Hey hallo,
Zo af en toe kijk ik nog wel eens op airwork, en links en rechts heb ik wel eens iets gepost. Wellicht kan het volgende verhaal interessant zijn voor de beginnende en gevorderde vlieger in en buiten NL.
Na 1.5 jaar Ops gedaan te hebben bij wijlen DBR heb ik in 2004 mijn spullen gepakt met als doel een RPL (Recreational... je raad de rest) te halen in Canada. Geen idee welke school uit te zoeken en uiteindelijk voor Harv's Air Service gekozen. Dit vanwege het feit dat het de enige school was met een link op luchtvaart.pagina.nl, en de goede, oprechte informatie die werd verschafd.
Waarom Canada? Vliegen zat een beetje in me, maar toendertijd waren er striktere visuele eisen in JAR-land. Canada heeft geen refractie limiten en ik had een beetje een zwak voor dit land, dus besloot een poging te wagen.
Winnipeg, gelocaliseerd in het geografische centrum van Canada. Met een inwonersaantal van net boven de 700.000 de achtste stad van Canada. Bekend van artiesten als Neil Young, The Crash Test Dummies, en schaatster Cindy Klassen, maar voor de rest een stad waar men zegt: "I was born here, what's your excuse?"
Had 3 weken de tijd om mijn RPL te halen. Alles ging redelijk voor de wind en uiteindelijk vertrok ik met een PPL op zak terug naar Nederland. De 3 meest intensieve weken die ik tot dan toe had meegemaakt. Vliegen, vliegen, vliegen, en als er niet gevlogen werd was het studeren voor het theoretisch examen.
Terug in NL hard aan de slag om een 'study-permit' te krijgen via de Canades ambassade in Berlijn want de 3 weken in Winnipeg smaakten naar meer, en zodoende besloten te investeren in de gehele opleiding.
Uiteindelijk in oktober '04 terug naar Winnipeg, wat ondertussen omgedoopt was to Winterpeg.
KLIMAAT IS FRISJES
De winters in Manitoba zijn vooral lang, droog, koud met heel veel sneeuw. De sneeuw komt zo'n beetje rond eind oktober en blijft liggen tot midden april. Temperaturen zijn in de maanden okt/nov/dec rond de -10/-15C, en gaan gedurende de maanden jan/feb/maart naar de -25/-30 met uitschieters naar de -35/-40C.
Het grappige is dat het leven gewoon doorgaat, en zo ook het vliegen. Manitoba kent ongeveer 300 dagen per jaar VFR weer.
Regel was dat je solo mocht vliegen tot -25C en dat er met instructeur gevlogen mocht worden tot de -27C. In de goede oude pistons is de shock cooling het grootste probleem. Vooral circuitjes draaien en simulated forced approaches eisen hun tol op de cylinders, vandaar de restricties. Een van de eisen voor het CPL is een 300 NM trip met 2 tussenlandingen en deze trip mocht ik bij uitzondering doen op de koudste dag van het jaar. De trip ging van Steinbach (CKK7) naar Regina (CYQR) in een oude PA-140. Het was -41C die dag. Je kan daadwerkelijk contrails trekken in een piston met die temperaturen.
Daar het weer meezat, ik op het vliegveld woonde in een trailor en alle examens met goed gevolg aflegde heb ik de complete opleiding in 5 maanden kunnen voltooien (CPL/Multi-IFR) en ben begin april terug gekeerd naar NL. Waarschijnlijk de meest frustrerende periode uit ieders carriere is de periode na afronding van de basis opleiding. Hoe vind je die eerste job? Europa was geen optie, dus ik zocht het in verre oorden zoals de Maldives, Namibie waar ze ICAO brevetten accepteren. Nu was dit een 'cloud # 9' natuurlijk, en van sollicitaties hoorde ik nooit meer terug, dus uiteindelijk in Augustus '05 retour naar Winnipeg voor een instructeurs opleiding.
Het grootste probleem was het legaal kunnen werken in Canada. Iedere immigrant heeft de maken met de immigratie dienst en deze gooit vaak roet in het eten.
