Nog iemand een spannend verhaal ?

Alfabouncer

Alfabouncer

New member
:traantjes Was afgelopen weekend onder matige zichtcondities vertrokken, de Eiffel in richting Koblenz: de trend was dat 't zicht wel verder ging verbeteren. 500ft AGL, tuf-tuf, en toen plots die wolk! 'Blind' rechts omkeer gemaakt, te snel, hoogteverlies gecorrigeerd, te snel, stall net weten te voorkomen en plots een wel erg goed zicht op de boomtoppen! Uiteindelijk de kist en mezelfs stabiel gekregen en op de instrumenten (en niet zoals aanvankelijk op het gevoel) boven het wolkendek uitgeklommen (>4000ft) om via de GPS terug te gaan naar start. Kortom, een hele ervaring rijker, de beste leerschool, maar ik hoop geen 2e keer meer.

:biertje: Afgelopen jaren, en zelfs nog vlak voor vertrek, hoorde ik van andere PPL'ers dat zo ongeveer iedereen wel ooit eens zo'n tricky moment heeft gehad, in welke vorm dan ook. Je weet wel, van die adrenalineboosters of okselvijvermomenten. Leuk voor aan de bar, maar liever niet te veel van die verhalen.

:confused: Benieuwd of dat inderdaad zo is, of zijn er werkelijk PPL'ers die na het behalen van hun brevet altijd alles volgens het boekje hebben gedaan, en zich nooit achteraf eens goed achter de oren hebben moeten krabben?

:dozey: (Toevalig of niet: AOPA NL is goed bezig mbt direct mailing. Ze mailde mij een dezer dagen hun nieuwsbrief met verwijzingen naar AOPA USA: VFR vliegen in IMC condities.)
 
Last edited:
Gelukkig goed afgelopen,

wellicht een idee om wat lesjes IR te nemen, mocht je ooit nog een keer in IMC raken dan voel je je wellicht een stuk fijner.
 
Met name voor de VFR vliegers :
Kreeg bij het examen de volgende tip : Als je in een wolk terecht komt hebben de meesten de instinctieve reactie om aan de yoke te gaan trekken, waardoor je met wat pech in de wolk een stall zou kunnen krijgen. Natuurlijk is iedereen verteld dat je meteen binnen op de klokjes moet gaan kijken, maar de primaire reactie is vaak anders dan die uit het boekje.

En blind vliegen met een kap is wat anders dan in IMC vliegen! Met een PPL zonder IFR schrik je je echte kapot weet ik uit ervaring.
 
Last edited:
FOLBERTS said:
... Als je in een wolk terecht komt hebben de meesten de instinctieve reactie om aan de yoke te gaan trekken, waardoor je met wat pech in de wolk een stall zou kunnen krijgen.
Click to expand...

Precies mijn ervaring. Je weet hoe te handelen, maar de reflex is anders.
In mijn geval duurde het echt 5 tot 10 seconde voordat ik overgeschakeld was van reflexen (stress!) naar bewust wording en handelen op basis van instrumenten. Het had geen 5 seconde langer moeten duren.
 
Gelukkig goed afgelopen, en zoals je zegt een hele ervaring rijker.:biertje:

Ik neem aan dat je voortaan een hogere cloudbase zult hanteren als persoonlijke limiet, en de trend niet meer vertrouwd? ;) :)
 
We hebben het allemaal wel meegemaakt helaas, maar probeer toch altijd dat bekende gezegde te onthouden:

"It's better to be on the ground wishing you're in the air, than the other way around"
 
Ik heb inmiddels twee keer de wolken van te dichtbij gezien en gedacht wat Nosig net mailde. Was ik maar op de grond! ;)

Nog een inkopper, die mij er bij mij is ingestampt : In de wolken nooit een scherpere bocht maken dan een rate one turn!
 
Last edited:
Zo'n wolkenverhaal heb ik ook, maar gelukkig zat er een instructeur naast me die met een ferme "my controls" en een 180 het zaakje redde.

Een okselvijvermoment (goed woord!) die ik op m'n eentje heb meegemaakt is een ~45 graden wingdip op very short final-100ft. Ik schrok me kapot, gooide instinctief het roer om, en vol gas de go-around in. Toen ik bij de 2e poging geland was trilde ik nog... Ben na een half uurtje afkoelen wel meteen weer een circuitje gaan doen, want anders had het nog wel een tijdje kunnen duren voor ik de kist weer in zou gaan.
 
VZN said:
Een okselvijvermoment (goed woord!) die ik op m'n eentje heb meegemaakt is een ~45 graden wingdip op very short final-100ft. Ik schrok me kapot, gooide instinctief het roer om, en vol gas de go-around in. Toen ik bij de 2e poging geland was trilde ik nog... Ben na een half uurtje afkoelen wel meteen weer een circuitje gaan doen, want anders had het nog wel een tijdje kunnen duren voor ik de kist weer in zou gaan.
Click to expand...

