AB van de baan gegleden in DTM

Amen brother freightdog!!!

Sarcasme aan
Waarom zitten die stby instumenten daar toch???
Omdat ze zo leuk meebewegen met die ander instrumenten!!!
sarcasme uit
 
@ Chupito - Als ik back to the basics ga denken: altimeter, speed indicator and v/s hebben een ding in gemeen, alle drie zijn afhankelijk van de gemeten statische druk. Op het moment dat de SI raar begint te doen ga ik zeker kijken hoe de altimeter reageert bij veranderingen van hoogte. Ik vlieg een oude dame die ondanks het goede onderhoud soms laat mij in de steek waardoor improviseren wordt noodzakelijk.

Dat de nieuws naar buiten worden gebracht door persvoorlichter van de luchthaven wilt niet zeggen dat het info compleet en acuuraat is. Bijna ieder vlieger die bij VNV lid word krijgt een papiertje met een paar telefoonnummers voor het geval van nood met de volgende advies: Mocht er iets gebeuren, maakt het gebruik van jouw recht om te zwijgen en praat eerst met een advocaat dan met de politie of wie dan ook.

@ 747F - Ik respecteer jouw mening maar blijf vinden dat men mag pas bekritiseren op het moment dat alle feiten bekend zijn.
- Heeft het weer een rol gespeeld in hun beslissing?
- Waarom is de unreliable speed niet bij de 80kts call opgemerkt?
- een fout in de perf.berekeningen?
- gebrekkige training of onvoldoende vliegcapaciteit zoals je zelf schreef?

just my 2 cents...
 
Last edited:
KLIKO said:
Amen brother freightdog!!!

Sarcasme aan
Waarom zitten die stby instumenten daar toch???
Omdat ze zo leuk meebewegen met die ander instrumenten!!!
sarcasme uit
Click to expand...

En dus in UNRELIABLE AIRSPEED wellicht ook onbetrouwbaar, omdat de bijhorende pitot tube/static port misschien ook wel dicht gemetseld is met ijs. Dat bedoelde je toch?
 
Brasileiro said:
@ Chupito - Als ik back to the basics ga denken: altimeter, speed indicator and v/s hebben een ding in gemeen, alle drie zijn afhankelijk van de gemeten statische druk. Op het moment dat de SI raar begint te doen ga ik zeker kijken hoe de altimeter reageert bij veranderingen van hoogte. Ik vlieg een oude dame die ondanks het goede onderhoud soms laat mij in de steek waardoor improviseren wordt noodzakelijk.

Dat de nieuws naar buiten worden gebracht door persvoorlichter van de luchthaven wilt niet zeggen dat het info compleet en acuuraat is. Bijna ieder vlieger die bij VNV lid word krijgt een papiertje met een paar telefoonnummers voor het geval van nood met de volgende advies: Mocht er iets gebeuren, maakt het gebruik van jouw recht om te zwijgen en praat eerst met een advocaat dan met de politie of wie dan ook.

@ 747F - Ik respecteer jouw mening maar blijf vinden dat men mag pas bekritiseren op het moment dat alle feiten bekend zijn.
- Heeft het weer een rol gespeeld in hun beslissing?
- Waarom is de unreliable speed niet bij de 80kts call opgemerkt?
- een fout in de perf.berekeningen?
- gebrekkige training of onvoldoende vliegcapaciteit zoals je zelf schreef?

just my 2 cents...

sarcasme mode aan:

Hadden de vliegers van AF447 maar geweten dat stdby instrumenten bestonden

sarcasme mode uit
Click to expand...


Beste Brasileiro,

Een aantal reakties op jouw reaktie:

1. Snap ik nog steeds je punt niet van de ALT. Op welke wijze beinvloed dat je beslissing om wel of niet door te gaan?

2. Wil je daarmee zeggen dat alleen vliegers lid van het VNV brokken maken? :kiss:

3. Je bekritiseert het discussiëren over een ongelukje waarvan niemand behalve de verzekeringsmaatschappij heeft geleden en gaat daarna WEL oordelen over AF piloten en impliceer je dat als zij wel naar de ISIS hadden gekeken zij het misschien overleefd zouden hebben. Dat noem ik pas laagvliegen zonder brevet. Ik zou zeggen laat die sarcasme knop uit en blijf lezen, misschien leer je nog wat.
 
@ chupito

1. onbetrouwbare air speed, mogelijk alt ook, imc conditions? wel of niet gaan?