Je kunt in Canada 'on-campus' werken maar dan dien je wel in het bezit te zijn van een study-permit. De school waar ik de opleiding had gedaan bood me een baantje als dispatcher/toilet schoonmaker/instructeur aan en zodoende heb ik mijn study-permit kunnen verlengen voor mijn nog af te ronden instructeurs rating. Vervolgens kon ik een jaar werken op mijn nog geldige study-permit. Ondertussen de papieren op de bus voor de permanent resident visa. Dit duurt meer dan 2 jaar om dit papiertje te krijgen. In de tussentijd was ik in staat om mijn study-permit om te zetten in een 'post-graduation permit' welke ook weer voor een jaar geldig was en zo heb ik gedurende het wachten op mijn 'PR-visa' gewoon uurtjes kunnen bouwen...
Na ongeveer 2 jaar bij Harv's Air gewerkt te hebben de stap gemaakt naar Perimeter Airlines. Ging daar werken voor de Flight Academy, en vloog de Beechcraft Travelair (Be-95). Heb daar menig student op weg geholpen met de Multi-IFR rating. Daarnaast kreeg ik een typerating op deze kist om zo nu en dan bankafschriften, cheques en bloedbank goederen naar de noordelijke reservaten in Ontario te vliegen voor Purolator. Dit was single-pilot IFR in een kist die gecertificeerd is voor 'known-icing conditions' maar toch net even tekort schiet op dit gebied. Vooral in de winter was dit af een toe een ietwat stressvolle job. Om de propellers ijsvrij te houden werd er isopropyl op de prop gespoten te bedienen vanuit de cockpit. Het reservoir gaf je genoeg vloeistof om 20 minuten te vliegen in icing conditions. De kist was eigenlijk dus alleen voor 20 minuten per vlucht gecertificeerd, maar dat staat niet in de AOM natuurlijk. Met 2x 180 PK was de kist ook ietwat underpowered in icing-conditions.
Hard werken ook wel in marginale werk omstandigheden. De verwarming werkt niet echt in de Travelair als het buiten ver beneden nul is. Daarnaast werd elke dag een 'split duty day', maar men heeft hier iets andere ideen over acceptabele accommodatie, dus eigenlijk was je gewoon 5 dagen/week op dienst van 5.15 tot 20.15.
THE TEXAN SEWER PIPE
Na ongeveer 9 maanden op de flight academy gewerkt te hebben, de overstap gemaakt naar de 'airline side' van Perimeter. Perimeter is een van de oudere maatschappijen in Canada. Als sinds 1960 is dit bedrijf verantwoordelijk voor het vervoer van goederen en passagiers naar noordelijke indianen reservaten. Over de jaren heeft men verschillende types geopereerd zoals de DC-3, Beech 18, F-27 en sinds mid jaren 70 de Fairchield Metro. Het bedrijf opereert vooral in Manitoba naar exotische oorden zoals bijvoorbeeld Oxford House, Island Lake, God's Lake Narrows, God's River. Zegmaar het gebied net onder Churchill.
http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=...=kts&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=&MAP-STYLE=
Tegenwoordig vliegen we 2 types van de Metro, de SA226 (Metro II) en de SA227 (Metro III). Dan hebben we ook nog een short bodied Merlin en een long bodied Merlin. Sinds 2005 beschikt Perimeter ook over de Dash 8-102 waarvan er nu 2 in dienst zijn.
Ik zelf vlieg alweer een jaar als skipper op de Metro III. Een leuke kist om te vliegen, 2x 1100 shaft met een startgewicht van 16000 pond, geen auto-pilot en ze is zwaar... om de kist te roteren moet je 30 kilo control column naar achter trekken, tenzij de cargo mannen de kist AFT beladen hebben. Om de Metro II naar de Metro III te converteren heeft Fairchield de vleugel met 2 voet aan beide kanten verlengd. Men heeft nooit de ailerons verplaatst, dus de kist stuurt net zo zwaar als een 727 heb ik me laten vertellen. Nu heb ik zelf deze kist nooit gevlogen, maar het kan niet veel zwaarder zijn, want dan heb je al snel 2 crew members nodig om een bochtje te draaien.. Eerst begonnen als F/O, want je wil niet gelijk captain zijn op deze bak, want ze is nogal temperamentvol af en toe, vooral op gravel.
