IFR/VFR gebruik op luchthaven

Hey Kees,

Je hebt wel gelijk dat er zat redenen kunnen zijn waarom je de radio niet hoort. En sommige mensen zullen hem wellicht niet eens aan hebben (zou ik een slechte zaak vinden, maar in GA-land verbaast me niets meer).

Maar goed.. de persoon op de IFR procedure en diegene in het circuit zijn (bij de uiteindelijke final approach) zelf verantwoordelijk voor separatie. De ATC-hulp stopt bij 1000 voet (radar service terminated, squawk 7000, contact CTAF on 122.95, goodbye). Je bent dus daarna VFR (maar dan op een normale IFR procedure).

Ik heb in Amerika gevlogen en zat zelf op downwind, had een Citation op long final op de VOR-DME approach runway 19 en had een andere Citation die overhead het circuit joinde. En het gaat allemaal prima, als je maar goed uit blijft kijken.

(lijkt me overigens wel wat op Seppe, een Non-precision approach, alhoewel: met een Garmin430 kan je al heel wat simuleren volgens mij).

Het probleem alleen om dit bij bestaande vliegvelden te implementeren lijkt mij volgens mij meer het veranderen van de mindset van mensen (dus dat er ook toestellen een straight in maken). Oftewel: op downwind kijken of long final vrij is. Op base de final nakijken of die vrij is...etc.
Hoeveel mensen draaien niet lekker naar base....final zonder ook maar een oog te laten vallen op de final ("daar komt toch niemand aan").

Bij een gloednieuw veld zou het wellicht wel kunnen werken omdat je dan vanaf nul start.

Abrucx
 
Douwe en Sander: Tijdens je toets heb je ook een grote kans op de vraag waarom er van die mooie uitstulpingen op de CTR's zitten.
Ik kan me niet meer precies herinneren wat het was (het is weer even geleden), maar volgens mij had het te maken met de ILS interceptie waarbij al ATC contact voor zou moeten zijn. Klopt dit ongeveer gebrevetteerden? Ik ben benieuwd wat het ook alweer was.
 
De uitstulpingen zijn inderdaad bedoeld voor IFR verkeer die op de ILS (let wel: op de localiser) of de VOR-DME 06 (op de radial) zitten.

Om voldoende (met name verticale) separatie te houden tussen VFR en IFR verkeer zijn deze uitstulpingen bedacht om zodoende het VFR verkeer te verplichten contact te hebben met de toren.

Bij EHRD zit er een uitstulping. Het IFR verkeer wordt meestal gecleared naar 3000 voet, maar soms ook al lager. Als er dan VFR verkeer aan het rommelen is op de extended centerline op 1500 voetjes, kan dat wel eens lastig worden.
 
Hee mensen bedankt voor de reacties !!

Ik heb zelf gehoord dat die uitstulpingen er zijn om er voor te zorgen dat je als je in je approach zit je in controlled airspace blijft, ipv even om te schakelen van controlled, naar uncontrolled om vervolgens weer in je CTR dus controlled te komen... eigenlijk hetzelfde als wat Abrucx verteld

Sander
 
Abrucx said:
Hey Kees,

Je hebt wel gelijk dat er zat redenen kunnen zijn waarom je de radio niet hoort. En sommige mensen zullen hem wellicht niet eens aan hebben (zou ik een slechte zaak vinden, maar in GA-land verbaast me niets meer).

Maar goed.. de persoon op de IFR procedure en diegene in het circuit zijn (bij de uiteindelijke final approach) zelf verantwoordelijk voor separatie. De ATC-hulp stopt bij 1000 voet (radar service terminated, squawk 7000, contact CTAF on 122.95, goodbye). Je bent dus daarna VFR (maar dan op een normale IFR procedure).

Ik heb in Amerika gevlogen en zat zelf op downwind, had een Citation op long final op de VOR-DME approach runway 19 en had een andere Citation die overhead het circuit joinde. En het gaat allemaal prima, als je maar goed uit blijft kijken.

(lijkt me overigens wel wat op Seppe, een Non-precision approach, alhoewel: met een Garmin430 kan je al heel wat simuleren volgens mij).