2. nee, zeker niet. Maar aangezien makkelijker is schuld ten laste leggen dan onschuld bewijzen zou ik heel voorzichter zijn met uistpraken want woorden kunnen makkelijk worden verdraaid.

3.
En dus in UNRELIABLE AIRSPEED wellicht ook onbetrouwbaar, omdat de bijhorende pitot tube/static port misschien ook wel dicht gemetseld is met ijs.
Click to expand...
Dat bedoelde ik met mijn sarcastisch opmerking. ik impliceerde niet dat ze overleefd zouden hebben.
Het was onbedoeld respectloos en daarvoor mijn excuses, zal het van de post verwijderen.
 
Die machine was net ge deiced dus ik
denk dat dat eerder het probleem heeft gegeven dan
ijs!!
Mocht het ijs zijn had het probleem ook bij 80kts er geweest!
Die stby instrumenten zitten er niet voor niets je hebt
3 sources om te x checken!!

Ook denk ik dat 747 vliegers meer go minded zijn op limiterende
banen. Ik zelf in ieder geval wel
 
Brasileiro said:
@ chupito

1. onbetrouwbare air speed, mogelijk alt ook, imc conditions? wel of niet gaan?

2. nee, zeker niet. Maar aangezien makkelijker is schuld ten laste leggen dan onschuld bewijzen zou ik heel voorzichter zijn met uistpraken want woorden kunnen makkelijk worden verdraaid.

3. Dat bedoelde ik met mijn sarcastisch opmerking. ik impliceerde niet dat ze overleefd zouden hebben.
Het was onbedoeld respectloos en daarvoor mijn excuses, zal het van de post verwijderen.
Click to expand...

1. Hoe check je dat dan tijdens de take off roll?

2. Maar toch is deze informatie naar buiten gekomen. Dan zal er wel een kern van waarheid in zitten plus gezien de weersomstandigheden volkomen aannemelijk. Maar je hebt gelijk, het is niet officieel.

3. tnx
 
KLIKO said:
Die stby instrumenten zitten er niet voor niets je hebt
3 sources om te x checken!!
Click to expand...

Maar welke is de juiste?

"Erroneous flight instrument indications caused by pitot and static system anomalies can confuse an unprepared flight crew. A crew’s failure to respond correctly can result in an airplane accident or incident. With knowledge of pitot and static systems, an understanding of the types of erroneous flight instrument indications that can occur, and the mindset to fly the approximate pitch and power, the flight crew can establish and maintain the airplane in a safe condition. The crew can determine which instruments are reliable and develop a strategy for recovery by following basic airmanship and checklist guidance to land the airplane safely.

DAVID CARBAUGH
CHIEF PILOT
FLIGHT OPERATIONS SAFETY
BOEING COMMERCIAL AIRPLANES"


Meer op http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_23/EFII_story.html#3
 
Last edited:
Shit chupito

Nu heb je echt een kuil gegraven of je Engels is echt slecht!!!

Staat toch echt "unprepared crew", maw een prepared crew zou
geen problemen moeten hebben
en danverder op dat de crew moet analyseren wat de juiste speedo
is!!

Dan nog de term basic airmanship!!!! Wat zou dat toch zijn
 
In het kader van "lering uit trekken door discussie" en "wat zou jij doen als je in deze shit zat"; heeft de A/P van de 73 ook een pitch mode?
 
Precies, Kliko trekt de woorden uit mijn mond :
a. Je moet altijd "prepared" zijn voor zoiets, en dat zou al sinds ppl taining geoefend moeten zijn.
b. de taak van de nfp is om de 80 kts te roepen, de motoren in de gaten houden en een snelle scan maken van alles dat je in leven kan houden (daarbij behoren zeker de standby instruments) en dat kan zelfs boven de 80 kts (sommige stby airspeed indicators komen pas laat tot leven). Het verlies van een standby instruments heeft voor mij een hogere prioriteit dan een verschil in IAS. Wat doe je als je al je tv schermpjes verliest, net na V1? Juist, het enige wat je in leven houdt zijn de stby's. Nu is het te laat om uit te vinden dat een van de drie niet werkt.
c. dat Boeing ding haalt ook de power en pitch aan. Basic airmanship.....


welke is de juiste????? twee zijn ongeveer gelijk, een is heel ver daar vandaan. Probleem opgelost.
 
