Recreatievliegtuigjes niet welkom op Schiphol

[scsirob]

Deze is ook grappig.. Laatste alinea van het AIP supplement:

"In and below the VFR area Lelystad from GND to 3500 ft AMSL the use of an active transponder is prohibited. The transponder must be switched to stand-by mode. This also applies to MLA-flights. Two-way radio contact with Lelystad Radio 123.675 MHz is compulsory for all traffic with destination Lelystad EHLE."

Als ik dit letterlijk interpreteer dan is alle MLA verkeer nu ook verplicht zich te melden op 123.675 MHz. Ik heb zo het idee dat de mensen op de toren daar niet op zitten te wachten, aangezien MLA een eigen frequentie (123.825MHz) gebruikt. Vanmiddag eens kijken wat er gebeurt?

 

[Grasshopper]

 

[XDgb14]

Het is en blijft be·la·che·lijk dat we niet zoals vroeger zonder XPDR onder de 1500' (VFR) mogen vliegen.

Wat dit betreft is Nederland één kortzichtig, bekrompen luchtvaartonvriendelijk land.

 

[N2024]

"zonder werkende transponder"; betekent dit dat je een Mode-S gewoon uit mag zetten en onder de 1200ft mag doorvliegen? De plicht om Mode-S altijd aan te hebben vervalt hierbij dus (enkel in de SRZ)?

OK, dan kan ik hier wel mee leven denk ik.

 

[taildragger]

Ik kan (kon al volgens mij) dus gewoon onder 1200' zonder transponder (zit niet aan boord van een aantal vliegtuigen waar ik mee vlieg) rustig via Lopik, Victor, Muiderslot en PAM naar het noorden blijven vliegen en weer terug?

Wat een gedoe allemaal@$%^%@#

 

[N2024]

Ik kan (kon al volgens mij) dus gewoon onder 1200' zonder transponder (zit niet aan boord van een aantal vliegtuigen waar ik mee vlieg) rustig via Lopik, Victor, Muiderslot en PAM naar het noorden blijven vliegen en weer terug?

Wat een gedoe allemaal@$%^%@#

Zo lees ik het ook.

Bij een Mode-S transponder had je echter de verplichting om deze altijd aan te hebben (dus ook < 1200ft), echter voor EHLE en EHHV area was een uitzondering gemaakt. Zoals ik het begrijp is deze uitzondering ook toegepast nu op de SRZ.

 

[XDgb14]

Ik kan (kon al volgens mij) dus gewoon onder 1200' zonder transponder (zit niet aan boord van een aantal vliegtuigen waar ik mee vlieg) rustig via Lopik, Victor, Muiderslot en PAM naar het noorden blijven vliegen en weer terug?

Het heeft niks met dit hemeltergende (lees: incompetente IVW/LVNL) mode-S XPDR te maken, maar hou 'indirect' wel rekening met een aantal 'kapstok' artikelen, zoals:

1000' boven het hoogste obstakel met een straal van 600mtr.
Ten alle tijden een veilige noodlanding kunnen uitvoeren.
enz. enz.

Note: XPDR voorzien van 'n U/S sticker en er gaat 'n wereld open

 

[taildragger]

Het heeft niks met dit hemeltergende (lees: incompetente IVW/LVNL) mode-S XPDR te maken, maar hou 'indirect' wel rekening met een aantal 'kapstok' artikelen, zoals:

1000' boven het hoogste obstakel met een straal van 600mtr.
Ten alle tijden een veilige noodlanding kunnen uitvoeren.
enz. enz.

Uiteraard sta ik daar volkomen achter!
Klein (nou ja) probleem is altijd de crossing over een stuk IJsselmeer dat ik zo kort mogelijk pleeg te houden.

 

[XDgb14]

Klein (nou ja) probleem is altijd de crossing over een stuk IJsselmeer dat ik zo kort mogelijk pleeg te houden.

