Misschien wel niet zo aardig van mij, maar dit had ik al verwacht op het moment dat ze met veel bombarie op de markt kwamen vorig jaar. Zoals de Bikker boys, vader en zoon, coco KLM met hun veel te dure shiny suits en 200-dollar stropdassen met koalaleren instappers overkwamen dacht ik, nee he, weer een ego-bedrijfje. Hun marketing zou veel beter gebaat zijn geweest bij een low-cost, good service uitstraling. Geen superdeluxe, geen Maybachs, geen 500-euro champagne, geen rode loper. Dat zijn enorme turnoffs voor de klanten waar een air taxi bedrijf met VLJ's het van moet hebben want hun unique selling point is namelijk dat het een stuk goedkoper is dan andere bizjet operators en dat het nu beschikbaar wordt voor de 'net iets boven modale persoon'.
Maargoed, makkelijk gezegd voor een armchair marketeer als ik
Succes voor de gedupeerden!
Maargoed, makkelijk gezegd voor een armchair marketeer als ik
Succes voor de gedupeerden!fokkerkoning!
Active member
Hahaha, ja Iz, de gladheid droop er wel vanaf idd, nou ja, nu dus niet meer.....
vliegende jurist
New member
Ik ben benieuwd of Sky-Taxi het wel goed gaat doen, er komen misschien wel wat nieuwe klanten over vanuit Rotterdam
Q
qzqsd
Guest
Hun businessplan omschreef 100 VLJ's in 2012. Dat leek me in de economische hoogtijdagen al zeer optimistisch.
Naar het schijnt zaten de 2 kisten wel vol maar hadden ze er minimaal 4 nodig om break even te draaien. Als je nog niet eens 2 kisten kunt financieren dan weet ik niet hoe ze van plan waren om 100 kisten te financieren.
Naar het schijnt zaten de 2 kisten wel vol maar hadden ze er minimaal 4 nodig om break even te draaien. Als je nog niet eens 2 kisten kunt financieren dan weet ik niet hoe ze van plan waren om 100 kisten te financieren.
André
Member
In 2012 zouden ze meer dan 100 VLJ's moeten hebben.
If it sounds to good to be true, it probably is!
Affijn, wel jammer voor de mensen die er hun cariere op gebouwd hebben om bij Bikkair een toekomst te hebben. De oprichters, daar gaat het wel goed mee komen. De jongens en meisjes met € 150 000.- schuld niet in het huidige klimaat.
Je zal maar een baan bij Ryanair afgewezen hebben om "lekker in NL te werken" bij een startup bizjet operator die in 2012 de Ryanair van de business aviation gaat worden. Althans, dat beweerden ze toen, en nu vind je jezelf terug met een Citation Mustang Typerating en een handvol uren, want ik geloof niet dat er MEGA veel gevlogen is.
Prettige wedstrijd, ik heb medelijden met deze mensen en hoop dan ook van harte dat ze met de Citations mee kunnen verhuizen naar een nieuwe eigenaar ergens in de EU zodat ze in iedergeval nog een baan hebben. (het liefst natuurlijk naar JetNetherlands zodat ze nog gewoon lekker in NL werk hebben bij een gerenomeerde maatschappij)
Groeten
:radar: André :radar:
If it sounds to good to be true, it probably is!
Affijn, wel jammer voor de mensen die er hun cariere op gebouwd hebben om bij Bikkair een toekomst te hebben. De oprichters, daar gaat het wel goed mee komen. De jongens en meisjes met € 150 000.- schuld niet in het huidige klimaat.
Je zal maar een baan bij Ryanair afgewezen hebben om "lekker in NL te werken" bij een startup bizjet operator die in 2012 de Ryanair van de business aviation gaat worden. Althans, dat beweerden ze toen, en nu vind je jezelf terug met een Citation Mustang Typerating en een handvol uren, want ik geloof niet dat er MEGA veel gevlogen is.
Prettige wedstrijd, ik heb medelijden met deze mensen en hoop dan ook van harte dat ze met de Citations mee kunnen verhuizen naar een nieuwe eigenaar ergens in de EU zodat ze in iedergeval nog een baan hebben. (het liefst natuurlijk naar JetNetherlands zodat ze nog gewoon lekker in NL werk hebben bij een gerenomeerde maatschappij)
Groeten
:radar: André :radar:
N2024
Well-known member
Bij FD verhaal meen ik gelezen te hebben dat ze bij Sky-Taxi een eventuele overname assets Bikair niet uit te sluiten.