Rudder hoop ik, en geen aileron, anders heb je nog meer mazzel gehad.
Als het een 'echte' wingdip was, en je gaf vol aileron tegen dan vererger je de situatie alleen nog maar.
Wingdip recovery is vol gas en voeten tegen.
Wellicht goed om eens spin training te doen, dan ga je nog iets verder dan een wingdip. Maakt je zelfverzekerder en is ook erg leuk.
 
Hangt er vanaf of het een wingdip door stall was of een wingdip (eigenlijk roll) door wake turbulence of windshear / gust.
 
Het was een roll, geen stall. Heb (kort) full opposite aileron gegeven, en tegelijkertijd full throttle.

Een spin training lijkt me idd een goed idee, alhoewel ik me afvraag of je perse die grens moet opzoeken. Dit vraag ik me met name af omdat het in de USA niet ongebruikelijk is om spins te doen, terwijl het hier (JAA) haast uit den boze lijkt te zijn. Of heb ik er een verkeerde kijk op?
 
NOSIG; ok, maar dan heb je het meer over rollen, dan echt wingdippen. Bij wingdip wordt toch vooral bedoeld dat er 1 vleugel stalled, en de ander niet. But I get your point. Bedenk wel dat wanneer je bijv. op final remous stootjes krijgt, je dit ook beter kan tegengaan met rudder(i.v.m. de toenemende invalshoek door de remousstoot, aileron verergerd dit alleen maar)

VZN; Bij spintraining zoek je wel een beetje een grens op, maar je doet het in toestellen die het mogen, met mensen die er ervaring mee hebben, op hoogtes waar het kan. Ik denk zelfs dat je tijdens zo'n spintraining een heel stuk 'bewuster' aan het vliegen bent dan bij bijv. een standaard overlandje. In Nederland is het inderdaad niet heel gebruikelijk, en helaas zit het ook niet meer in de opleiding. In de VS is het als ik mij niet vergis in de CPL opleiding nog wel een onderdeel.

Ik geef zelf ook zo nu en dan een spintraining, en het is leuk om te zien hoe mensen al na 2 of 3 spins hun 'opposite aileron' reaktie kunnen tegengaan, en 'bewust' een spin kunnen herstellen.
 
Met wolken nog niets meegemaakt. Wel een glasscockpit die verkeerde gegevens gaf net na takeoff. Altitude bleef stijgen, neusstand was positief en speed bleef naar beneden gaan. Uiteraard duw je dan de neus alsmaar meer naar beneden (je wil toch niet stallen na takeoff ?), tot je dan de backup instruments checkt omdat die kerktoren groter wordt en blijkt dat je als een baksteen aan het zakken bent.
 
Alien said:
NOSIG; ok, maar dan heb je het meer over rollen, dan echt wingdippen. Bij wingdip wordt toch vooral bedoeld dat er 1 vleugel stalled, en de ander niet. But I get your point. Bedenk wel dat wanneer je bijv. op final remous stootjes krijgt, je dit ook beter kan tegengaan met rudder(i.v.m. de toenemende invalshoek door de remousstoot, aileron verergerd dit alleen maar)
Click to expand...

Bij kleine kistjes over het algemeen wel, bij grote vaak juist niet. Ten eerste omdat die vaker dan niet geen extra stall door aileron uitslag krijgen (er zijn ook modernere kleine kisten waar aileron in zo'n geval geen wingdip creëert maar gewoon rolt in de juist richting). In een stall maakt een 747 nog gewoon, netjes zakkend, gewoon bochten op aileron (aldus een technisch vlieger). Rudder geven kan het zelfs desastreus maken, zoals de co van de Airbus A300 uitvondt toen hij remous door wake turbulence van de vertrekkende kist voor hem wilde tegengaan met rudder, daarbij de staart er volledig aftrapte. Dit kan in principe met alle grote kisten gebeuren. Ik heb ook een testvlieger bij Fokker gesproken die dat vertelde over de F100 (ik hoorde dat voordat die bus naar beneden kwam), die vanwege z'n T staart helemaal staat de wiebelen (de complete staart dus) in z'n eigen wake tijdens een stall. Dan moet je de staart juist niet aanraken als je hem heel wilt houden.
 
Nosig said:
We hebben het allemaal wel meegemaakt helaas, maar probeer toch altijd dat bekende gezegde te onthouden:

"It's better to be on the ground wishing you're in the air, than the other way around"
Click to expand...

Hahaha!! Als dat niet good old Mr. mcLaughlin was :biertje:

Was die ook niet van ehm... "We want to be highly trained professionals... Always remember the 6 P's: Proper Preflight Planning Prevents Poor Performance.

Groetjes, Papahotel
 
Last edited:
I see a trend here! It all comes back to me....
Jij bent ook snel, trouwens... Je reply geschreven terwijl ik nog druk aan het editen was!

CU!
 