Hoezo, jij vliegt toch 'ook' bi-propeller driven :grijns:

 

[Putty]

"zonder werkende transponder"; betekent dit dat je een Mode-S gewoon uit mag zetten en onder de 1200ft mag doorvliegen? De plicht om Mode-S altijd aan te hebben vervalt hierbij dus (enkel in de SRZ)?

OK, dan kan ik hier wel mee leven denk ik.

Ik hoop ook dat het betekent wat jij denkt ... en dan kan ik er ook wel mee leven.
Maar het moet mij toch van het hart dat het weer zo vaag wordt opgeschreven.; "zonder werkende transponder".
Waarom schrijven ze nu in dit bericht niet gewoon dat vliegtuigen zonder transponder en vliegtuigen met een transponder in standby (of uit) stand er tot 1200 ft mogen vliegen.

En geef voorbeelden van wat zeker wel is toegestaan en zeker niet is toegestaan!

Ik laat veel stukken van mij ook lezen/reviewen door een niet direct betrokkene (vroeguh me moeder :kiss: ) om na te gaan of het te begrijpen is en niet te veel vragen oproept ...

 

[XDgb14]

En geef voorbeelden van wat zeker wel is toegestaan en zeker niet is toegestaan!

Notam EH/A-0371/09 is nog steeds van toepassing en overruled al het voorgaande.

Dit wil zeggen: dat het (nog steeds) NIET is toegestaan om in de SRZ Schiphol (GND - 1500') ZONDER vooraf verkregen toestemming (Operational Helpdesk) VFR te opereren (uitzonderingen: zie cita(a)t(en) hieronder)

Notam EH/A-0371/09

AREA GND/1500FT AMSL PROHIBITED FOR VFR TRAFFIC WITH MANDATORY MODE-S TRANSPONDER.

Onder de 1200' is 'n mode-S papegaai NIET (zie: Aeronautical Information Circular Serie V - 04/08) MANDATORY

M.a.w. onder de 1200' mag je ZONDER (non mode-S papegaai) WEL VFR ........ :grijns:

WITH MANDATORY ..... is voor de non mode-S papegaai vlieger (o.v.b. < 1200') het toverwoord :haha:

Zit er in de kist WEL 'n 'werkende' mode-S papegaai, dan heb je m.i. een (Notam EH/A-0371/09)

Note: denk aan de kapstok artikels, zie #247

Notam EH/A-0371/09

EXEMPTED ARE: POLICE, SAR, HEMS, ENVIRONMENTAL FLIGHTS: MILITARY FLIGHTS, TRAFFIC WITH DEP OR DEST EHAM, EHHA, EHYP. AREA PPR FOR SPECIFIED COMMERCIAL VFR TRAFFIC, COORDINATE WITH OPERATIONAL HELPDESK, SEE WWW.LVNL-OHD.NL.

TIP
VFR EHAM slotje aanvragen, FPL indienen en enroute (b.v. somewhere East of point Victor) uitwijken naar .....

Immers, nergens staat 'specifiek' dat het VFR verkeer van en naar EHAM komkommercieel moet zijn :grijns:

Disclaimer: correct me if I'm wrong

BTW Geef de LVNL darkroomers 'n paar potjes Typex en het VFR :radar: traffic mode-S bliep bliep :blabla: raakt ook opgelost

 

[Surferboy]

Dat vind ik een rare opmerking gezien het nieuws eerder dit jaar dat de werkzaamheden bij de LVNL aan het teruglopen zijn en er zelfs gedwongen mensen uit moeten. Er is hard gezegd dat er 10% van de mensen uit moet omdat er minder werk te doen is. En dan heb je geen tijd om meer taken uit te voeren? Kom nou. Juist in deze tijd van ontslagenen is dit juist een mooie manier van werkverschaffing ;-)

Wel met valide argumenten komen alsjeblieft, zodat de discussie zuiver blijft.

