CBR examenvraag over Va speed

M

MelanieR

Member
In het PPL - POF examen werd de volgende vraag gesteld :

Wat is de Va snelheid? :

a) De maximum snelheid waarbij volledige roeruitslagen gebruikt mogen worden
b) De maximum snelheid die gevlogen mag worden in turbulent weer
c) De snelheid die nooit overschreden mag worden.

Aangezien antwoord C de Vne snelheid is valt die af. IK heb gekozen voor antwoord B, welke is afgewezen.

Nu heb ik in JAR 25.331(c) gelezen en mijn indruk is dat volledige roeruitslagen gebaseerd zijn op de elevator, en niet op de ailerons.

JAR 25.331(c) stelt :

(c) Manoeuvring pitching conditions.
(1) Maximum elevator displacement at VA. The aeroplane is assumed to be flying in steady level flight (point Al, JAR 25.333 (b)) and, except as limited by pilot effort in accordance with JAR 25.397 (b), the pitching control is suddenly moved to obtain extreme positive pitching acceleration. (nose up). In defining the tail load condition, the response of the aeroplane may be taken into account. Loads
occurring beyond the point in time where normal acceleration at the e.g. exceeds the maximum positive limit manoeuvring factor n may be ignored.
(2) Checked manoeuvre between VA and VD. A checked manoeuvre, based on a rational pitching control motion versus time profile must be established in which the design limit load factor specified in JAR 25.337 will not be exceeded. (See also ACJ 25.331 (c) (2).)​

Wat is jullie mening?
 
MelvinR said:
In het PPL - POF examen werd de volgende vraag gesteld :

Wat is de Va snelheid? :

a) De maximum snelheid waarbij volledige roeruitslagen gebruikt mogen worden
b) De maximum snelheid die gevlogen mag worden in turbulent weer
c) De snelheid die nooit overschreden mag worden.

Aangezien antwoord C de Vne snelheid is valt die af. IK heb gekozen voor antwoord B, welke is afgewezen.

Nu heb ik in JAR 25.331(c) gelezen en mijn indruk is dat volledige roeruitslagen gebaseerd zijn op de elevator, en niet op de ailerons.

JAR 25.331(c) stelt :

(c) Manoeuvring pitching conditions.
(1) Maximum elevator displacement at VA. The aeroplane is assumed to be flying in steady level flight (point Al, JAR 25.333 (b)) and, except as limited by pilot effort in accordance with JAR 25.397 (b), the pitching control is suddenly moved to obtain extreme positive pitching acceleration. (nose up). In defining the tail load condition, the response of the aeroplane may be taken into account. Loads
occurring beyond the point in time where normal acceleration at the e.g. exceeds the maximum positive limit manoeuvring factor n may be ignored.
(2) Checked manoeuvre between VA and VD. A checked manoeuvre, based on a rational pitching control motion versus time profile must be established in which the design limit load factor specified in JAR 25.337 will not be exceeded. (See also ACJ 25.331 (c) (2).)​

Wat is jullie mening?
Click to expand...
Antwoord B is inderdaad fout, er is ook nog zoiets als een rough air penetration speed Vra. Deze ligt meestal vlakbij Va, maar is niet hetzelfde...
 
Va is maximum maneuvering speed waarbij je alle stuurvlakken maximaal uit mag slaan zonder daarbij structurele schade aan te richten. Rough airspeed is de airspeed die je aanneemt als je straffe turbulentie in bent geraakt, a.k.a. rough air speed.
 
Ik denk dat ze in de vraag de elevator als roer hebben gezien, aangezien de Nederlandse vertaling hoogteroer is. Als ik die quote uit JAR 25.311 zo zie. Niet echt duidelijke vraagstelling. Maar het is inderdaad A.
 
Aileron is een rolroer oftewel ook een roeruitslag. Ik vind het een behoorlijke straight forward vraag.
 
Deze vraag doet mij denken aan de airbus die vlak na 9/11 neer ging in NY. Dat schudde de vliegwereld wakker, er werden volle roeruitslagen gegeven beneden Va en toch brak de vertical fin af. Weliswaar wordt hier niet over de elevator gesproken, maar dat is ook niet duidelijk in antwoord A (roeren kunnen hoogteroer, rolroer of richtingsroer zijn), zie ook:

http://www.flyingmag.com/article.asp?section_id=12&article_id=527

en

http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2002/A02_01_02.pdf

en dan met name:

"explain that a full or nearly full rudder deflection in one
direction followed by a full or nearly full rudder deflection in the opposite
direction, or certain combinations of sideslip angle and opposite rudder deflection
can result in potentially dangerous loads on the vertical stabilizer, even at speeds
below the design maneuvering speed"

Volgens mij is antwoord A (net als B en C) dus ook onjuist, of op z'n minst onvolledig....en als IVW er een taalkundig examen van wil maken (wat vaak het geval is), dan mag je ook op die gronden bezwaar maken.....maar dat is slechts mijn mening (en die is zelden in lijn met die van IVW :haha:)

feitelijk is A dus het minst onjuiste antwoord (om in de vraagstijl van dubbele ontkenningen te blijven)
 
Last edited:
Mmmm,

Interessant stuk inderdaad. Maar dat is denk ik wel iets anders dan Va. Want bij Va gaat het om een enkele uitslag in een bepaalde richting, waarbij de combinatie van elevator uitslag (=maximaal) en snelheid een te grote load oplevert.
De situatie die jij omschrijft gaat over snelle, grote wisselingen van uitslagen in korte tijd, waarbij Va niet persé limiterend hoeft te zijn.
 
Precies mijn punt, dat is dus waarom antwoord A (ook) fout of op zijn minst onvolledig is, daar wordt nl. geimpliceerd dat je met volledige roeruitslagen een toestel niet structureel kan overbelasten (zolang je onder de maneuvering speed blijft), maar dat kan in bepaalde gevallen (bewegingssnelheid, combinatie van roeruitslagen enz.) wel degelijk. (of ik moet antwoord A verkeerd lezen)
 
Omdat de geleerden zeggen dat Va een acceleratie limiet is, en geen kracht-limiet.

En je bereikt de acceleratie limiet pas bij een hogere snelheid, omdat je deze hogere snelheid nodig hebt om hoog genoege liftkrachten te kunnen genereren om deze acceleratie te verkrijgen.
 
het is altijd C of het langste antwoord. Aangezien je C meteen kon wegstrepen is het dus het langste antwoord...
 
Va is de snelheid waarbij, gegeven de maximaal haalbare lift coefficient (Cl), de maximaal toelaatbare load factor niet wordt overschreden.

Load factor = lift / gewicht
lift = 1/2 rho V-kwadraat Cl S

Als je de maximale Cl invult in de lift formule dan kun je dus uitrekenen wat Va is. Dat Va afhankelijk is van het gewicht is ook duidelijk.
 
Mmmm

Bij de airbus crash in NY was het inderdaad niet één roeruitslag (in dit geval richtingsroer) die de staart deed afbreken, maar meerdere volle uitslagen in tegengestelde richting. Oftewel: vol rechts rudder meteen gevolgd door vol links rudder. Bij veel grote verkeersvliegtuigen staat daar nu ook iets over in de boekwerken (uiteraard in de trant van: niet doen).

Bij de bepaling van Va gaat het over één volle roeruitslag. A is misschien niet het volledigste antwoord, maar wel het beste van de drie.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top