De kist heeft een TAS van 260, en een ref van rond de 110 kts. We landen de kist op banen niet langer dan soms 3500 voet. Remmen heeft de kist amper dus alles komt neer op aerodynamisch remmen (neus zo lang mogelijk van de grond) en reverse, wat je zo veel mogelijk wil beperken vanwege de kans op steenslag op de propeller.
V1 briefen we wel, maar in realiteit is V1 hetzelfde als Vmca (91 kts). De remmen zijn te onbetrouwbaar, dus problemen na Vmca behandelen we in de lucht, al is dit niet een geschreven regel.
De Metro kent haar temperament in de manier waarop je haar vliegt. Bij de jaarlijkse line-check wordt ons altijd weer herinnerd to 'not f#ck with her, because she'll bite ya'. Ze staat hoog op de poten is daarom heel instabiel, vooral op gravel, of sneeuw. Alles komt aan op brute kracht. Bijna elke landing is er wel sprake van 'opposite reverse' om de kist op een baan te houden en banen zijn soms niet breder dan 80 voet.
http://gc.kls2.com/diagrams/pdf/CZGI.pdf
Een training captain liet zich eens ontvallen dat hoe groter de control column, hoe meer het verteld over hoe je de kist dient te vliegen. Toen ik de kans had eens in de cockpit van de, qua gewicht, vergelijkbare Beech 1900D te zitten kon ik me wel vinden in dat standpunt.
Naderingen moet je plannen want de sewer pipe is ook in de lucht moeilijk af te remmen. Dalen doen we op Vmo (248 kts), dan gooi je een 1/4 flap uit bij 215 kts, 1/2 bij 180 en gear en full flap bij respectievelijk 175 en 165 kts. Geen speed brakes natuurlijk. In het noorden zijn er bijna geen precision approaches. Alles is daar zo'n beetje NDB met circling. Nu hebben we wel GPS, dus de OBS functie doet wonderen. RNAV approaches worden geintroduceerd nu en dat maakt het allemaal iets makkelijker. 's Nachts is het een ander verhaal. Donker is DONKER in het noorden van Canada. Er zijn ontelbaar veel ongelukken gebeurt hier door somotogravische sensaties. Banen hebben vaak geen PAPI/VASIS dus we gebruiken de 300 feet AGL/1 NM regel, en 700 feet/minute vanaf daar. Banen zijn slecht verlicht. Uiteraard geen centreline lighting op gravel, dus ja, de landing is 's nachts niet zo zacht als overdag. Make your mark zegmaar...
Een ander vaak terug kerend probleem is het landings gestel van de kist en dan vooral in de winter. Winters zijn lang en koud zoals eerder vermeld, en we hebben vaak te maken met bevroren remmen, of een landings gestel dat niet wil locken. Het nam eens 15 keer cyclen om het landingsgestel up and locked te krijgen. Ook andere dingen breken sneller met de lage temperaturen. Complete hydraulic failures is een vaak terugkerend probleem. Hydraulisch systeem op de Metro stuurt de flaps, landings gestel en nose wheel steering aan. Je wil dus uitwijken naar een langer en breder baantje als dit gebeurt. Zelf heb ik 2x deze failure gehad, beide keren was het op de grond voor take-off... lucky me.
WEATHER CONDITIONS
Geen METAR of TAF voor veel velden hier. Alleen 'unofficial' weather. Vaak bellen we het vliegveld en vragen hoe het weer is. Dit is onbetrouwbaar want het weer lijkt al snel goed vanaf de grond zonder meet apparatuur. Met alternates in het noorden moet je ook uitkijken dus altijd een beetje extra peut mee om jezelf wat tijd te kopen.
De banen worden sneeuw 'vrij' gemaakt in de winter, maar dit betekent dat je op 'compacted snow' landt. Dit maakt landen in de winter iets orthodoxer, maar beinvloedt wel de ASDA, dus ja, vandaar de Vmca regel. In de lente en herfst wordt het gravel vaak erg vochtig en elk jaar komen er kisten vast te zitten wat dan het vliegveld doet sluiten voor een uurtje. Ook daar hou je rekening mee bij het uitkiezen van een alternate.