Odiebla, met alle respect..maar de enige die niet met valide argumenten komt ben jij. Dus hierbij geheel offtopic een klein lesje over LVNL (Dank aan Nosig trouwens voor de eerste opzet)

Er is een groot verschil tussen OPS en kantoorpersoneel, verhouding is nu volledig zoek (ca. 250 Verkeersleiders in totaal van LVNL tegen 750 man kantoorpersoneel) Nu het qua inkomsten wat minder gaat zal er dus logischerwijs in het kantoorpersoneel worden gesneden, aangezien verkeersleiding de Core-Business is van LVNL.

Daarnaast is er wel iets minder verkeer, dat voor ons een iets ander rooster toestaat. Maar dit betekent absoluut niet dat er ineens Verkeersleiders over zijn, dit betekent enkel dat het wat minder moeite kost om het rooster kloppend te krijgen. (Mensen hoeven nu niet vrijwillig vrije dagen in te leveren etc.) Maar zelfs met de huidige verkeersaantallen is er een tekort, wat binnen 10 jaar zal uitgroeien tot een heel groot tekort (Pensioengolf).

Klein lesje over de opleiding tot verkeersleider, mijn klas als voorbeeld: Begonnen in 2007 met 13 potentiele verkeersleiders, daarvan zijn er nu nog 2 over en die zijn allebei nog lang niet klaar en kunnen dus ook nog steeds afvallen. Opleiding from scratch tot volledig bevoegd verkeersleider duurt tussen de 4 en 6 jaar.

Als je dat samenvoegt met het tekort wat er al is, en wat dus nog groter gaat worden lijkt me niet dat er ruimte is om ook nog een klas verkeersleiders op te zetten voor dat stukje B-Airspace.

As for 'tijd maken': Misschien moet je tijdens je volgende 0,5 uur een keer op je 2e setje 119.05/121.2/131.15/118.4 bijzetten voor Schiphol Approach/Arrival tijdens een inboundpiek. Dan hebben die gasten soms amper tijd om adem te halen tussen klaringen door, maar ze zouden wel tijd moeten maken voor een zooitje joining-clearances en ook nog op moeten letten of alles in dat stukje B-Airspace gesepareerd is/blijft?

Met vriendelijke groet,

Surferboy

 

[QED]

As for 'tijd maken': Misschien moet je tijdens je volgende 0,5 uur een keer op je 2e setje 119.05/121.2/131.15/118.4 bijzetten voor Schiphol Approach/Arrival tijdens een inboundpiek. Dan hebben die gasten soms amper tijd om adem te halen tussen klaringen door, maar ze zouden wel tijd moeten maken voor een zooitje joining-clearances en ook nog op moeten letten of alles in dat stukje B-Airspace gesepareerd is/blijft?

Precies zoals je zegt: Tijdens de inbound piek. En ik vlieg er ook tijdens m'n 0,5 uurtje (zelfs tijdens de piek!)

Zoals je verhaal aangeeft: Het blijft dus een kwestie van organiseren en dus van beleid (dus keuzes van de organisatie). (PS: als we er opeens allemaal IFR doorheen gaan vliegen heb je toch het zelfde probleem??)

Maar ja, laten we elkaar nu niet gek maken of hatelijk zijn, ook al zijn we het niet eens.

Dus even een andere blik op de zaak: Je kan ook stellen dat het eigelijk heel ongebruikelijk is dat je VFR boven de 'hoofdstad' kan vliegen en zo dicht bij een grote internationale luchthaven. Boven Londen en Parijs is dat al jaren verboden en zijn er ook speciale VFR rules naar vliegvelden als Biggin Hill bijvoorbeeld.

 

[Surferboy]

Precies zoals je zegt: Tijdens de inbound piek. En ik vlieg er ook tijdens m'n 0,5 uurtje (zelfs tijdens de piek!)

Zoals je verhaal aangeeft: Het blijft dus een kwestie van organiseren en dus van beleid (dus keuzes van de organisatie). (PS: als we er opeens allemaal IFR doorheen gaan vliegen heb je toch het zelfde probleem??)

