Crosswind

M

mbkoks

New member
Een tijdje geleden was ik op Rotterdam bezig met m'n pre-flight toen ik op 06 een Cessna 152 zag binnenkomen die al op final voor de crosswind aan het corrigeren was. Dus vol de voeten erin en één vleugel omlaag. Dat ging zo t/m de landing.

Nu heb ik geleerd dat pas tijdens het flaren te doen, dus echt vlak voor touchdown de voeten erin en vleugeltje omlaag.

Het kan best zijn dat die Cessna bestuurd werd door een leerling die het gevoel moest oppakken, maar ben daardoor wel benieuwd hoe jullie het hebben geleerd...
 
Kan het niet zijn dat de kist opzettelijk aan het slippen was met als doel excessieve hoogte te dumpen?
 
VanFan, die beide artikelen laten wel zo'n beetje alle argumenten voor beide mogelijkheden zien. Bedankt voor de link, zou iedereen eens goed moeten lezen en over nadenken.

Je zegt (terecht overigens) 'take your pick', maar laten we even iets toevoegen, zodat dit statement voluit luidt:

'Take your pick carefully considering the type of aircraft, your own skills and wind conditions'.
 
Inderdaad prima toevoeging!

Het is nou eenmaal anders met een B747 dan met een C152 of J3,
maar wat je ook doet, doe het verantwoord...

Deze landing van een 747 verdient niet de schoonheidsprijs....

http://nl.youtube.com/watch?v=OtnL4KYVtDE

Wellicht kan iemand vertellen wat de x-wind limiet is van een 747?
Dit is in ieder geval een typisch geval van max. demonstrated....


grtz VF
 
't Is nochtans de correcte manier, een 747 moet je in crab aan de grond zetten (het landingsgestel is erop voorzien). Als je hem in slip zou zetten, heb je bijna zeker een motor die de grond raakt.

De 737 heeft hetzelfde probleem vanaf een bepaalde crosswind waarde ifv de flapsetting. Boven een bepaalde crosswind (ken de waarde niet vanbuiten) moet er een lichte crab aangehouden worden of je hebt hetzelfde voor: motortje zal de grond raken.
 
Brace said:
't Is nochtans de correcte manier, een 747 moet je in crab aan de grond zetten (het landingsgestel is erop voorzien). Als je hem in slip zou zetten, heb je bijna zeker een motor die de grond raakt.

De 737 heeft hetzelfde probleem vanaf een bepaalde crosswind waarde ifv de flapsetting. Boven een bepaalde crosswind (ken de waarde niet vanbuiten) moet er een lichte crab aangehouden worden of je hebt hetzelfde voor: motortje zal de grond raken.
Click to expand...

Alleen is het bij de 737 niet de motor maar de Flap-fairing die de grond als eerste raakt(bij flaps 30 of 40)
 
@Brace,

Sorry om je belletje te busten.
De 747 hoeft niet gecrabbed te landen, je kan/mag ook gewoon rechtrappen.
je moet alleen zorgen dat je tijdens de touchdown minder dan 5 graden bankangle hebt.

In mijn tijd op de 747-200/300/400 heb ik altijd rechtgetrapt, ook met 30 kts X-wind, gecrabbed landen is voor "amateurs":grijns:.

de kunst voor max x wind landing, begint met de cockpit oplijnen op de upwind rwy lights, (main gear tracked, nu de centerline). net voor touchdown rechtrappen klein beetje bank en staan..tijden de rollout well de wings level houden.

1x gecrabbed geland, en nog nooit zoveel gepiep en gekraak gehoort.

nogmaals, de 747 mag op beide manieren geland worden
 
X-wind=Fun! Zolang het je limieten maar niet te boven gaat.

Methode hang natuurlijk van het type kist af.

De slipmethode waarbij tijdens het lessen gebruik van gemaakt werd is voor de stick en rudderskills, hoe reageert de kist op welke input.