In de context wordt denk ik vooral "expected" bedoeld, meer dan "prepared". Zelfs als je (in de sim) een partial panel situatie krijgt waarbij je weet wat er gaat failen is het moeilijk genoeg om snel uit te vogelen waar je op moet focussen (en vooral wat te negeren, wat moeilijk genoeg is).

Als je in real life unexpected zo'n situatie krijgt zal je het initieel niet doorhebben (blocked static port ga je pas merken in klim tenslotte als airspeed en pitch niet meer kloppen) en ga je eerst op verkeerde informatie corrigeren voordat je doorhebt dat er sowieso informatie verkeerd doorgegeven wordt (kan ook nog eens sluipend zijn, dus langzaam slechter worden). Dus je zal too slow, low of fast gaan of in een steep turn zitten voordat je het weet en dan heel snel moeten gaan vergelijken of het de attitude, altitude, speedo of een combinatie is van instrumenten die verkeerde info doorgeeft die je in die verwarrende situatie heeft gebracht. Dat laatste (doorhebben dat het niet de kist, het weer of jij bent maar de instrumenten en daar dan ASAP op gaan identificeren en corrigeren) kan als je prepared bent maar maakt een unexpected situatie niet minder moeilijk. Als je hem (zoals in de sim) van te voren expect ben je vele malen beter geestelijk prepared (duh).
 
Nosig

voor elke to moet je prepared zijn of expected zoals jij zegt
verschil tussen sim en echie mag er niet zijn maar
zoals we weten is dat er wel!!
Als vlieger zit ik en wordt ik betaald om deze beslissingen te nemen
mijn baas heeft verwachtingen en airmanship, skill, professionaliteit
knowledge zijn hier toch wel de code woorden
je ziet knoppedrukker staat hier niet tussen

Ove slow starting failures
waarschijnlijk krijg je een eicas ias disagree

verder nog dit
ben je eenmaal airborne met pitch and power en 2 gelijkwaardige speeds
ga je de speed met nog meer sensors vergelijken
bv: groundspeed+/- wind, gps, irs

mocht je dat niet hebben vraag je atc je groundspeed
dat zijn zo al bijna 10 maniere (3 gps 3 irs) om je juiste speed te bepalen
 
KLIKO said:
Nosig

verder nog dit
ben je eenmaal airborne met pitch and power en 2 gelijkwaardige speeds
ga je de speed met nog meer sensors vergelijken
bv: groundspeed+/- wind, gps, irs

mocht je dat niet hebben vraag je atc je groundspeed
dat zijn zo al bijna 10 maniere (3 gps 3 irs) om je juiste speed te bepalen
Click to expand...

Juist, dit is een betere trouble shoot dan wat ik concludeer uit sommige reakties dat als je naar de stby kijkt dat alle problemen oplost worden. Het enige wat ik zeg is dat dat de stby indicatie (snelheid, hoogte, v/s) ook niet correct hoeft te zijn. Het gaat mij om de beslissing: ga je door ja of nee. Daarbij bertrek ik een artikel van Boeing om aan te geven dat het een verdomd lastige failure kan zijn, als je niet voorbereid bent. Gelukkig KLIKO ben jij dat wel. Ik wist niet dat ik je op je teentjes trapte. En mijn inschattingsfout dat jij weldegelijk een ace bent heeft natuurlijk niets met mijn Engels te maken.

Sorry dat ik je beledigde KLIKO
 
Ik ben geen ace, gewoon een middel of road vlieger
met een dosis gezond vliegerschap en kennis en wat ervaring!!!

En je hebt me niet op m'n teentjes getrapt verre van dat!
Is een gezonde discussie met feiten op en neer
hoort ook bij het vak kritiek geven maar vooral nemen

je begrijpt het nog steeds niet,
initeel neem je de beslissing go op je 2 main speedo an 1 stby!!!
Verder nix, eenmaal airborne ga je troubleshooten!!!

Daarbij komt nog dat je ook zonder speedo airborne kunt gaan
met pitch and power
heb net trouwens m'n nieuwe recurrent gezien en we gaan
unreliable airspeed doornemen,, be prepared!!! Remember

wat ook meespeelt dat ik 8 jaar op de 747 classic heb gevlogen waar
meer doorgedacht wordt over aborts ivm stalen remmen
 
Lees nu eens goed di Boeing memo!!!

Er staat dat het een lastige failure kan zijn
voor unprepared crews!!!!!
We kennen allemaal de crashes van birgenair en air Peru!!!
Maar,
bijna niemand weet dat cathay een soortgelijk incident heeft gehad met
een 747-400 met static Port afgeplakt na een special paint job!
Jongens zijn take off gegaan niet geabort en hebben de machine 1.5 uur
rondgevlogen en zijn daarna in HKG geland!!

