KLM en low cost

[papierprikker]

LH gaat ook samenwerken wet lowcost JetBlue in de US.

Als je ver genoeg van tevoren boekt kun je bij de low cost boys trouwens echt wel voordeliger vliegen hoor.

:593:

 

[49015]

FlyingViking, je vergelijking is niet correct. Die 99 euro is een aktietarief zoals je al zei. Goedkoper krijg je ze niet bij de KLM. Bij easyJet is de goedkoopste retourtje standaard zo'n 60 euro. Naar mate er meer mensen boeken wordt de vlucht duurder. Dat geldt voor beide. De vlucht van easy zit dus redelijk vol met de prijs die je hierboven quoteert, terwijl de KLM het vliegtuig nog probeert te vullen met akties...een iets andere situatie dus.

Neemt niet weg dat de consument stom is als hij niet om zich geen kijkt. Koopjes blijven leuk.

 

[flyingviking]

Papierprikker 19:52
Het voorbeeld van Jetblue/LH bevestigd m.i. de verwatering. Low cost kun je inderdaad bij vroeg boeken nog goekoper vliegen. Ik heb echter een paar willekeurige vluchten uitgekozen die over ca. 2 maanden plaatsvinden. Je moet je steekproef n.l. ergens afbakenen en ik koos voor 2 maanden.

49015
Met de vergelijking is op zich niets mis. Ik beweer niet dat ik aan alle criterea voor een wetenschappelijk onderzoek voldoe (dan had ik maar moeten gaan studeren). Omtrent het tot stand komen van de tarieven heb je ongetwijfeld gelijk. Maar daar ging het mij niet om. Het ging mij om de verwatering lowcost en netwerkcarrier. Bij 2 maanden van te voren boeken is de netwerkcarrier in alle 4 de gevallen concurrerend qua prijs (slechts in 1 geval iets duurder). Ik heb een steekproef genomen. Zoals Nosig op 14-08 zegt is er echter sprake van een strikt "vakbondstechnisch onderscheid". En die marktverdeling is, in het licht van de ontwikkelingen, achterhaald. Een samenwerking zoals tussen KLM/Westjet en Lufthanse/Jetblue kan in Europa ook plaatsvinden. In feite zou HV voor bijvoorbeeld China Airlines op Schiphol als feeder kunnen opereren net zoals Jetblue en Westjet dat aan de andere kant van de Atlantische Oceaan doen. Even daargelaten wat moedermaatschappij KLM en vakbonden daarvan vinden.

 

[SlimJim]

Je onderzoek is gericht op prijzen voor vluchten binnen Europa. Het verschil tussen network carrier en low-costmaatschappij zit ergens anders (volgens de VNV dan): het gaat om het netwerk. Bij een low-costmaatschappij is er geen sprake van een netwerk omdat je daar alleen point-to-point vliegt, en je nooit één ticket boekt van A naar B via C (maar altijd A naar C en dan weer los van C naar B).

Prijsstructuur binnen Europa valt lastig te vergelijken om precies die reden. Network carriers passen hun prijzen aan voor vluchten binnen Europa om concurrerend te blijven met de lo-co's, maar het geld werd altijd verdiend met ICA-vluchten waar een feedervlucht in is begrepen. Als je met KLM van Frankfurt naar New York vliegt betaal je één prijs voor de hele rit (je krijgt wel twee boarding passes, maar prijstechnisch is het één ticket).

 

[flyingviking]

@Slimjim:

het gaat om het netwerk. Bij een low-costmaatschappij is er geen sprake van een netwerk omdat je daar alleen point-to-point vliegt, en je nooit één ticket boekt van A naar B via C (maar altijd A naar C en dan weer los van C naar B).

Dat dacht ik dus ook. Maar de voorbeelden Westjet/KLM en Jetblue/Lufthansa geven aan dat die definitie inmiddels achterhaald is. In de USA kun je met lowcostcarrier Soutwest Airlines wel degelijk met doorverbindingen boeken (van A via B naar C). En laat het Southwest model nu voor 90% het voorbeeld zijn voor lowcostmaatschappijen in Europa zoals Easyjet en Ryanair (die overigens geen doorverbindingen aanbieden).

Mijn "onderzoek" of beter gezegd steekproef is niet gebaseerd op vluchten binnen Europa. Het is gebaseerd op een prijsvergelijking op routes van A naar B waar "lowcost" en "traditioneel" met elkaar concurreren. Voor A heb ik Schiphol gekozen. Voor B een bestemming die zowel "lowcost" als "netwerk" wordt aangeboden vanaf Schiphol. Als er een lowcost aanbod van Schiphol-JFK beschikbaar was had ik die waarschijnlijk meegenomen. Vanuit Maleisië en Australië worden inmiddels lowcost ica-vluchten aangeboden. Het ging mij echter te ver om die in de steekproef te betrekken.

