart gooit en vervolgens strak trekt. Haha hoe ver gaat de neus omhoog daardoor? Of is het meestal zo dat het zo tegengewerkt wordt, dat het niet gebeurt.

Wat bedoel je met dat ze wouden dat je de neus vanzelf op de grond liet komen. Wanneer zou dat gebeuren dan? Bij het afremmen na een tijdje ipv zelf nose down?

Gebeuren dat soort policies vaker? Om geld te besparen, vind het nogal ernstig klinken.

Erg interessant trouwens! met de kls leerde je zo ongeveer de meeste standaard manoeuvres en dalingen en stijgingen, maar het landen was me nog altijd een raadsel. Eerste keer dat ik er iets over lees. Dat andere thread zal ik ook eens bekijken, vind de MD11 erg interessant

 

[THUMBS ON FLY]

Moet dit niet zijn: "daar verander je van hoogte?"

Nog een vraagje van mijn kant onder het motto "domme vragen zijn ook vragen": In dit filmpje hoor je de hele tijd een bepaald geluid tijdens take-off als de PF aan dat trim-knopje zit (vanaf 4:50). Waar komt dit geluid eigenlijk vandaan en waar dient het voor?
Alvast bedankt!
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=DnNp0DYWMvA[/YOUTUBE]

ff inhaken..

het geluid wat je initieel hoort vanaf minuut 4:50 is het neuswiel wat naar binnen in geklapt en afremt tegen 'remblokken'. Dit geluid stop zodra het wiel tot stilstand komt... daarna is het idd het trimwiel wat je hoort..

 

[Onassis]

@ Onassis: heeft dat echte vliegtuig ook hetzelfde zwart-witte B707 trimwiel?

Nee Metro, die hebben we niet...mooi raampje met trimstand. Dat trimwiel heeft in de 73 al behoorlijk vaak mn knieen aan gort geholpen

Trouwens een èchte vrachtdeur ziet er zó uit: :grijns::grijns:

 

[MC MD11]

haha net een neuscorrectie!

Metro, ik zie zojuist dat je de correct AD had toegevoegt, bedankt! Die ga ik denk ik als bijlage toevoegen aan mijn profielwerkstuk!

 

[San`85]

ff inhaken..

het geluid wat je initieel hoort vanaf minuut 4:50 is het neuswiel wat naar binnen in geklapt en afremt tegen 'remblokken'. Dit geluid stop zodra het wiel tot stilstand komt... daarna is het idd het trimwiel wat je hoort..

Ik bedoelde inderdaad het geluid van dat trimwiel. Wat heeft dit wiel verder nog voor functie behalve dat je door het geluid ervan weet dat je aan het trimmen bent? En waarom wordt het neuswiel eigenlijk afgeremd door remblokken? Vanzelf uit laten draaien kan toch ook geen kwaad lijkt mij. Werkt dit ook zo bij het main gear?

 

[THUMBS ON FLY]

Het trimwiel maakt geen geluid om jou te laten weten dat je trimt maar maakt gewoon geluid. Dit wiel is ook handmatig te draaien. Er zit een inklapbaar handvat in waarmee je dus met de hand kunt trimmen als je electrical trim niet werkt. (ook kan dit handvat je dus je knieen kosten)

 

[metrodriver]

Het neuswiel komt net iets van de grond met de yoke vol voorwaarts. Dit is alleen als het vliegtuig leeg is zonder ballast fuel. De cg is dan heel erg ver naar achteren, op de rand van de grafieken. Het achterover moment tgv de T/R komt voor bij elk gewicht, maar hoe zwaarder het vliegtuig, hoe minder genuanceerd.

Het landen van een groot vliegtuig is anders dan een klein vliegtuig, zeker als het wide-bodies zijn. Je zit hoog en hebt weinig gevoel voor hoe hoog je bent tov de runway. Ook hebben veel grote vliegtuigen een positieve deck-angle (neus wijst naar boven) tijdens de nadering, en een flare (afvangen) van een paar graden is voldoende om de verticale snelheid tot acceptabele proporties te verkleinen. In de meeste kleine vliegtuigen heb je een negatieve deck angle tijdens de nadering (neus wijst naar de grond). Je moet veel verder roteren tijdens de flare om te voorkomen dat het neuswiel de baan raakt en om zacht te landen. Bij een klein vliegtuig is een eerste vereiste dat je over de neus van het vliegtuig kunt kijken. Gaat dat niet, neem een kussen. Pipers hebben dat probleem niet zo, Cessna's wel. Het punt waar de motorkap naar beneden valt is meestal recht voor je, en een goed referentiepunt. Tijdens de landing kijk je heen en weer van net voor de neus tot het einde van de baan. Zodra de runway edge lights een lijn beginnen te vormen of de centerline strepen in een lange streep overgaan dan zit je dicht boven de baan en begin je de bovenkant van de motorkap gelijk te brengen met het einde van de baan.
Een paar keer oefenen en voila, je hebt een zeer constante landing.

 

[You breakI fix]

Ah ik zie dat de Fuses al behoorlijk zijn uitgelegd scheelt me weer wat typ/knip en plakwerk hahahaha.

Maar MC MD11, als je nog wat materiaal nodig zou hebben drop me dan maar e-mailtje ofzo, meeste heb ik wel in PDF formaat (training manual etc), altijd leuk om wat lekker technische plaatjes uit te halen van systemen.
En zoals je wel merkt zijn de heren vliegers degene met de echte vliegkennis, ik kom niet verder als "stuurtje naar voren: huisjes worden groter... stuurtje naar achteren: huisjes worden kleiner".

oja, en het plaatje van mijn "baco" (verstelbare sleutel), is ook een soort protest tegen mijn leraren van vroeger,... volgens die geleerden was dit een stuk gereedschap welke een "echte monteur" nooit zou gebruiken!!!...