Het probleem alleen om dit bij bestaande vliegvelden te implementeren lijkt mij volgens mij meer het veranderen van de mindset van mensen (dus dat er ook toestellen een straight in maken). Oftewel: op downwind kijken of long final vrij is. Op base de final nakijken of die vrij is...etc.
Hoeveel mensen draaien niet lekker naar base....final zonder ook maar een oog te laten vallen op de final ("daar komt toch niemand aan").

Bij een gloednieuw veld zou het wellicht wel kunnen werken omdat je dan vanaf nul start.

Abrucx
Click to expand...

Dan wordt het inderdaad een gewone VFR kwestie.
Ik kijk trouwens altijd even extra goed voordat ik base of final ga draaien, er kan altijd iemand zitten die wat verder doorgevlogen is.

-Kees
 
kmies said:
Zou kunnen werken indien al het VFR verkeer in het circuit een radio zou hebben.
Zo ver ik weet is dat op een ongecontroleerd veld niet verplicht.

-Kees
Click to expand...

Een radio kan verplicht zijn op ongecontroleerde velden (zie AIP). Dit is bijvoorbeeld in NL het geval op Lelystad (en nu ook Hilversum i.v.m. de SRZ schiphol).

Verder ontopic: Wat betreft IFR/VFR zonder Tower: in Duitsland activeren ze bij binnenkomend (of vertrekkend) IFR verkeer luchtruim (F). Approach wordt verzorgd door de controller van het bovenliggende luchtruim. Werkt goed. Voorbeelden zijn Wilhelmshaven en Bremerhaven. Als je de kaartjes van deze velden (IFR) nakijkt weet je hoe je het ook zou kunnen inrichten.
 
Volgens mij hebben wij een behoorlijk intressant onderwerp aangesneden aan de reacties te zien.

Naar mijn idee zou Nederland best baat hebben mij een Amerikaans/Duits systeem. Nu komt het mooi uit dat we een nieuwe luchthaven hebben mogen 'aanleggen' voor dit project. Ik zal het volgende voorleggen bij mijn projectgroep:

- We leggen een baan met de richting 06-24. (Dit hebben we voor onze locatie berekend met de windcomponeten van de locatie)
- Voor het VFR-verkeer is een standaart cirquit aangelegd.
- Er wordt geen ATC of ILS aangeboden. Er is wel een PAPI voor baan 24.
- In het verlengde van de baan is een VOR geplaatst.
- De overkoepelende ATC, in ons geval NW Millingen TMA D, regelt het IFR-verkeer tot de VOR en een hoogte van 1000'. Vanaf daar zorgen zowel het IFR- en VFR-verkeer voor hun eigen seperatie.

Na jullie berichten gelezen te hebben moet dit naar mijn idee mogelijk zijn. Als ik hier een hele grote fout maak, kan iemand dat dan even aangeven of bevestigen dat dit inderdaad een goede en logische oplossing zou zijn?

Douwe
 
Dat is mogelijk. Welk luchtruim heb je vanaf (dus boven) 1000' (lijkt mij E of F)? Waarom zou je F niet (evt. tijdelijk) tot AGL hebben (heb je geen tower voor nodig).

Gebruik je alleen een VOR of een VOR/DME?

Wat kosten betreft:

Je kan de VOR vervangen door een NDB (zeker als je alleen een VOR wilt neerzetten zonder DME) en eventueel een VOR of/en DME die verder gelegen is (zie als voorbeeld Lelystad IFR procedure op LLS/PAM) gebruiken. Dit is een stuk goedkoper.

Je kan een GPS approach overwegen (zie hiervoor de Duitse velden).

Verder: Kijk even goed naar de regels voor het bepalen van je minima voor de approach
 
douwe.k said:
Volgens mij hebben wij een behoorlijk intressant onderwerp aangesneden aan de reacties te zien.

- De overkoepelende ATC, in ons geval NW Millingen TMA D, regelt het IFR-verkeer tot de VOR en een hoogte van 1000'. Vanaf daar zorgen zowel het IFR- en VFR-verkeer voor hun eigen seperatie.

