Slijtage vliegtuigbanden

username:Pilot

New member
Ik zit al een tijdje met de volgende vraag:
Waarom worden vliegtuigbanden niet al in beweging gebracht voordat ze de grond raken. Dit zou de slijtage behoorlijk verminderen en het lijkt me niet zo moeilijk omdat er bij de landing een overschot aan energie is.

Iemand een goede verklaring? :)
 
omdat de motor die die wielen in beweging moet brengen meer kost dan de slijtage besparing op brengt.
 
opspinnende banden.

opspinnende banden.

Wat ook nog een bijkomend probleem is: tijdens het landen is een van de belangrijkste taken van de banden en remmen om te zorgen dat er optijd gestopt wordt.
Als de banden al op snelheid zijn betekent dit extra kinetische energie, dus dan moet er op het moment van touchdown harder geremd worden om dit weer teniet te doen.
Tegelijkertijd moet het aandrijfmechanisme van de banden ontkoppeld worden, zodat er geen extra voorwaartse krachten worden geleverd tijdens het uitrollen.

Leuk idee, maar de prijs om dit alles te ontwikkelen en het extra gewicht weegt volgens mij nooit op tegen de minimale besparing die dit oplevert.
 
Wordt toch een lastig systeem om te bouwen, als het al iets zou opleveren.
Hoe krijg je voor elkaar om de wielen met de grondsnelheid te laten draaien.

Kijk maar eens naar landingen met Cessnas en Pipers, een paar knopen te snel en de rook komt al van de banden.

-Kees
 
Het extra gewicht (hoger brandstof gebruik) en de extra kosten welke het gevolg zijn van zo'n systeem wegen niet op tegen de besparing op banden...
 
De vraag is al redelijk beantwoord, maar toch nog een aardige opname om de thread op te leuken:

[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=PAWdKIE6ERI[/YOUTUBE]

Overigens zijn de twee achterste wielen aan de bovenkant in de luwte van de voorgaande wielen, toch zijn ze te zwaar om door luchtweerstand zelfs met die snelheid ook maar een beetje voortijdig te gaan spinnen.
 
Daar wordt hard aan gewerkt. Wij hebben een systeem in overweging, dat energie (electrisch) opslaat tijdens de landing roll, die vervolgens kan worden gebruikt om het gear up te selecteren tijdens de volgende takeoff en dat de wielen aerodynamisch op snelheid brengt, voor de touchdown. Dat systeem is dan meteen het remsysteem. Dat zou het vliegtuig overigens ook lichter maken omdat het hydraulische systeem voor retraction en extension en remmen kan worden weggelaten. Het is inmiddles niet geheim meer, dus het val vast wel te googelen.
 
Daar wordt hard aan gewerkt. Wij hebben een systeem in overweging, dat energie (electrisch) opslaat tijdens de landing roll, die vervolgens kan worden gebruikt om het gear up te selecteren tijdens de volgende takeoff en dat de wielen aerodynamisch op snelheid brengt, voor de touchdown. Dat systeem is dan meteen het remsysteem. Dat zou het vliegtuig overigens ook lichter maken omdat het hydraulische systeem voor retraction en extension en remmen kan worden weggelaten. Het is inmiddles niet geheim meer, dus het val vast wel te googelen.

Ik zat bijvoorbeeld te denken aan een systeem waarbij één wiel als eerste de grond raakt. Dit wiel hoeft dat niet van zacht rubber te zijn, maar van een harde compound. Dit wiel kan dan de energie overbrengen naar de andere wielen. Zodat deze op snelheid komen.
Een andere optie is dus ook om de voorwaartse energie te gebruiken om te remmen. Hoe hoger de snelheid hoe hoger de energie en dus ook hoe harder de remmen samentrekken.
 
Even voor de duidelijkheid, het systeem dat ik hier boven beschrijf, bestaat al. Wij overwegen nu of we launch customer willen zijn.
 
Een andere optie is dus ook om de voorwaartse energie te gebruiken om te remmen. Hoe hoger de snelheid hoe hoger de energie en dus ook hoe harder de remmen samentrekken.

Remweg is niet afhankelijk van energie die je op een remblok kan uitoefenen. Indien gewenst is er al meer dan genoeg (hydraulische) kracht voorhanden om de wielen te blokkeren. Remweg is meer afhankelijk van de kwaliteit van het rubber, de remblokken (en remschijven, carbon / staal) en de intelligentie van het anti skid systeem. Gelukkig zijn de banen over het algemeen lang genoeg dat dit geen limiterende factor is in de dagelijkse praktijk.
 
De invloed van centrifugaal (maar je beddoelt denk ik gyroscopische) krachten is nihil, zeker als je de wielen pas vlak voor touchdown laat opspinnen. Tenminste dat zegt Boeing. Ik dacht vroeger ook altijd dat het een probleem zou zijn.
 
Dat klopt. En tijdens de landing roll zorgen die schoepjes voor extra brake cooling. Heel slim allemaal.
 
Waren we in een vorige thread niet tot de conclusie gekomen dat de slijtage voornamelijk komt tijdens het draaien op asfalt?

Overigens interessante ontwikkelingen Overload, helemaal als het daarmee vele honderden kilo's aan equipment uitspaart.
 
Waren we in een vorige thread niet tot de conclusie gekomen dat de slijtage voornamelijk komt tijdens het draaien op asfalt?

Overigens interessante ontwikkelingen Overload, helemaal als het daarmee vele honderden kilo's aan equipment uitspaart.

Klopt, bandenslijtage is tijdens het taxieen (bochten) veel hoger dan tijdens de landing.

Gewoon AMS 18R mijden.
 
Daar wordt hard aan gewerkt. Wij hebben een systeem in overweging, dat energie (electrisch) opslaat tijdens de landing roll, die vervolgens kan worden gebruikt om het gear up te selecteren tijdens de volgende takeoff en dat de wielen aerodynamisch op snelheid brengt, voor de touchdown. Dat systeem is dan meteen het remsysteem. Dat zou het vliegtuig overigens ook lichter maken omdat het hydraulische systeem voor retraction en extension en remmen kan worden weggelaten. Het is inmiddles niet geheim meer, dus het val vast wel te googelen.
Kan zo 1,2,3 niet vinden welk systeem je bedoelt, maar het lijkt me dat een opslag voor die elektrische energie niet vee, minder zal wegen dan een paar extra leidingen, aangezien het grootste deel van het hydraulisch systeem ook andere systemen aandrijft en dus toch al aanwezig zal zijn..
 
Back
Top