THE OTHER SIDE OF CANADA
Het vliegen in het noorden is vaak toch van tijdelijke aard. Piloten doen het om uren te bouwen, en proberen zodra de industrie aantrekt de stap naar de airlines te makes.
Je moet echt een knop omzetten in het noorden. We zijn een scheduled airline, maar in het noorden heeft dat niet zo veel betekenis. Mensen komen opdagen wanneer ze willen, en vaak is het precies op STD, dus alles is altijd vertraagd. De enige vorm van vervoer in het noorden is het vliegtuig. In de winter heb je de ijswegen die uitkomst bieden, maar dit kost enorm veel tijd en is soms risicovol.
De reservaten hebben veel weg van ontwikkelingsgebieden. Een doorsnee reservaat telt ongeveer 2000 inwoners maar dit aantal varieert. Huizen vallen uit elkaar, ramen zijn dichtgespijkerd. Overal ligt afval en hier en daar een karkas van een hond of ander huisdier. Zwarte beren zijn altijd te vinden op de vuilnisbelt. Het is een trieste bedoening. Er zijn enorm veel zelfmoorden in de reservaten, en de mensen daar zitten vaak in een depressieve spiraal waar ze niet uit kunnen komen. Mensen werken niet en krijgen allemaal een bijstands uitkering van de overheid. Men kan ervoor kiezen om in de stad te wonen/werken maar er is helaas veel discriminatie. Het was de kant Canada die ik zeker niet kende toen ik hier 5 jaar geleden arriveerde. Je ziet dit terug aan boord, mensen zien er vaak ongezond en slecht verzorgd uit. Zodoende wordt er ook niet veel aandacht besteedt aan het interieur van onze kisten.
PAY AND FUTURE PROSPECTS
Salaris is eigenlijk best goed voor Canadese begrippen hier. Als F/O begin je rond de CDN 27.000/jaar, en als captain begin je met CDN 50.000/jaar. Perimeter is een van de beter betalende commuter/air taxi bedrijven in Canada tegenwoordig. Niets vergeleken met salarissen in Europa, maar vergeet niet dat opleidings kosten vele malen lager zijn hier en zo ook kosten voor levensonderhoud. Als je een paar jaar blijft loopt vooral het captain salaris aardig op naar maximaal 90.000/jaar. Dat is goed betaald voor het vliegen van een medium turbo prop. Er zijn collega's die hier voor een carriere zitten vooral als je na een jaar of 5 naar de Dash 8 kan. Je bent elke avond thuis, ervan uit gaande dat alles goed gaat die dag, en je verdient wat je bij Air Canada de eerste 5 jaar niet verdient. Ter illustratie, een Westjet F/O verdient in het eerste jaar tussen de 45.000 en 50.000 dollar. Bij Air Canada (Jazz of mainline) haal je daar nog even 10.000/jaar vanaf in je eerste jaar. Daarna loopt het langzaam op.
De weg naar de grote luchtvaarmaatschappijen (Air Canada, Jazz, Westjet, Air Transat, Porter) hier hangt altijd enorm van timing af. Soms nemen deze bedrijven voor jaren geen nieuwe piloten aan. Bij een Westjet kom je niet terecht tenzij je minimaal rond de 5000 TT hebt met PIC op een medium/large turbo prop. Bij Air Canada (als ze ooit weer aannemen) kijk je tegen de 3000 TT aan.
Ondanks dat piloot zijn hier soms niet is wat ik ervan had verwacht, zou ik de ervaring voor geen miljoen in willen ruilen. Je doet het niet voor het geld, maar voor de passie en dan hopelijk komt het geld later wel. De luchtvaart branche biedt genoeg mogelijkheden. Al het oude materiaal vliegt hier nog rond. DC-3's, C-46's, B737 classics, B727's, DC-10's. 737's classics vliegen hier zelfs op gravel, dus op dat gebied zijn er unieke dingen te beleven hier.
Op (korte) termijn hoop ik ook de stap te maken naar de airlines, al weet ik zeker dat ik dingen zal missen van het bush vliegen hier in Canada.