Voordeel hiervan is is dat je later op een grotere kist deze goed onder controle hebt bij het decrabben tijdens het flairen.

Enige juiste methode naar mijn mening en wel zo handig mbt passenger comfort.

GF.
 
Moin,

Op de 11 wordt bij 150' gedecrabt.. op 50' idle.. op 30' flare en op 10' moet je duwen... jaja ... een beetje vreemd, maar wel lekker :)

Ballen
 
Avian said:
Kan het niet zijn dat de kist opzettelijk aan het slippen was met als doel excessieve hoogte te dumpen?
Click to expand...

Die indruk had ik niet. Hij hing al een tijdje op final en kwam uit het circuit. Maar wellicht probeerde de instructeur te laten 'voelen' wat de kist dan doet...
 
VanFan said:
Er zijn "2 schools of thought" voor de crosswind-landings

Jij zag de slip-method, waarbij je inderdaad meer hoogte verliest als je
het niet corrigeert met meer vermogen

Dat er geen methode is die duidelijk de beste is voor GA blijkt uit AOPA's benadering...

http://www.aopa.org/training/articles/2008/080410crosswind.html

http://www.aopa.org/training/articles/2008/080417crosswind.html

Take your pick.

And let the discussions begin! :grijns:
VF
Click to expand...

Thnx, morgen op m'n gemak de artikelen 'ns lezen...
 
Bij BA op de 777 zijn beide technieken geoorloofd. Persoonlijke voorkeur dus.
Overigens 'hanteert' de 777 zelf de sideslip (wing down) techniek bij een autoland in crosswind condities.

Deze is bekend maar blijft mooi om te zien:

[YOUTUBE]KewDaYDG1i0[/YOUTUBE]

B777 kan ook prima gecrabbed geland worden zoals je ziet.
 
Last edited:
@Alien: thanks, wist ik niet

@Kliko: die "moet" bij crab is verkeerd inderdaad, 'k Heb me misschien wat verkeerd uitgedrukt. Jouw techniek staat in zowat elke Boeing manual dacht ik. Maar gewoon "rechtduwen" impliceert voor mij trouwens dat het toestel na een tijdje gaat driften. Op kleinere bakken krijg je dan een klassieker die ik dan weer niet correct vind: rechtduwen en een touchdown die net dat tikkeltje te lang wegblijft... met drift van de centerline weg als gevolg. En da's voor mij ook een landing in crab, 90° dan nog wel dus eigenlijk niet zonder gevaar. En het lot wou nu dat mijn instructeur me daar wel heeeel vaak voor onder mijn voeten heeft gegeven. Call me brainwashed...

De perfecte crosswind landing klinkt als "tik-tik-tik-dam-dam-dam-dam-...". "Tik-tik-tik" in de zin van upwind main gear first, dan downwind main gear, dan nose gear en die vreselijke "dam-dam-dam" van het nosegear dat kloppen krijgt omdat het recht op de centrelinelights wordt neergezet. Een vreselijk geluid, maar ik kan er ook zo van genieten... Ieder zijn ding :)
 
De reden waarom Boeing een partial de-crab adviseerd heeft met aileron authority te maken. Er bestaat een mogelijkheid dat bij "max. crosswind" er te weing aileron travel overblijft om een gust op te vangen... dat is wat mij ooit verteld is... "Ripley's; Believe it Or Not".
 
Tijdens het lezen van de AOPA artikelen veel herkenbare dingen gelezen.

Op EHRD is crosswind meestal gusty waardoor ik het lastig vond/vind om tot flare in een crab aan te komen om vervolgens tijdens de flare naar een slip over te gaan. In die fase ben je in feite drie acties tegelijk aan het doen. Als je daarbij te maken hebt met veel correcties vanwege gusty winden is het best even druk, zeker voor een onervaren piloot als ondergetekende.

De laatste tijd crab ik zelf tot de drempel, ga dan rustig over tot slip. Heb dan nog wat tijd voor correctie en kan me daarna concentreren op de flare.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top