Nosig said:
Bij kleine kistjes over het algemeen wel, bij grote vaak juist niet. Ten eerste omdat die vaker dan niet geen extra stall door aileron uitslag krijgen (er zijn ook modernere kleine kisten waar aileron in zo'n geval geen wingdip creëert maar gewoon rolt in de juist richting). In een stall maakt een 747 nog gewoon, netjes zakkend, gewoon bochten op aileron (aldus een technisch vlieger). Rudder geven kan het zelfs desastreus maken, zoals de co van de Airbus A300 uitvondt toen hij remous door wake turbulence van de vertrekkende kist voor hem wilde tegengaan met rudder, daarbij de staart er volledig aftrapte. Dit kan in principe met alle grote kisten gebeuren. Ik heb ook een testvlieger bij Fokker gesproken die dat vertelde over de F100 (ik hoorde dat voordat die bus naar beneden kwam), die vanwege z'n T staart helemaal staat de wiebelen (de complete staart dus) in z'n eigen wake tijdens een stall. Dan moet je de staart juist niet aanraken als je hem heel wilt houden.
Click to expand...

Ja ok, ik wou het hier in de context van de privevlieger houden:)
Maar het klopt wat je zegt, de vliegtuigen die volgens JAR-23 zijn gecertificeerd moeten tot 30 graden AOB in een stall bestuurbaar blijven. Maar ik heb ervaring op een toestelletje die zich daar toch niet helemaal aan houdt, dus dan blijft het goed de juiste handeling toe te passen.

(PS: over die Airbus, die vlieger paste een bepaalde techniek toe die was aangeleerd, waarbij progressief moest worden getrapt op het rudder, die video's werden ook bij KLM gebruikt, maar daar is men later weer vanaf gestapt).
(PS2: over die Fokker, bij T-tail heb je het 'deep-stall' risico, waarbij het elevator in de wake van de main wing zit, en dan zou je in een stall zitten die onherstelbaar is. Dat soort kisten hebben o.a. vaak een stick-pusher systeem. En tijdens de testvluchten hadden ze kleine raketjes als noodsysteem.
 
Cool info, Alien. Vandaag heb ik ook weer veel dingen geleerd van een andere Fokker testvlieger, luchtvaart lijkt wel eindeloos boeiend soms. Maar dat past niet echt in de context hier. Ik heb wel een spannend verhaal... maar denk dat ik dat om commerciële redenen maar beter niet online kan zetten.

Ik heb het ook wel eens gehad tijdens mijn flight training dat ik opsteeg en direct in de wolken zat, via een laag circuit direct weer teruggekeerd in and out of clouds. Ook een keer met prachtig weer gaan trainen bij een veldje nabij (in de US), bleek dat er ineens een Cat 5 Thunderstorm uit de heiligheid naar ons toe kwam. En hij kwam een stuk sneller dan we dachten, dus snel richting ons home field. Maar alles werd snel grijzer, we waren op het ergste voorbereid maar er gebeurde niets. Totdat we van de baan af draaide de parking op en de hemel het aquarium leegde. Met een Turbo Arrow een keer, IFR onderweg naar Zwitserland, probeerden we clouds te ontwijken op grote hoogte vanwege freezing level. Maar op een gegeven moment was hoger geen optie meer en kwamen we steeds meer in de buurt van Frankfurt, dan toch maar de wolken in en naar warmere lucht beneden. Kneep hem wel beetje, maar gebeurde verder niets. Meer van dat soort dingen wel meegemaakt met matig VFR zicht en onweersbuien, daar leer je wel van maar je maakt het ook liever niet mee. Oja, vorig jaar een Cessna op downwind tegengekomen op Westfalia, die de andere kant op vloog (vertrekkend). Dat bleek procedure te zijn op zondag (landen en opstijgen in tegengestelde richting) vanwege een sukkel die aan het einde van de baan woont (veld bestaat al sinds WW1) en een rechtszaak gewonnen had. Stond alleen nergens in notams, niemand zei het ook (Duits gelul), dat was een close call.

Als je echt spannende GA verhalen wil lezen waar je mond van open valt, ga dan eens hierheen: http://klmaeroclub.com/nl/info/publications/archive/archive.html
Begin dan onderaan (2008, 2009) en open de Talk Arounds die daar staan, achterin staat altijd een verhaal van Kees Halma (ex MP, ex MVVL, ex havenmeester EHLE) bij "Uit de vliegerspet". Hij heeft gigantisch veel gevlogen en daarbij gigantisch veel meegemaakt. De laatste issues waren weer fantastisch maar staan nog niet online, doe ik komende dagen wellicht.
 
[OFF TOPIC]

[OFF TOPIC]

VZN said:
..Een okselvijvermoment (goed woord!) ..
Click to expand...

Een paar weken geleden gehoord op de Vlaamse TV. Was als ik mij goed herinner de Vlaamse tegenhanger van swaffelen! Het nieuwe woord van 2008 volgens de Dikke Van Dale.

Leuke thread, interessante reacties.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top