Groeten,
Mapleleaf
Zo af en toe kijk ik nog wel eens op airwork, en links en rechts heb ik wel eens iets gepost. Wellicht kan het volgende verhaal interessant zijn voor de beginnende en gevorderde vlieger in en buiten NL.
Na 1.5 jaar Ops gedaan te hebben bij wijlen DBR heb ik in 2004 mijn spullen gepakt met als doel een RPL (Recreational... je raad de rest) te halen in Canada. Geen idee welke school uit te zoeken en uiteindelijk voor Harv's Air Service gekozen. Dit vanwege het feit dat het de enige school was met een link op luchtvaart.pagina.nl, en de goede, oprechte informatie die werd verschafd.
Waarom Canada? Vliegen zat een beetje in me, maar toendertijd waren er striktere visuele eisen in JAR-land. Canada heeft geen refractie limiten en ik had een beetje een zwak voor dit land, dus besloot een poging te wagen.
Winnipeg, gelocaliseerd in het geografische centrum van Canada. Met een inwonersaantal van net boven de 700.000 de achtste stad van Canada. Bekend van artiesten als Neil Young, The Crash Test Dummies, en schaatster Cindy Klassen, maar voor de rest een stad waar men zegt: "I was born here, what's your excuse?"
Had 3 weken de tijd om mijn RPL te halen. Alles ging redelijk voor de wind en uiteindelijk vertrok ik met een PPL op zak terug naar Nederland. De 3 meest intensieve weken die ik tot dan toe had meegemaakt. Vliegen, vliegen, vliegen, en als er niet gevlogen werd was het studeren voor het theoretisch examen.
Terug in NL hard aan de slag om een 'study-permit' te krijgen via de Canades ambassade in Berlijn want de 3 weken in Winnipeg smaakten naar meer, en zodoende besloten te investeren in de gehele opleiding.
Uiteindelijk in oktober '04 terug naar Winnipeg, wat ondertussen omgedoopt was to Winterpeg.
KLIMAAT IS FRISJES
De winters in Manitoba zijn vooral lang, droog, koud met heel veel sneeuw. De sneeuw komt zo'n beetje rond eind oktober en blijft liggen tot midden april. Temperaturen zijn in de maanden okt/nov/dec rond de -10/-15C, en gaan gedurende de maanden jan/feb/maart naar de -25/-30 met uitschieters naar de -35/-40C.
Het grappige is dat het leven gewoon doorgaat, en zo ook het vliegen. Manitoba kent ongeveer 300 dagen per jaar VFR weer.
Regel was dat je solo mocht vliegen tot -25C en dat er met instructeur gevlogen mocht worden tot de -27C. In de goede oude pistons is de shock cooling het grootste probleem. Vooral circuitjes draaien en simulated forced approaches eisen hun tol op de cylinders, vandaar de restricties. Een van de eisen voor het CPL is een 300 NM trip met 2 tussenlandingen en deze trip mocht ik bij uitzondering doen op de koudste dag van het jaar. De trip ging van Steinbach (CKK7) naar Regina (CYQR) in een oude PA-140. Het was -41C die dag. Je kan daadwerkelijk contrails trekken in een piston met die temperaturen.
Daar het weer meezat, ik op het vliegveld woonde in een trailor en alle examens met goed gevolg aflegde heb ik de complete opleiding in 5 maanden kunnen voltooien (CPL/Multi-IFR) en ben begin april terug gekeerd naar NL. Waarschijnlijk de meest frustrerende periode uit ieders carriere is de periode na afronding van de basis opleiding. Hoe vind je die eerste job? Europa was geen optie, dus ik zocht het in verre oorden zoals de Maldives, Namibie waar ze ICAO brevetten accepteren. Nu was dit een 'cloud # 9' natuurlijk, en van sollicitaties hoorde ik nooit meer terug, dus uiteindelijk in Augustus '05 retour naar Winnipeg voor een instructeurs opleiding.
Het grootste probleem was het legaal kunnen werken in Canada. Iedere immigrant heeft de maken met de immigratie dienst en deze gooit vaak roet in het eten.