 

[Nosig]

@Slimjim:

het gaat om het netwerk. Bij een low-costmaatschappij is er geen sprake van een netwerk omdat je daar alleen point-to-point vliegt, en je nooit één ticket boekt van A naar B via C (maar altijd A naar C en dan weer los van C naar B).

Als je het originele bericht van iemand wil quoten moet je op de knop Quote rechtsonder in dat bericht klikken, dan krijg je een reply met originele tekst erin. Of je copy paste het zelf in een quote (tekstballon knopje in reply interface (advanced)). For info :biertje:.

 

[flyingviking]

Thanks, Nosig!

 

[49015]

Papierprikker 19:52
In feite zou HV voor bijvoorbeeld China Airlines op Schiphol als feeder kunnen opereren net zoals Jetblue en Westjet dat aan de andere kant van de Atlantische Oceaan doen. Even daargelaten wat moedermaatschappij KLM en vakbonden daarvan vinden.

Dergelijke dingen zijn de revue gepasseerd in Europa, denk aan easy-Virgin. De easy CEO zegt echter met klem dat dat volkomen tegen de low cost principes van easyJet zou gaan. Zo maken ze hun geld niet, ze blijven liever doen waar ze goed in zijn.

Wat de verwatering betreft, uiteindelijk kiest de consument. En zolang de loco's hun vliegtuigen weten te vullen, voorzien ze in een prijsbehoefte. Als de full fare carriers daadwerkelijk (dus buiten acties om) gelijk zijn aan low cost qua prijs, wat jij verwateren noemt, dan zou je verwachten dat de low costs eronder zouden lijden. Dat zie ik nergens. Low cost heeft gezorgd voor een prijsrevolutie en de tijd zal het leren welke full fare carrier hier adequaat op kan reageren. Waar ik me eerder zorgen om maak is het gevecht tussen de low cost carriers..

Grappig is overigens de calculator van BA waarbij uit moet komen dat een low cost ticket door verborgen kosten even duur uit kan vallen als een BA ticket. Leuk idee, want ja, je moet betalen voor koffers, je moet betalen voor dran aan boord. Maar denk jij dat ik 2 koffers mee neem voor mijn weekendje weg, terwijl mijn trolley zo zwaar mag wegen als ik maar kan dragen, mits hij past (easyJet)? Denk je dat ik aan de champagne ga aan boord? Natuurlijk niet.

 

[Jetblast]

Ik hoor dit zo vaak van de zogenaamde legacy carriers, dat ze niks verdienen op economy. Als dat zo is, waarom zijn de KLM, BA, en AF dan zo bang voor een low cost carrier op hun thuisbasis?

Er wordt misschien marginaal winst gemaakt op economy. Maar in ieder geval geen verlies (gemiddeld dan he). Stroom van economy klanten naar low cost carriers betekent een verlies van kostendekking en dat willen we natuurlijk niet

 

[Birdmare]

Air France overweegt minder business class - media



AMSTERDAM (Dow Jones)--Air France overweegt op sommige middellange Europese routes geen business class meer aan te bieden, zo meldt de Franse krant Le Figaro maandag.

Het onderdeel van Air France-KLM neemt de beslissing volgens de krant in oktober en vanaf 2010 zou de maatregel dan in moeten gaan.

Air France wenste geen commentaar te geven.



- Door Eelco Hiltermann; Dow Jones Nieuwsdienst; +31 20 571 5200; eelco.hiltermann@dowjones.com



(END) Dow Jones Newswires

September 07, 2009 03:18 ET (07:18 GMT)

Copyright (c) 2009 Dow Jones & Company, Inc.

Dus meer lowcost??

 

[Birdmare]

Air France-KLM ziet passagiersvervoer augustus 2,9% dalen



AMSTERDAM (Dow Jones)--Air France-KLM kondigt dinsdag aan dat het passagiersvervoer in augustus 2009 met 2,9% is gedaald ten opzichte van dezelfde maand een jaar eerder, bij een afname van de capaciteit met 4,2%.

In het passagiersvervoer werd een bezettingsgraad gerealiseerd van 84,8%. Daarmee steeg de bezettingsgraad met 1,1 procentpunt in vergelijking tot een jaar eerder.

De luchtvaartmaatschappij vervoerde in augustus 6,6 miljoen passagiers, 3,8% minder dan in dezelfde periode een jaar eerder.

