FlushRivet
New member
Aan de foto's vallen drie zaken op;
1. Toestel ligt mooi op de centreline. Prachtig gedaan door de crew;
2. Flaps zijn helemaal naar beneden. Om schade te voorkomen was het wellicht beter geweest om ze in te laten. Elke knoop te veel is in een noodgeval natuurlijk een uitnodiging voor meer ellende maar de stallspeeds met en zonder flaps liggen nu ook weer niet dramatisch veel uit elkaar. Bij een voorzorgslanding had ik overwogen om ze in te houden om schade te beperken;
3. Prop is aan alle bladen krom. Men heeft dus met motorvermogen het toestel aan de grond gezet. Handiger was het geweest om op final de branstoftoevoer te sluiten en de prop zo veel mogelijk grof te zetten. Krukas en andere vitale motorcomponenten waren dan gespaard gebleven en slechts 1 blad had krom hoeven zijn.
Kortom, ik trek geen conclusies maar het lijkt toch erg veel op "human error"
1. Toestel ligt mooi op de centreline. Prachtig gedaan door de crew;
2. Flaps zijn helemaal naar beneden. Om schade te voorkomen was het wellicht beter geweest om ze in te laten. Elke knoop te veel is in een noodgeval natuurlijk een uitnodiging voor meer ellende maar de stallspeeds met en zonder flaps liggen nu ook weer niet dramatisch veel uit elkaar. Bij een voorzorgslanding had ik overwogen om ze in te houden om schade te beperken;
3. Prop is aan alle bladen krom. Men heeft dus met motorvermogen het toestel aan de grond gezet. Handiger was het geweest om op final de branstoftoevoer te sluiten en de prop zo veel mogelijk grof te zetten. Krukas en andere vitale motorcomponenten waren dan gespaard gebleven en slechts 1 blad had krom hoeven zijn.
Kortom, ik trek geen conclusies maar het lijkt toch erg veel op "human error"
JulietWiskey
New member
stella
stella
STELLA ACADEMY , na ONUR AIR preferred supplier van hulpdiensten op EHGG
fftopic: :niet_bli:
stella
STELLA ACADEMY , na ONUR AIR preferred supplier van hulpdiensten op EHGG
fftopic: :niet_bli:
Wat betreft de keuze aan flaps is het mijns inziens inderdaad beter de flaps te gebruiken aangezien een arrow een relatief hoge Vs en daar bijbehorende Vapp heeft in vergelijking tot bv. Cessna. Zelfs al liggen de flaps speeds mischien niet zo heel veel uit elkaar je wilt landen met de laagste snelheid mogelijk.
Ik neem aan dat men in NL nog steeds een noodlanding tegen de wind maakt tijdens de opleiding?? Wat op zich dezelfde situatie is als het gebruiken van flaps in deze.
Ik kan me indenken dat als je een prop naar grof zet het glijpath veranderd en je ipv op je normale touchdown punt land een eindje verder vliegt en in het ergste geval de baan mist. Iets wat de crew van deze kist waarschijnlijk WEL heeft begrepen. De keuze die de vlieger(s) in deze hebben genomen lijkt mij dan ook de enigste juiste.
Reperatie kosten zijn leuk om aan te denken maar in een noodsituatie een van de laagste prioriteiten die men heeft in een cockpit veiligheid is eerste, Ik kan trouwens niet uit de foto opmaken of de kist wel of geen vermogen heeft. Maar ik kom dan ook maar net in de luchtvaart kijken....
Het is grappig dat je toch een term als human error gebruikt als oorzaak van dit incident omdat de vliegers niet veel prioriteit hadden bij de schade zo minimaal mogelijk te houden.... In dit soort situaties is dat een van mijn laagste prioriteiten en veiligheid een van de eerste.
In een andere thread wordt ook al gegooid met termen als human factor/error. Ik neem aan dat er net weer een examentje is geweest voor PPLers of zo.. Maar het is feit dat een mens onder hoge stress minder goede beslissingen neemt dan onder normale druk vandaar dat men ook wel zegt de beste stuurlui staan aan wal.. Het afwachten is op de mensen van de RLD die hebben dat rapport wel af in 5 min oops maanden omdat ze secuurder te werk gaan.
