Flarm is een techniek, de techniek wordt door verschillende bedrijven gebruikt in hun producten. PCAS is echt één product, maar er zijn veel verschillende passieve systemen zoals PCAS.
Flarm werkt met een GPS ontvanger en een radiolink op een "vrije" frequentie band. Voordeel is dat je geen certificering voor de zender nodig hebt, en ander voordeel is dat er gebruikt gemaakt word van GPS. Hij weet zowel de eigen positie en de positie van andere vliegtuigen uitgerust met Flarm dus heel exact, en kan deze zelfs op een kaart plotten.
Bij passieve systemen die transponder gebruiken wordt er of alleen afstand gegeven. Waarbij zoals al aangegeven werd de afstand wordt bepaald door de sterkte van de radio signaal. Soms wordt er ook een richting aan gegeven, dit wordt gedaan door gebruik te maken van een peiling, dit is echter vrij onnauwkeurig bij de meeste systemen... Ergens in een sector van 30-45 graden is dan best redelijk.
Er zijn ook nog actieve systemen die zelf transponders ondervragen, en ook afstand bepalen en richting peiling. Dit systeem is wel iets nauwkeuriger maar ook veel duurder en alleen geschikt voor vaste inbouw in het vliegtuig.
Met behulp van mode S transponders is het ook mogelijk ADS-B uit te zenden en te ontvangen. Hierbij wordt ook gebruikt gemaakt van GPS, maar in plaats van een vrij toegangkelijke frequentie band wordt er gebruik gemaakt van de transponder om de data te verzenden. Om de data te ontvangen is een aparte ontvanger nodig, die gekoppeld kan worden met een GPS of MFD op traffic op weer te geven.
Voor/nadelen:
Flarm voordelen: Goedkoop, Redelijk ingeburgerd onder zwevers, nauwkeurig, positie op kaart plotten mogelijk.
Flarm nadeel: Weinig tot geen gebruikers bij overige GA, daardoor zal hij weinig waarschuwen. Ziet alleen vliegtuigen met Flarm.
Passief (PCAS b.v.) voordelen: Goedkoop, los mee te nemen, waarschuwing voor alle andere verkeerd met een transponder (mode S, mode C en mode A)
Passief nadelen: Geen exacte positie plot van ander verkeer op kaart mogelijk. Vereiste functionerende transponder voor al het overige verkeer. Alle verkeer moet onder bereik van radar zijn, anders geeft de transponder geen antwoord en werkt het systeem niet!
Actieve systemen (TAS b.v.) voordelen: Door gebruik te maken van meerdere antennes en betere processor beter nauwkeurigheid dan passieve systemen. Systeem is actief en ondervraagt zelf transponder die in de buurt vliegen. Onder bereik van een ATC radar vliegen is dus niet nodig om het systeem te laten werken. Grote intergratie mogelijk met bijvoorbeeld Garmin GNS-430 GNS-530 en Garmin G1000.
Actieve systemen nadelen: Hoewel beter dan passieve systemen nog steeds geen exacte plot van andere verkeer mogelijk. Overig verkeer moet een goed functionerende transponder hebben. Systeem is niet portable.
ADS-B voordelen: Door GPS technologie is nauwkeurige plaatsbepaling van overig verkeer mogelijk. Verkeer kan op een GPS of MFD kaart geplot worden inclusief extra details zoals callsign. Verkeer via diverse websites of thuis via een ADS-B ontvanger live te volgen.
ADS-B nadelen: Ziet alleen andere transponders in de buurt die uitgerust zijn met mode S transponder EN ADS-B out optie! Deze optionele interface is helaas bij veel GA vliegtuigen NIET aangesloten, deze toestellen zijn dan ook NIET te zien.
In Amerika komt TIS nog voor, hierbij wordt het beeld dat de ATC controller ziet via de transponder geupload naar vliegtuigen met een mode S transponder en TIS aansluiting. Je ziet dus dezelfde vliegtuigen als de controller. Dit systeem wordt in Europa niet gebruikt.
Geen van de systemen ziet dus alles. Moraal van het verhaal is dat een traffic reporting device mooi en handig is, maar ook naar buiten blijven kijken blijft belangrijk!
Het lijkt erop dat ADS-B de toekomst gaat worden. Dit kan ook op de grond gebruikt worden voor ground controllers vanwege de hoge nauwkeurigheid.