Je kunt in Canada 'on-campus' werken maar dan dien je wel in het bezit te zijn van een study-permit. De school waar ik de opleiding had gedaan bood me een baantje als dispatcher/toilet schoonmaker/instructeur aan en zodoende heb ik mijn study-permit kunnen verlengen voor mijn nog af te ronden instructeurs rating. Vervolgens kon ik een jaar werken op mijn nog geldige study-permit. Ondertussen de papieren op de bus voor de permanent resident visa. Dit duurt meer dan 2 jaar om dit papiertje te krijgen. In de tussentijd was ik in staat om mijn study-permit om te zetten in een 'post-graduation permit' welke ook weer voor een jaar geldig was en zo heb ik gedurende het wachten op mijn 'PR-visa' gewoon uurtjes kunnen bouwen...
Na ongeveer 2 jaar bij Harv's Air gewerkt te hebben de stap gemaakt naar Perimeter Airlines. Ging daar werken voor de Flight Academy, en vloog de Beechcraft Travelair (Be-95). Heb daar menig student op weg geholpen met de Multi-IFR rating. Daarnaast kreeg ik een typerating op deze kist om zo nu en dan bankafschriften, cheques en bloedbank goederen naar de noordelijke reservaten in Ontario te vliegen voor Purolator. Dit was single-pilot IFR in een kist die gecertificeerd is voor 'known-icing conditions' maar toch net even tekort schiet op dit gebied. Vooral in de winter was dit af een toe een ietwat stressvolle job. Om de propellers ijsvrij te houden werd er isopropyl op de prop gespoten te bedienen vanuit de cockpit. Het reservoir gaf je genoeg vloeistof om 20 minuten te vliegen in icing conditions. De kist was eigenlijk dus alleen voor 20 minuten per vlucht gecertificeerd, maar dat staat niet in de AOM natuurlijk. Met 2x 180 PK was de kist ook ietwat underpowered in icing-conditions.
Hard werken ook wel in marginale werk omstandigheden. De verwarming werkt niet echt in de Travelair als het buiten ver beneden nul is. Daarnaast werd elke dag een 'split duty day', maar men heeft hier iets andere ideen over acceptabele accommodatie, dus eigenlijk was je gewoon 5 dagen/week op dienst van 5.15 tot 20.15.
THE TEXAN SEWER PIPE
Na ongeveer 9 maanden op de flight academy gewerkt te hebben, de overstap gemaakt naar de 'airline side' van Perimeter. Perimeter is een van de oudere maatschappijen in Canada. Als sinds 1960 is dit bedrijf verantwoordelijk voor het vervoer van goederen en passagiers naar noordelijke indianen reservaten. Over de jaren heeft men verschillende types geopereerd zoals de DC-3, Beech 18, F-27 en sinds mid jaren 70 de Fairchield Metro. Het bedrijf opereert vooral in Manitoba naar exotische oorden zoals bijvoorbeeld Oxford House, Island Lake, God's Lake Narrows, God's River. Zegmaar het gebied net onder Churchill.
http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=...=kts&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=&MAP-STYLE=
Tegenwoordig vliegen we 2 types van de Metro, de SA226 (Metro II) en de SA227 (Metro III). Dan hebben we ook nog een short bodied Merlin en een long bodied Merlin. Sinds 2005 beschikt Perimeter ook over de Dash 8-102 waarvan er nu 2 in dienst zijn.
Ik zelf vlieg alweer een jaar als skipper op de Metro III. Een leuke kist om te vliegen, 2x 1100 shaft met een startgewicht van 16000 pond, geen auto-pilot en ze is zwaar... om de kist te roteren moet je 30 kilo control column naar achter trekken, tenzij de cargo mannen de kist AFT beladen hebben. Om de Metro II naar de Metro III te converteren heeft Fairchield de vleugel met 2 voet aan beide kanten verlengd. Men heeft nooit de ailerons verplaatst, dus de kist stuurt net zo zwaar als een 727 heb ik me laten vertellen. Nu heb ik zelf deze kist nooit gevlogen, maar het kan niet veel zwaarder zijn, want dan heb je al snel 2 crew members nodig om een bochtje te draaien.. Eerst begonnen als F/O, want je wil niet gelijk captain zijn op deze bak, want ze is nogal temperamentvol af en toe, vooral op gravel.