Euh, ik begrijp je punt niet? Als jij tijdens een inboundpiek de CTR crossed dan werk je niet bij Approach of Arrival. Mijn punt was, luister die frequentie eens een keer uit tijdens een inboundpiek en bepaal dan nog een keer of ze er tijd voor hebben. Als er ineens door 100'en Vfr-vliegers IFR wordt gefiled dan worden er waarschijnlijk Slots ingesteld.

 

[QED]

Ik vlieg tijdens de piek ook wel eens door de TMA (IFR)... dat bedoelde ik en dus weet ik ook hoe druk het dan kan zijn...

punt van de slots taken... dat denk ik ook..

Het luchtruim B idee, was ook meer om rondvluchten etc te faciliteren. Ik denk niet dan opeens alle vliegers vliegplannen gaan indienen en ook dan kan je met slots werken. Dat is dus een stap minder drastisch dan ´verbieden´. dat was m´n orginele punt..

 

[Putty]

Euh, ik begrijp je punt niet? Als jij tijdens een inboundpiek de CTR crossed dan werk je niet bij Approach of Arrival. Mijn punt was, luister die frequentie eens een keer uit tijdens een inboundpiek en bepaal dan nog een keer of ze er tijd voor hebben. Als er ineens door 100'en Vfr-vliegers IFR wordt gefiled dan worden er waarschijnlijk Slots ingesteld.

Heb voor de gein wel eens tijdens een in- en outbound piek mee zitten schrijven met 119.05 ... de door mij waargenomen hi-watermark, was 16 simultane call signs gedurende ongeveer een uur ... toen ben ik van vermoeidheid overgeschakeld van deze boeiende 'rap muziek', naar wat klassieks ...
Heb een aantal maal general IFR-vluchtjes EHRD - EHGG meegemaakt tijdens EHAM TMA drukte ... de instructies van Schiphol approach ongecensureerd...
"P YZ, turn right 090", en een kwartiertje later (kort voor Veenendaal) ... "P YZ, contact Dutch Mil 123.85, Doei"

Als het om vliegtijd gaat, doe je er zelfs met de ingestelde SRZ onder VFR voor deze trips nog steeds korter over :haha:

 

[Putty]

WEL[/B] 'n 'werkende' mode-S papegaai, dan heb je m.i. een (Notam EH/A-0371/09)

@ GBOF Jij legt nog een keer de beruchte NOTAM uit. In mijn reply ging het er om dat het 'Goede Vrijdag akkoord' wederom ruimte laat voor discussie.

Wat is een werkende mode S transponder? Is dat er een die aanstaat op mode S, of kan het er ook een zijn die uitstaat en niet kapot is?

Als mijn oude TV op zolder uitstaat en iemand vraagt mij "werkt ie nog?" dan antwoord ik "Ja", omdat ie niet kapot is. Als mijn vriendin vraagt "werkt de wasmachine nog?" antwoord ik "nee", als hij klaar is met de was.

Verder met voorbeelden bedoelde ik. Leg eens in tekst en figuren praktisch een aantal voorkomende cases uit:
- hoe je te werk gaat bij een VFR-vlucht van EHHV naar EHTX
- of een een rondvlucht vanaf EHRD boven Leiden nog wel mogelijk is en zo ja wat je dan moet doen
- of ...

 

[XDgb14]

Wat is een werkende mode S transponder?

Is dat er een die aanstaat op mode S, of kan het er ook een zijn die uitstaat en niet kapot is?

Is er in de kist 'eenmaal' een mode-S papegaai geïnstalleerd, dan heb je een 'serieus' probleem.