Dit alles met skill en knowlegde etc

dit verschil in uitkomst is nu net wat Boeing bedoelt!!!
 
KLIKO said:
Ove slow starting failures
waarschijnlijk krijg je een eicas ias disagree
Click to expand...

Als je een EICAS hebt, ja (dat "raw data" onderwerp komt weer boven). Als alle static ports tegelijk dicht zitten zal je die niet krijgen, zelfs met EICAS ook met slow starting failure.

verder nog dit
ben je eenmaal airborne met pitch and power en 2 gelijkwaardige speeds
ga je de speed met nog meer sensors vergelijken
bv: groundspeed+/- wind, gps, irs
Click to expand...

Op een moderne kist heb je inderdaad erg veel resources. Op een F50 is het nog zoeken naar een EICAS, GPS en IRS die je die waardes kunnen geven. Daarbij is pitch en power alleen handig als je weet dat je goede pitch informatie heb. Want is het de attitude (AHRS) of iets met het pitot static? Met een moderne kist zal je dat vrij snel al weten inderdaad.

mocht je dat niet hebben vraag je atc je groundspeed
dat zijn zo al bijna 10 maniere (3 gps 3 irs) om je juiste speed te bepalen
Click to expand...

Jep, op de F50 1 van de weinige betrouwbaardere resources mits radar coverage. Maar vraag ze niet naar je altitude...
 
Mijn reply was bedoeld als een van de ASI's afwijkte tov de anderen. Als alle staticports (main + stby) zijn afgeplakt dan heb je een ander probleem, en wel een veel grotere. Nu heb je geen enkele betrouwbare snelheid en altitude indicatie behalve je INS/IRS/GPS voor airspeed. Tijdens de t/o roll zal de snelheidsaanduiding niet al te ver afwijken. Met de relatief lage snelheden zal de verlaging / verhoging van de statische druk niet dramatisch veranderen. Je hebt nog steeds ram air input anders zou je zelfs geen enkele AS indikatie krijgen (en geen 80 kts call). Zodra je begint te klimmen en te accellereren begint de statische druk een steeds grotere invloed te krijgen en nu zul je pas uitvinden dat je een probleem hebt. Je flight data computers hebben statische druk info nodig voor een hele boel berekeningen, andere onverwachte dingen kunnen beinvloed worden. Verwacht geen transponder hoogte reply (zit ook op de static port). Pressurization? Op hoogte (klim door het wolkendek en ga daar net boven zitten, geeft je een beetje een level altitude) ga door je checklist en zie wat bijv alternate static doet. Bel met de technische dienst, en zie wat zij voor ideen hebben. Ga ergens heen waar het visual is of een redelijk hoge overcast. Neem vectors naar een ILS 30 NM uit (=9000') of 20NM (=6000'), nu heb je ruimte om veilig te dalen of te klimmen om op de glide slope te komen. Slow down, dirty up en gekoppeld met je airspeed info van je INS/IRS/GPS/radar groundspeed kun je een ILS vliegen tot landing. Je AIS zullen nog steeds ram air hebben en met lagere snelheden en lagere hoogtes steeds betrouwbaarder worden. Als je ergens een PAR approach kunt vinden dan is het nog beter. Nu heb je ook hoogte info van de radar, plus snelheid en vert speed.
 
KLIKO said:
je begrijpt het nog steeds niet,
initeel neem je de beslissing go op je 2 main speedo an 1 stby!!!
Verder nix, eenmaal airborne ga je troubleshooten!!!
Click to expand...

Wie begrijpt wie/wat nou niet? Dat is toch precies wat ik zeg. Ik zeg dat je NIET abort voor unreliable speed. Ik stel alleen "kritische" vragen aan collega's die tijdens de take off roll gaan rekenen, gaan kijken wat de ALT doet, kijken naar de STBY want die heeft altijd gelijk etc. Ik zeg; GAAN, memory items, basics en trouble shoot ones airborne. Beste KLIKO, wat snap ik nog steeds niet?

Waarom denk je dat Boeing, maar ook Airbus dit soort artikels schrijft? Voor de lol? Of omdat kennelijk een hoop crew toch unprepared blijken te zijn. Maar dat als je er in verdiept en voorbereid bent het mee kan vallen en dat je de dag kan redden.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top