 

[MC MD11]

Als je het landen op instrumenten doet, dan maakt het zicht toch niet zo heel veel uit, of wel? Doe je altijd nog dingen op gevoel?

Oh en You break, I fix.. Ik heb een plaatje waar ik wel wat uitleg bij zo willen. Kan ik die je eventjes mailen? Staat je email gewoon op dit forum want dan stuur ik hem zo eventjes. Alvast bedankt!

Wel leuk van je avatar. Altijd grappig als je merkt dat je eigen ervaring waardevoller is dan verhalen van je leraar.

 

[Nosig]

"Veel verkeersvliegtuigen hebben dus een tussenvorm, daar stuur je met de elevator (het rode gedeelte)," Moet dit niet zijn: "daar verander je van hoogte?"

Ter aanvulling, sturen (of besturen) is de betere omschrijving. Je stuurt de kist om de dwarsas heen met dat roer (net als de rolroeren de kist om de langsas en de richtingsroeren (pedalen) de kist om de topas bewegen), maar dat is niet per se om hoogte mee te veranderen. Als je tijdens een daling (of op kruishoogte, whatever) van snelheid verandert, of van zwaartepunt ligging, dan stuur je met het hoogteroer de kist naar een andere neusstand (pitch) om een hogere of lagere invalshoek te verkrijgen die door de snelheidsverandering dan voor vervangende lift (danwel minder lift) zorgt om je pad (daling / klim of constante hoogte) hetzelfde te houden.

Je kan dus aan het stuur trekken zonder een hoogteverandering te krijgen. Daarbij kan je natuurlijk ook in een bocht zitten waarbij je een hogere pitch stand moet regelen om het gebrek aan verticaal gerichte lift te compenseren. Bij een bocht met een 90 graden bank angle wordt het meer een soort richtingsroer. Maar om het hoogteroer te definieren als het roer om hoogte mee te veranderen (ondanks wat de naam lijkt te impliceren) is te simpel. Dat is slechts 1 van de mogelijke resultantes van pitch (danwel thrust) veranderingen.

Vraag terug: ben wel benieuwd hoe die natuurkunde leraar jou lift heeft uitgelegd? Als hij zelf vliegt zal ie het wel correct weten, maar ben benieuwd wat er tegenwoordig uitgelegd wordt.

Best wel leuk topic aan het worden zo overigens.

 

[MC MD11]

Euhm heb je het over mijn natuurkunde leraar? Want ik ben niet degene die vragen heeft over de lift. Na GVSS was lift mij aardig duidelijk geworden. Ik weet nog goed dat ik bij het dalen te snel daalde, en dat ik dacht, ik ga als een torpedo naar beneden. Laat ik maar wat power eraf halen. Boem toen zag ik dat ik nog veel sneller viel haha. Sindsdien werd het me allemaal duidelijk.

Maar mijn leraar heeft lift uitgelegd met een term die ik eventjes kwijt ben. In ieder geval als er lucht langs de vleugel komt, waarbij de lucht aan de bovende kant een langere afstand moet afleggen, dan ontstaat er een soort zuigende kracht. Door de bolling van een vleugel aan te passen, of de vorm in het algemeen, zorg je dat de snelheid van het lucht verandert (omdat de lucht bovenlangs en onderlangs tegelijkertijd weer samen komt). Als de lucht boven sneller gaat dan onder krijg je die zuigende kracht. Oftewel de lift. Maar in feite is er ook nog (volgens mij) het feit dat de vleugel omhoog geduwd word door de luchtweerstand. Deze verhouden is volgens mij 1:2 waarbij de zuigende lift 2 is zeg maar.

Maar mijn leraar heeft me nooit zo veel over die lift verteld, bij het GVSS werd me al meer verteld. Ook de formule van lift.

 

[Tampie]

Als je het landen op instrumenten doet, dan maakt het zicht toch niet zo heel veel uit, of wel? Doe je altijd nog dingen op gevoel?

Met elk type vliegtuig leer je een bepaalde neusstand aan tijdens de nadering naar de baan. Voor de ene kist kan dat een graad of 5 boven de horizon (PFD) zijn, voor de andere kist weer een graad onder de horizon (PFD).

En dan is die stand natuurlijk ook nog afhankelijk van de flapsetting en de speed op final. Bijvoorbeeld met een F40 situatie moet je de neus weer iets verder laten zakken. Een hogere speed zorgt ook voor een lagere neusstand.

Als je dit vliegt met een ILS erbij, dan merk je vanzelf of je netjes op glijpad blijft, of nog iets met de neusstand moet corrigeren. Zonder ILS houdt je vooral je Vertical Speed in de gaten en heb je 'meetmomenten' (bijv 4nm van TouchDownZone 1200ft, beschreven op de approach-charts) om te bepalen of je een mooi glijpad naar de baan hebt.

Ongeacht het instrument vliegen, zul je op een gegeven moment je focus naar buiten moeten verplaatsen om het vliegtuig naar de baan te flaren. Daar komt dan geen PFD meer bij kijken maar meestal gewoon de 'countdown' (50, 40, 30, 20, 10)in het vliegtuig.

Op de B737 heb ik aangeleerd om op '40' de rek uit de kabels te halen, op '30' de yoke naar me toe te halen, en op '20' langzaam het gas dicht te trekken.

Des te groter de kist, des te stabieler het landen gaat.