Op de routes naar Noord- en Zuid-Amerika nam het passagiersvervoer af met 4,9%. Met een capaciteitsvermindering van 6,8% leidde dit tot een toename van de bezettingsgraad met 1,8 procentpunt tot 89,0%.

Richting Azie was sprake van een daling in het passagiersvervoer van 2,7% en een capaciteitsvermindering van 5,2%. De bezettingsgraad op deze routes nam toe met 2,3 procentpunten tot 88,1%.

Op de routes naar Afrika en het Midden-Oosten steeg het passagiersvervoer met 3,3% en bedroeg de capaciteitsuitbreiding 4,6%. De bezettingsgraad nam af met 1,1 procentpunt tot 85,6%.

Op de routes naar het Caribisch gebied en de Indiase Oceaan nam het passagiersvervoer af met 0,9%. De capaciteit nam af met 0,2% en de bezettingsgraad zakte met 0,5 procentpunt tot 81,5%.

Het vervoer binnen het Europese netwerk van Air France-KLM daalde met 4,7%, bij een capaciteitsafname van 6,1%. De bezettingsgraad nam toe met 1,1 procentpunt tot 76,0%.

Bij de vrachtactiviteiten kwam de beladingsgraad in augustus uit op 63,5%, een stijging van 0,6 procentpunt ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder. De capaciteit nam af met 16,9% en het vrachtvervoer daalde met 16,1%.



- Door Martijn Mom; Dow Jones Nieuwsdienst; +31-20-5715 201; martijn.mom@dowjones.com

 

[c150]

AF overweegt om binnen Europa zijn business class af te schaffen. Ik krijg wel heel snel mijn gelijk... Nu KLM biz-select.

 

[flyingviking]

Uit de finaciële Telegraaf van vandaag:

Ook bij de KLM wordt tegenwoordig nagedacht over betaalde broodjes op de vluchten in Europa. 
       Verder wordt er bij de vliegmaatschappijen gedacht aan het extra laten betalen voor stoelen aan het gangpad en voor meer beenruimte. 
       Bij het verwerken van de bagage wordt niet alleen meer naar het gewicht gekeken, maar wordt steeds vaker een tweede stuk bagage per passagier belast. 
       Na de Amerikaanse maatschappijen Continental en US Airways kondigde ook United Airlines deze week aan dat voor een tweede tas of koffer op transatlantische routes $50 dollar moet worden neergeteld. Het is een kwestie van afwachten of dit bagagegeld ook in Europa gemeengoed zal worden.

M.a.w.: Binnen afzienbare tijd zijn de enige verschillen tussen een retourtje Amsterdam-Barcelona bij KLM en HV:

KLM: Je kunt zowel point to point Amsterdam-Barcelona v.v. vliegen als de trip deel laten uitmaken van een doorgaande reis (overstappen in Amsterdam en/of) Barcelona). Het vliegtig is blauw.

HV: Je kunt uitsluitend point to point Amsterdam Barcelona vliegen. Het vliegtuig is wit/groen met mogelijk blauwe vliegers aan in de cockpit.

 

[EngineFireWarningSwitch]

Uit de finaciële Telegraaf van vandaag:

Ook bij de KLM wordt tegenwoordig nagedacht over betaalde broodjes op de vluchten in Europa. 
       Verder wordt er bij de vliegmaatschappijen gedacht aan het extra laten betalen voor stoelen aan het gangpad en voor meer beenruimte. 
       Bij het verwerken van de bagage wordt niet alleen meer naar het gewicht gekeken, maar wordt steeds vaker een tweede stuk bagage per passagier belast. 
       Na de Amerikaanse maatschappijen Continental en US Airways kondigde ook United Airlines deze week aan dat voor een tweede tas of koffer op transatlantische routes $50 dollar moet worden neergeteld. Het is een kwestie van afwachten of dit bagagegeld ook in Europa gemeengoed zal worden.

M.a.w.: Binnen afzienbare tijd zijn de enige verschillen tussen een retourtje Amsterdam-Barcelona bij KLM en HV:

KLM: Je kunt zowel point to point Amsterdam-Barcelona v.v. vliegen als de trip deel laten uitmaken van een doorgaande reis (overstappen in Amsterdam en/of) Barcelona). Het vliegtig is blauw.

HV: Je kunt uitsluitend point to point Amsterdam Barcelona vliegen. Het vliegtuig is wit/groen met mogelijk blauwe vliegers aan in de cockpit.

of natuurlijk groene of rode vliegers in de blauwe cockpit...