Ik neem aan dat men in NL nog steeds een noodlanding tegen de wind maakt tijdens de opleiding?? Wat op zich dezelfde situatie is als het gebruiken van flaps in deze.
Ik kan me indenken dat als je een prop naar grof zet het glijpath veranderd en je ipv op je normale touchdown punt land een eindje verder vliegt en in het ergste geval de baan mist. Iets wat de crew van deze kist waarschijnlijk WEL heeft begrepen. De keuze die de vlieger(s) in deze hebben genomen lijkt mij dan ook de enigste juiste.
Reperatie kosten zijn leuk om aan te denken maar in een noodsituatie een van de laagste prioriteiten die men heeft in een cockpit veiligheid is eerste, Ik kan trouwens niet uit de foto opmaken of de kist wel of geen vermogen heeft. Maar ik kom dan ook maar net in de luchtvaart kijken....
Het is grappig dat je toch een term als human error gebruikt als oorzaak van dit incident omdat de vliegers niet veel prioriteit hadden bij de schade zo minimaal mogelijk te houden.... In dit soort situaties is dat een van mijn laagste prioriteiten en veiligheid een van de eerste.
In een andere thread wordt ook al gegooid met termen als human factor/error. Ik neem aan dat er net weer een examentje is geweest voor PPLers of zo.. Maar het is feit dat een mens onder hoge stress minder goede beslissingen neemt dan onder normale druk vandaar dat men ook wel zegt de beste stuurlui staan aan wal.. Het afwachten is op de mensen van de RLD die hebben dat rapport wel af in 5 min oops maanden omdat ze secuurder te werk gaan.
X
XDgb14
Guest
:duh:
Er zijn (nu eenmaal) PPL'ers, die uit passie hun ATPL (B2/B1) theorie, SEP, SET, MEP, MET en IR op zak hebben
Voor de rest sluit ik mij aan bij FlushRivet
Oef...heeeeeeeeeeeel kort door de bocht!
Wat de flaps betreft, lekker uithangen die boel, kan mij de schade schelen aan die dunne reepjes aluminium, zeker in vergelijking met de motor en de prop die je sowiso kunt vervangen. Elke knoop is er 1.85 kmpu te veel als je het mij vraagt.
X
XDgb14
Guest
't is alweer een tijdje geleden dat ik PA28RT201T gevlogen heb, maar volgens mij (correct me if I'm wrong) was de Gear-Up Landing checklist procedure als volgt:
Flaps 40°
Final Approach Speed 79 KIAS
When Landing is Assured
Mixture IDLE CUT-OFF
Ignition Switch OFF
Master Switch OFF
Fuel Selector OFF
Seat Belts and Harnesses Tighten
Cabin Door Unlatch Prior to Touchdown
Abandon Aircraft Immediately Once Stopped
Flaps 40°
Final Approach Speed 79 KIAS
When Landing is Assured
Mixture IDLE CUT-OFF
Ignition Switch OFF
Master Switch OFF
Fuel Selector OFF
Seat Belts and Harnesses Tighten
Cabin Door Unlatch Prior to Touchdown
Abandon Aircraft Immediately Once Stopped
Last edited:
The Flyer
New member
Ah... Daar staan weer de beste stuurlui.....
Bij een voorzorgslanding had ik overwogen om ze in te houden om schade te beperken
Tjonge jonge, een sterk staaltje van: ik heb er nog weinig van begrepen!
Er komt bij zo'n situatie een hoop stress bij, dus ik zeg: niet slecht gedaan mannen.
Ghostflyer
New member
Verschillende vakgebieden hebben natuurlijk verschillende belangen.
Feit is dat de inzittenden het vliegtuig ongeschonden hebben kunnen verlaten.
Nog even als herinnering:
OPS 1.085
Verantwoordelijkheden van de bemanning
(a) Elk bemanningslid is verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van zijn/haar taken die:
(1) betrekking hebben op de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden, en
(2) worden omschreven in de aanwijzingen en procedures die in het vluchthandboek zijn vastgelegd.