De kist heeft een TAS van 260, en een ref van rond de 110 kts. We landen de kist op banen niet langer dan soms 3500 voet. Remmen heeft de kist amper dus alles komt neer op aerodynamisch remmen (neus zo lang mogelijk van de grond) en reverse, wat je zo veel mogelijk wil beperken vanwege de kans op steenslag op de propeller.
V1 briefen we wel, maar in realiteit is V1 hetzelfde als Vmca (91 kts). De remmen zijn te onbetrouwbaar, dus problemen na Vmca behandelen we in de lucht, al is dit niet een geschreven regel.
De Metro kent haar temperament in de manier waarop je haar vliegt. Bij de jaarlijkse line-check wordt ons altijd weer herinnerd to 'not f#ck with her, because she'll bite ya'. Ze staat hoog op de poten is daarom heel instabiel, vooral op gravel, of sneeuw. Alles komt aan op brute kracht. Bijna elke landing is er wel sprake van 'opposite reverse' om de kist op een baan te houden en banen zijn soms niet breder dan 80 voet.
http://gc.kls2.com/diagrams/pdf/CZGI.pdf
Een training captain liet zich eens ontvallen dat hoe groter de control column, hoe meer het verteld over hoe je de kist dient te vliegen. Toen ik de kans had eens in de cockpit van de, qua gewicht, vergelijkbare Beech 1900D te zitten kon ik me wel vinden in dat standpunt.
Naderingen moet je plannen want de sewer pipe is ook in de lucht moeilijk af te remmen. Dalen doen we op Vmo (248 kts), dan gooi je een 1/4 flap uit bij 215 kts, 1/2 bij 180 en gear en full flap bij respectievelijk 175 en 165 kts. Geen speed brakes natuurlijk. In het noorden zijn er bijna geen precision approaches. Alles is daar zo'n beetje NDB met circling. Nu hebben we wel GPS, dus de OBS functie doet wonderen. RNAV approaches worden geintroduceerd nu en dat maakt het allemaal iets makkelijker. 's Nachts is het een ander verhaal. Donker is DONKER in het noorden van Canada. Er zijn ontelbaar veel ongelukken gebeurt hier door somotogravische sensaties. Banen hebben vaak geen PAPI/VASIS dus we gebruiken de 300 feet AGL/1 NM regel, en 700 feet/minute vanaf daar. Banen zijn slecht verlicht. Uiteraard geen centreline lighting op gravel, dus ja, de landing is 's nachts niet zo zacht als overdag. Make your mark zegmaar...
Een ander vaak terug kerend probleem is het landings gestel van de kist en dan vooral in de winter. Winters zijn lang en koud zoals eerder vermeld, en we hebben vaak te maken met bevroren remmen, of een landings gestel dat niet wil locken. Het nam eens 15 keer cyclen om het landingsgestel up and locked te krijgen. Ook andere dingen breken sneller met de lage temperaturen. Complete hydraulic failures is een vaak terugkerend probleem. Hydraulisch systeem op de Metro stuurt de flaps, landings gestel en nose wheel steering aan. Je wil dus uitwijken naar een langer en breder baantje als dit gebeurt. Zelf heb ik 2x deze failure gehad, beide keren was het op de grond voor take-off... lucky me.
WEATHER CONDITIONS
Geen METAR of TAF voor veel velden hier. Alleen 'unofficial' weather. Vaak bellen we het vliegveld en vragen hoe het weer is. Dit is onbetrouwbaar want het weer lijkt al snel goed vanaf de grond zonder meet apparatuur. Met alternates in het noorden moet je ook uitkijken dus altijd een beetje extra peut mee om jezelf wat tijd te kopen.
De banen worden sneeuw 'vrij' gemaakt in de winter, maar dit betekent dat je op 'compacted snow' landt. Dit maakt landen in de winter iets orthodoxer, maar beinvloedt wel de ASDA, dus ja, vandaar de Vmca regel. In de lente en herfst wordt het gravel vaak erg vochtig en elk jaar komen er kisten vast te zitten wat dan het vliegveld doet sluiten voor een uurtje. Ook daar hou je rekening mee bij het uitkiezen van een alternate.