An often suggested option is to enter the SRZ under 1200 ft AMSL with the transponder switched to standby. However, this alternative is not allowed, because the transponder of motorised aircraft shall not be switched to standby outside the SRZs Hilversum and Lelystad.

bron: AIP SUP 04/09 Revised (pag. 3 punt 5.4)

M.a.w. zoals de zaken er nu voorstaan, is het laten uitstaan of de SBY stand, geen geldige reden om e.e.a. te omzeilen.

hoe je te werk gaat bij een VFR-vlucht van EHHV naar EHTX

Om de SRZ Schiphol heen !!

Tenzij er in het luchtvaartuig (bijvoorbeeld: 4 Wing Black & Decker PH-TYG) nooit 'n € mode-S papegaai is geïnstalleerd, direct EHHV ---> EHTX (om de 'grotere' bebouwde kom(men) heen i.v.m. max alt. 1199' SRZ Schiphol !!)

Terugvlucht (mode-S papegaai): vroegtijdig EHAM VFR (Victor arrival) slotje aanvragen, FPL indienen en ten Oosten van Point Victor uitwijken naar EHHV :grijns:

rondvlucht vanaf EHRD boven Leiden nog wel mogelijk is en zo ja wat je dan moet doen

Met 'n PPL mag je zo en zo geen rondvluchten uitvoeren (= commerciële broodroof), dus dit probleem doet zich niet voor (geintje )

Leiden ligt in de SRZ Schiphol.
Bij Notam EH/A-0371/09 / AIP SUP 04/09 Revised is het verboden (zie uitzonderingen) om met een geïnstalleerde mode-S papegaai, ook al staat die UIT of in de SBY stand in de SRZ Schiphol (GND 1500') te opereren.

Met een beetje creativiteit zou je zelf 'ook' iets 'legaal' kunnen bedenken
EHAM VFR slotje aanvragen (via Leiden en Zandvoort arrival), FPL indienen en enroute terug naar EHRD (zieke passagier of zo) :grijns:

Disclaimer: pls. correct me if I'm wrong

IVW/LVNL onaangenamer kunnen we het niet maken.

 

[Morning Glory]

Dus even een andere blik op de zaak: Je kan ook stellen dat het eigelijk heel ongebruikelijk is dat je VFR boven de 'hoofdstad' kan vliegen en zo dicht bij een grote internationale luchthaven. Boven Londen en Parijs is dat al jaren verboden en zijn er ook speciale VFR rules naar vliegvelden als Biggin Hill bijvoorbeeld.

Maar het kan wel:
-In New York kun je gewoon VFR UNcontrolled over het vrijheidsbeeld cirkelen en als je wilt VFR controlled over Central Park.
-In Dallas/Fort Worth kun je gewoon VFR landen op 1 van de drukste vliegvelden in de V.S. (landings-EN afhandelingsgelden 25 USD!!!)
-Same in Phoenix, AZ.
-Same in Los Angeles, LAX, CA.

Het kan allemaal echt wel, maar de politiek laat hier zijn oren hangen naar het in de minderheid zijnde potje zeikerds en dan heb ik het niet over de verkeersleiders.

 

[XDgb14]

In Dallas/Fort Worth kun je gewoon VFR landen op 1 van de drukste vliegvelden in de V.S. (landings-EN afhandelingsgelden 25 USD!!!)

Het kan allemaal echt wel, maar de politiek laat hier zijn oren hangen naar het in de minderheid zijnde potje zeikerds en dan heb ik het niet over de verkeersleiders.

Yeah,

Mooi hé, 685,491 vliegbewegingen per jaar (2007), 3 (drie) control towers en dat allemaal zonder 'VFR' gezeik & gezeur

Idem, vanaf de DFW omringende velden, zoals: RDB, ADS, MTW, GKY, AFW, DAL enz. :kiss:

In vergelijking met DFW, is AMS maar een regionaal luchthaventje, welke haar zaakjes niet op orde heeft.

Onder het mom van "IVW/LVNL haven't seen nothing yet!" moe(s)t Nederland zich tot op het bot schamen.

Wat mij betreft, kan de slogan "If it ain't Dutch, it ain't much" terug in de freezer.

BTW schitterende tijd gehad daar