Na jullie berichten gelezen te hebben moet dit naar mijn idee mogelijk zijn. Als ik hier een hele grote fout maak, kan iemand dat dan even aangeven of bevestigen dat dit inderdaad een goede en logische oplossing zou zijn?

Douwe
Click to expand...

Die 1000' lijkt me toch lastig, aangezien er in Nederland geen gecontroleerd luchtruim bestaat tot die hoogte, dus dan moet er een CTR zijn(oftewel ATC).
Bij velden met een ATZ (EHLE) gaat die ATZ tot 1500', maar blijft het ongecontroleerd.
Ook met de Nw. Mill. TMA's heb je het probleem dat het onderste deel E airspace is(Oftewel "no separation provided", maar dat ophoudt bij zo'n 1500')
Alleen de Schiphol TMA hebben die mogelijkheid omdat ze A airspace zijn(maar dat gaat ook maar tot 1500')

Dus ik zie niet helemaal hoe een ATC unit tot 1000' IFR verkeer kan controleren behalve in een CTR.
 
Alien said:
Ook met de Nw. Mill. TMA's heb je het probleem dat het onderste deel E airspace is(Oftewel "no separation provided", maar dat ophoudt bij zo'n 1500')
Click to expand...

Ik vlieg heel vaak IFR in E (bv ook de TMA Eelde of Rotterdam); dat is toch geen probleem? of zie ik iets over het hoofd? (en wel separatie IFR van IFR/SVFR)
 
Alien said:
Die 1000' lijkt me toch lastig, aangezien er in Nederland geen gecontroleerd luchtruim bestaat tot die hoogte, dus dan moet er een CTR zijn(oftewel ATC).
Click to expand...

Je hebt helemaal gelijk. Ik had niet helemaal juist op de kaart gekeken.

Nw Millingen TMA D geldt:

0 AMSL tot 1500 AMSL -> Klasse G, Separation: Not Provided
1500 AMSL tot FL065 -> Klasse E, Separation: IFR from IFR, Information about VFR flights as far as practical
FL065 tot FL195 -> Klasse B, Separaiton: All Traffic.

Als een IFR een instrument approach uitvoerd wordt hij door Nw. Mil. TMA D begeleid tot een hoogte van 1500 AMSL (Klasse E). Vervolgens schakeld hij over op de Traffic Frequentie van, in ons geval Zoelmond Airport (de luchthaven die wij aanleggen). Daar vliegt hij de ATZ (Klasse G) van EHZM in, waar hij d.m.v. radiocontact en visual adds voor zijn eigen separatie en approach zorgt.

@ QED,
qua VOR/DME of NDB moet ik nog even goed kijken.

DOuwe
 
QED said:
Ik vlieg heel vaak IFR in E (bv ook de TMA Eelde of Rotterdam); dat is toch geen probleem? of zie ik iets over het hoofd? (en wel separatie IFR van IFR/SVFR)
Click to expand...

Ja, my bad. IFR inderdaad wel van IFR. (had ik kunnen weten met al m'n uurtjes in de Eelde TMA :p )
 
douwe.k said:
Zoelmond Airport (de luchthaven die wij aanleggen).
Click to expand...

Dan zou je als VOR/DME RTM kunnen gebruiken; kan je nog to 500 ft AGL goed ontvangen als ik het snel uitreken + een NDB voor de threshold. 500 ft is vermoedelijk dicht bij je MDA.
 
QED said:
Dan zou je als VOR/DME RTM kunnen gebruiken; kan je nog to 500 ft AGL goed ontvangen als ik het snel uitreken + een NDB voor de threshold. 500 ft is vermoedelijk dicht bij je MDA.
Click to expand...

Beste QED,

Zou je deze uitleg iets kunnen uitbreiden wat ik snap hem nog niet helemaal?
Wat is een RTM precies? Maar is dat handig als je deze tot ongeveer 500 gt AGL kan ontvangen als daar ookal je MDA/DH is?

Douwe
 
RTM is de identifier van Rotterdam VOR.

Hij bedoeld dat je deze VOR kan gebruiken omdat hij in je gehele approach te ontvangen is.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top