..........................
(f) De gezagvoerder:
(1) is verantwoordelijk voor de veiligheid van alle bemanningsleden, passagiers en vracht aan boord, vanaf zijn/haar
aankomst aan boord totdat hij/zij het vliegtuig aan het einde van de vlucht verlaat;(2) is verantwoordelijk voor het veilig gebruik van het vliegtuig vanaf het eerste moment dat het vliegtuig gereed is
om naar de startbaan te taxiën totdat het aan het einde van de vlucht tot stilstand is gekomen en de voor de
primaire aandrijving gebruikte motor(en) uitgeschakeld worden;
(3) is bevoegd om alle bevelen te geven die hij/zij nodig acht teneinde de veiligheid van het vliegtuig en de daarin
aanwezige personen of goederen te verzekeren;
(4) is bevoegd om personen, of enig deel van de vracht, uit het vliegtuig te verwijderen indien hij/zij van oordeel is
dat deze de veiligheid van het vliegtuig of de inzittenden in gevaar kunnen brengen;
.................................
(8) zorgt ervoor dat alle vluchtuitvoeringsprocedures en controlelijsten nageleefd worden conform het vluchthandboek;
....................................
(g) De gezagvoerder doet, in een noodsituatie waarbij onmiddellijk beslissen en handelen voorgeschreven is, alles wat hij/
zij onder die omstandigheden nodig acht. Hij/zij mag daarbij in het belang van de veiligheid afwijken van de regels,
vluchtuitvoeringsprocedures en methodes.
Laten we alstublieft niet in toestanden terechtkomen waar we mensen verantwoordelijk gaan houden voor schade aan vliegtuigen in dit soort gevallen.
Je zou zelf toch ook willen dat de bemanning er alles aan doet om jou levend van boord te krijgen na een noodsituatie?
Schade aan het vliegtuig lijkt me in dit geval niet van het grootste belang.
GF.
Feit is dat de inzittenden het vliegtuig ongeschonden hebben kunnen verlaten.
Nog even als herinnering:
OPS 1.085
Verantwoordelijkheden van de bemanning
(a) Elk bemanningslid is verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van zijn/haar taken die:
(1) betrekking hebben op de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden, en
(2) worden omschreven in de aanwijzingen en procedures die in het vluchthandboek zijn vastgelegd.
..........................
(f) De gezagvoerder:
(1) is verantwoordelijk voor de veiligheid van alle bemanningsleden, passagiers en vracht aan boord, vanaf zijn/haar
aankomst aan boord totdat hij/zij het vliegtuig aan het einde van de vlucht verlaat;(2) is verantwoordelijk voor het veilig gebruik van het vliegtuig vanaf het eerste moment dat het vliegtuig gereed is
om naar de startbaan te taxiën totdat het aan het einde van de vlucht tot stilstand is gekomen en de voor de
primaire aandrijving gebruikte motor(en) uitgeschakeld worden;
(3) is bevoegd om alle bevelen te geven die hij/zij nodig acht teneinde de veiligheid van het vliegtuig en de daarin
aanwezige personen of goederen te verzekeren;
(4) is bevoegd om personen, of enig deel van de vracht, uit het vliegtuig te verwijderen indien hij/zij van oordeel is
dat deze de veiligheid van het vliegtuig of de inzittenden in gevaar kunnen brengen;
.................................
(8) zorgt ervoor dat alle vluchtuitvoeringsprocedures en controlelijsten nageleefd worden conform het vluchthandboek;
....................................
(g) De gezagvoerder doet, in een noodsituatie waarbij onmiddellijk beslissen en handelen voorgeschreven is, alles wat hij/
zij onder die omstandigheden nodig acht. Hij/zij mag daarbij in het belang van de veiligheid afwijken van de regels,
vluchtuitvoeringsprocedures en methodes.
Laten we alstublieft niet in toestanden terechtkomen waar we mensen verantwoordelijk gaan houden voor schade aan vliegtuigen in dit soort gevallen.
Je zou zelf toch ook willen dat de bemanning er alles aan doet om jou levend van boord te krijgen na een noodsituatie?