Probleem Bikair is vlg. mij echt niet alleen een te dikke/dure jas die ze hebben aangetrokken. Ze hebben wel gelijk dat voor sommige bedrijfstakken herfinancieren een groot probleem is.
Luchtvaartgerelateerde bedrijven worden vrij hard geraakt nu door o.a. vraaguitval, ik zou als ik bank was zelf ook niet graag geld investeren in Cessna Mustangs e.d.
fokkerkoning!
Active member
Dit is natuurlijk een extreem slecht moment voor zulke operaties, als de grote maatschappijen al zien dat de multinationals het personeel al economyclass laten vliegen ipv businessclass zullen deze operaties al helemaal teveel geld kosten.
Circuitbreaker
Member
Artikel van Art over Bikkair en het VLJ concept, jaar geleden: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=7462
S
Surferboy
Guest
Amper, verhoudingsgewijs vooral veel testvluchten....
kingdingeling
Member
Die 2 toestellen hebben gewoon volgens plan gevlogen (gem zn 50 uur per maand per mustang over heel het jaar).. het probleem was alleen dat twee mustangs nooit winstgevend konden worden. Voor zover ik weet hebben we niet één keer een 'test vlucht' gedaan. Enige keer dat we zonder klanten vlogen waren line checks en position flights.
Maargoed ik heb idd weinig aan die mustang rating op dit moment, gelukkig heb ik er ook niks voor betaald. Hele kleine kans dat het nog wordt overgenomen, er zijn genoeg investeerders langs geweest die even een kijkje 'in de keuken' hebben genomen en besloten hebben om te wachten (wellicht goedkoper als er een faillissement wordt aangevraagd).
Binnen 2 weken weten we meer.
S
Surferboy
Guest
Hmmz, staat me toch echt bij dat ik meerdere testplannen tegen ben gekomen...en relatief weinig 'echte'. (In vergelijking met andere EHxx-based Biz-operators that is..) Maar I stand corrected!
50 uur per maand is gemiddeld 1h40 per dag. Stond dat in het business plan!?!?!??!?!?!?? Met de kosten die je dan per vlieguur hebt kan je een NetJets business jet (groter dan een VLJ) er niet eens uitconcurreren.
Bedrijven maar ook banken willen best nog wel geld lenen, maar de tijdsduur waarin breakeven gespeeld moet worden wordt wel verkort. Alleen al als je de aanschafprijs van zo'n Mustang over 5 jaar zou uitspreiden, zou je alleen al zo'n 1100 dollar per UUR moeten doorberekenen, inclusief rente van financiering. Daar komen nog ALLE operating costs bij, fuel, handling, onderhoud, alle salarissen, kantoorhuur, marketing, overhead, ATC, verzekeringen, IT, klantenservice, kantoorsalarissen. Als je de aanschafprijs nu over 10 jaar zou doen, scheelt dat 550 dollar per vlieguur maar dan kan het dus zijn dat de bank zegt, 'dat duurt ons te lang' en dan houdt het op. Als je nu 6 uur per dag zou vliegen dan wordt die 1100 dollar nog maar 300 dollar. Die kant zou je op moeten. Ook gaan dan alle andere vaste kosten omlaag. 1h40 per dag is veeeel te laag.
André
Member
Zakenjetoperator Solid Air snijdt in personeelsbestand
Zakenjetoperator Solid Air snijdt in personeelsbestand
Bron: www.luchtvaartnieuws.nl
Allemachtig, bijna was ik er een half jaar geleden ook ingestonken en had ik € 40 000.- overgemaakt als "investering in de werkgever". (dat is, als ze me hadden willen hebben, heb op de dag van het gesprek afgehaakt omdat ik het financieel niet aandurfde)
Ik heb diep medelijden met de mannen en vrouwen die hier op straat gegooid worden! Ik hoop dan ook dat deze mensen snel een nieuwe baan zullen krijgen bij een nieuwe maatschappij.
Groeten
:radar: André :radar:
Zakenjetoperator Solid Air snijdt in personeelsbestand
Bron: www.luchtvaartnieuws.nl
Allemachtig, bijna was ik er een half jaar geleden ook ingestonken en had ik € 40 000.- overgemaakt als "investering in de werkgever". (dat is, als ze me hadden willen hebben, heb op de dag van het gesprek afgehaakt omdat ik het financieel niet aandurfde)
Ik heb diep medelijden met de mannen en vrouwen die hier op straat gegooid worden! Ik hoop dan ook dat deze mensen snel een nieuwe baan zullen krijgen bij een nieuwe maatschappij.