THE OTHER SIDE OF CANADA
Het vliegen in het noorden is vaak toch van tijdelijke aard. Piloten doen het om uren te bouwen, en proberen zodra de industrie aantrekt de stap naar de airlines te makes.
Je moet echt een knop omzetten in het noorden. We zijn een scheduled airline, maar in het noorden heeft dat niet zo veel betekenis. Mensen komen opdagen wanneer ze willen, en vaak is het precies op STD, dus alles is altijd vertraagd. De enige vorm van vervoer in het noorden is het vliegtuig. In de winter heb je de ijswegen die uitkomst bieden, maar dit kost enorm veel tijd en is soms risicovol.
De reservaten hebben veel weg van ontwikkelingsgebieden. Een doorsnee reservaat telt ongeveer 2000 inwoners maar dit aantal varieert. Huizen vallen uit elkaar, ramen zijn dichtgespijkerd. Overal ligt afval en hier en daar een karkas van een hond of ander huisdier. Zwarte beren zijn altijd te vinden op de vuilnisbelt. Het is een trieste bedoening. Er zijn enorm veel zelfmoorden in de reservaten, en de mensen daar zitten vaak in een depressieve spiraal waar ze niet uit kunnen komen. Mensen werken niet en krijgen allemaal een bijstands uitkering van de overheid. Men kan ervoor kiezen om in de stad te wonen/werken maar er is helaas veel discriminatie. Het was de kant Canada die ik zeker niet kende toen ik hier 5 jaar geleden arriveerde. Je ziet dit terug aan boord, mensen zien er vaak ongezond en slecht verzorgd uit. Zodoende wordt er ook niet veel aandacht besteedt aan het interieur van onze kisten.
PAY AND FUTURE PROSPECTS
Salaris is eigenlijk best goed voor Canadese begrippen hier. Als F/O begin je rond de CDN 27.000/jaar, en als captain begin je met CDN 50.000/jaar. Perimeter is een van de beter betalende commuter/air taxi bedrijven in Canada tegenwoordig. Niets vergeleken met salarissen in Europa, maar vergeet niet dat opleidings kosten vele malen lager zijn hier en zo ook kosten voor levensonderhoud. Als je een paar jaar blijft loopt vooral het captain salaris aardig op naar maximaal 90.000/jaar. Dat is goed betaald voor het vliegen van een medium turbo prop. Er zijn collega's die hier voor een carriere zitten vooral als je na een jaar of 5 naar de Dash 8 kan. Je bent elke avond thuis, ervan uit gaande dat alles goed gaat die dag, en je verdient wat je bij Air Canada de eerste 5 jaar niet verdient. Ter illustratie, een Westjet F/O verdient in het eerste jaar tussen de 45.000 en 50.000 dollar. Bij Air Canada (Jazz of mainline) haal je daar nog even 10.000/jaar vanaf in je eerste jaar. Daarna loopt het langzaam op.
De weg naar de grote luchtvaarmaatschappijen (Air Canada, Jazz, Westjet, Air Transat, Porter) hier hangt altijd enorm van timing af. Soms nemen deze bedrijven voor jaren geen nieuwe piloten aan. Bij een Westjet kom je niet terecht tenzij je minimaal rond de 5000 TT hebt met PIC op een medium/large turbo prop. Bij Air Canada (als ze ooit weer aannemen) kijk je tegen de 3000 TT aan.
Ondanks dat piloot zijn hier soms niet is wat ik ervan had verwacht, zou ik de ervaring voor geen miljoen in willen ruilen. Je doet het niet voor het geld, maar voor de passie en dan hopelijk komt het geld later wel. De luchtvaart branche biedt genoeg mogelijkheden. Al het oude materiaal vliegt hier nog rond. DC-3's, C-46's, B737 classics, B727's, DC-10's. 737's classics vliegen hier zelfs op gravel, dus op dat gebied zijn er unieke dingen te beleven hier.
Op (korte) termijn hoop ik ook de stap te maken naar de airlines, al weet ik zeker dat ik dingen zal missen van het bush vliegen hier in Canada.
Groeten,
Mapleleaf
.