Groeten
:radar: André :radar:
Ditched
New member
Iz,
Je vergeet denk ik dat biz-vliegen een heel andere tak van sport is dan lijn vliegen. Als je een klant heen en weer vliegt naar bv Parijs, wacht je daar en vlieg je eind van de dag met dezelfde klant weer terug. Je bent een dag met die kist op pad, maar qua uren schiet het niet op natuurlijk.
In de kleine luchtvaart wordt 400 - 500 h per kist per jaar algemeen aanvaard als een redelijk conservatie inschatting. Misschien dat grote bizjet operators meer uren uit een kist weten te persen, maar ik denk dat een gemiddeld van 6 uur per dag (+/- 2200h per jaar) binnen Europa niet haalbaar is.
Bikkair heeft gegokt en helaas verloren, zonder de krediet crisis hadden ze misschien wel goed gegokt en de hoofdprijs gewonnen.
Persoonlijk zou ik me niet voor 2500,- per uur met z'n vieren in zo'n kleine cabine laten opsluiten waarin je niet eens recht op kan zitten, dus wat dat betreft vraag ik me of het concept zowieso haalbaar was, voor het zelfde geld zit je riant met z'n 8-en in een King Air (o.i.d).
Je vergeet denk ik dat biz-vliegen een heel andere tak van sport is dan lijn vliegen. Als je een klant heen en weer vliegt naar bv Parijs, wacht je daar en vlieg je eind van de dag met dezelfde klant weer terug. Je bent een dag met die kist op pad, maar qua uren schiet het niet op natuurlijk.
In de kleine luchtvaart wordt 400 - 500 h per kist per jaar algemeen aanvaard als een redelijk conservatie inschatting. Misschien dat grote bizjet operators meer uren uit een kist weten te persen, maar ik denk dat een gemiddeld van 6 uur per dag (+/- 2200h per jaar) binnen Europa niet haalbaar is.
Bikkair heeft gegokt en helaas verloren, zonder de krediet crisis hadden ze misschien wel goed gegokt en de hoofdprijs gewonnen.
Persoonlijk zou ik me niet voor 2500,- per uur met z'n vieren in zo'n kleine cabine laten opsluiten waarin je niet eens recht op kan zitten, dus wat dat betreft vraag ik me of het concept zowieso haalbaar was, voor het zelfde geld zit je riant met z'n 8-en in een King Air (o.i.d).
Ditched, dat vergeet ik niet. Als ik het met airlines had vergeleken had ik gezegd dat hij ZESTIEN uur per dag had moeten vliegen.
De air-taxi branche is wat anders dan traditionele bizav. De kracht van air-taxi is dat ze met een relatief goedkoop opereerbare kist zo'n routeplanning kunnen doen dat je 4 tot 10 stretches per dag kunt doen. Dat betekent dat je het zo in elkaar sleutelt dat je meerdere klanten per dag kunt combineren. Dat vereist wat flexibiliteit van klanten en als ze de kist echt willen reserveren voor de hele dag dan kost dat extra. En daar dus een goede balans vinden tussen airlines aan de ene kant en traditionele bizav als NetJets aan de andere kant. En een vloot van enige omvang maakt dat een stuk makkelijker dan twee kisten.
Bottomline: 1h40 is inderdaad krap aan een retourtje Parijs. Of je vliegt Parijs retour en nog een vlucht daarna, of je kijkt of er klandizie is vanaf Parijs in de periode dat de andere klant weg is. Of je vliegt 'm leeg terug of naar een andere bestemming en gaat daar nog een vlucht doen. Aviation is aviation en een kist op het beton is een kist waar je geen geld mee verdient.
Toevoeging: De FAA verwacht het volgende in hun forecast:
"VLJ air taxis are expected to average approximately 1,500 hours per year, shared ownership users about 525 and private use 375.. Traditional (non-VLJ) turbojets are expected to average approximately 397 hours per year by 2025, as VLJs are expected to have a greater share of their use in on-demand air taxi than the traditional turbojets."
1500 uur per jaar is dus 50 uur per maand maal 2.5! En daarbij komt nog dat ze er rekening mee houden dat VLJ's niet alleen voor air taxi gebruikt worden maar ook prive en shared ownership. Deze laatste twee trekken het gemiddelde dus omlaag. Betekent dat de air taxi companies dus een nog veel hogere utilization hebben dan 1500 volgens de FAA.
De air-taxi branche is wat anders dan traditionele bizav. De kracht van air-taxi is dat ze met een relatief goedkoop opereerbare kist zo'n routeplanning kunnen doen dat je 4 tot 10 stretches per dag kunt doen. Dat betekent dat je het zo in elkaar sleutelt dat je meerdere klanten per dag kunt combineren. Dat vereist wat flexibiliteit van klanten en als ze de kist echt willen reserveren voor de hele dag dan kost dat extra. En daar dus een goede balans vinden tussen airlines aan de ene kant en traditionele bizav als NetJets aan de andere kant. En een vloot van enige omvang maakt dat een stuk makkelijker dan twee kisten.
Bottomline: 1h40 is inderdaad krap aan een retourtje Parijs. Of je vliegt Parijs retour en nog een vlucht daarna, of je kijkt of er klandizie is vanaf Parijs in de periode dat de andere klant weg is. Of je vliegt 'm leeg terug of naar een andere bestemming en gaat daar nog een vlucht doen. Aviation is aviation en een kist op het beton is een kist waar je geen geld mee verdient.
Toevoeging: De FAA verwacht het volgende in hun forecast:
"VLJ air taxis are expected to average approximately 1,500 hours per year, shared ownership users about 525 and private use 375.. Traditional (non-VLJ) turbojets are expected to average approximately 397 hours per year by 2025, as VLJs are expected to have a greater share of their use in on-demand air taxi than the traditional turbojets."
1500 uur per jaar is dus 50 uur per maand maal 2.5! En daarbij komt nog dat ze er rekening mee houden dat VLJ's niet alleen voor air taxi gebruikt worden maar ook prive en shared ownership. Deze laatste twee trekken het gemiddelde dus omlaag. Betekent dat de air taxi companies dus een nog veel hogere utilization hebben dan 1500 volgens de FAA.
kingdingeling
Member
Ik weet niet precies wat in het business plan stond, maar ik weet wel dat ze tevreden waren met wat er gevlogen is. Je moet ook rekening houden met de leeftijd van Bikkair. Het klantenbestand moest nog worden opgebouwd, dan kan je niet verwachten dat die kisten meer dan 6 uur op een dag vliegen in het eerste jaar. Ik had het over een gemiddelde, vanaf het begin van bikkair. Want bijv in de maand november hebben we het dubbele gevlogen!
19 of 77
Active member
Unsustainable Business Model
Unsustainable Business Model
Wise words indeed André.
Even in good times I had my doubts about the sustainability of this model.
In today's economy this business model has no chance whatsoever of success - sorry but that's the unfortunate truth.
Unsustainable Business Model
Wise words indeed André.
Even in good times I had my doubts about the sustainability of this model.
In today's economy this business model has no chance whatsoever of success - sorry but that's the unfortunate truth.
I agree about the business model lacking foundation in varies different ways and not being able to stand a chance for numorous reasons. But I don't see how that is related to this economy. What I see in this economy is the difference between rich and poor becomming greater and greater. I have never seen so many Aston Martin's and Bentley's as I do today. But I also haven't seen so many people struggeling to feed their kids. Scary shit how the gap is growing (no sarcasm intended).
But that fact that wealthy people become more wealthy should only benefit to this business model. Not that it will make it sustainable but theoretically it should help shouldn't it?
groeten,
Eelco
19 of 77
Active member
Market?
Market?
I wonder how many of these cars are actually owned outright - I suspect most are either leased or bought on credit. I'm sure if you go to any high end dealership you'll find sales have fallen off a cliff. Most of these dealerships will be gone within the next 18 months
This is a very small group - not enough to sustain the market.
A lot of these people have also lost 50%+ in the last 6 months in the stock market.
Business Aviation will see a bigger decline than the Airlines IMHO.
Market?
I wonder how many of these cars are actually owned outright - I suspect most are either leased or bought on credit. I'm sure if you go to any high end dealership you'll find sales have fallen off a cliff. Most of these dealerships will be gone within the next 18 months
This is a very small group - not enough to sustain the market.
A lot of these people have also lost 50%+ in the last 6 months in the stock market.
Business Aviation will see a bigger decline than the Airlines IMHO.