Schade aan het vliegtuig lijkt me in dit geval niet van het grootste belang.
GF.
Brasileiro
Member
Ik weet het niet of een precautionary landing is geweest maar de schade lijkt mee te vallen en de crew is gelukkig ongedeerd.
Het enige wat ik anders zou doen is gewoon naast de baan landen, lekker op de gras. Vonken en brandstof zijn niet altijd een goede combinatie.
Een gevaltje van human error:
Locatie: Portugal
Veld: Évora en Cascais
Portugees piloot komt naar Évora toe om wat circuitjes te oefenen. Op short final krijgt die de opdracht om in de GA te gaan. Brullend en een beetje boos vraagt de piloot de toren de reden v/d GA wat simpelweb wordt beantwoordt via de radio: your gear was up. Kist kort daarna verliet het circuit en zonder de toren te bedanken ging die weer weg.
Een tijd daarna horen via Lisbon Mil dat het veld Cascais nabij Lissabon gesloten was i.v.m een klein ongeval (gear up landing). De controller van Évora belde toen Cascais en bingo!! die dezelfde piloot had het daar weer geflikt!
Het enige wat ik anders zou doen is gewoon naast de baan landen, lekker op de gras. Vonken en brandstof zijn niet altijd een goede combinatie.
Een gevaltje van human error:
Locatie: Portugal
Veld: Évora en Cascais
Portugees piloot komt naar Évora toe om wat circuitjes te oefenen. Op short final krijgt die de opdracht om in de GA te gaan. Brullend en een beetje boos vraagt de piloot de toren de reden v/d GA wat simpelweb wordt beantwoordt via de radio: your gear was up. Kist kort daarna verliet het circuit en zonder de toren te bedanken ging die weer weg.
Een tijd daarna horen via Lisbon Mil dat het veld Cascais nabij Lissabon gesloten was i.v.m een klein ongeval (gear up landing). De controller van Évora belde toen Cascais en bingo!! die dezelfde piloot had het daar weer geflikt!
Smarty2000
New member
Die flaps zijn duidelijk, met een zo'n laag mogelijke snelheid neer komen ivm veiligheid.
Maar afwijken van de checklist en niet je motor en brandstoftoevoer afsluiten vind ik een heel andere zaak. Bij een gear-up landing omdat het gear niet uit wil heb je alle tijd (totdat de tank leeg is) om te bedenken hoe je het gaat aanpakken. Wat mij betreft ga je de go-around in op het moment dat je denkt "hier klopt iets niet" vlak boven de baan.
Heb ook wel eens wat probleempjes gehad daarboven en het eerste wat je doet als je geen onvrijwillige landing moet maken, is tijd maken om te bedenken wat je gaat doen en hoe je het aanpakt.
Ace of Spades
New member
Of we wachten even met z´n allen tot we wat facts hebben of een reportje van het IVW/Luchtvaartpolitie. Opmerkelijk om, hier en in het andere inmiddels gesloten topic, te zien dat de jongens met een handje vol uren precies weten te vertellen hoe of wat. Crew heeft keuzes gemaakt en at the end of day hebben ze de deur gewoon nog zelf open kunnen doen en de kist kunnen verlaten. Het is volgens mij niet aan ons met de beperkte facts die we hebben om daarover te oordelen en om andere vliegers op een openbaar forum in twijfel te nemen without confirmed facts.
Ik neem wel aan dat ze die avond even een bar op gezocht hebben!
Ik neem wel aan dat ze die avond even een bar op gezocht hebben!
Fritsie
New member
Precies! Even wachten tot er wat meer feiten bekend zijn kan geen kwaad.
Wie zegt bijvoorbeeld dat ze de motor niet uitgezet hebben? Het enig wat ik zie op de foto's is dat de propellor waarschijnlijk nog draaide bij touchdown omdat de tip die naar boven staat ook krom is.
Het kan dus heel goed zijn dat de prop tijdens de touch nog aan het wind-millen was met het mensel dicht en de magneten uit.
Wie zegt bijvoorbeeld dat ze de motor niet uitgezet hebben? Het enig wat ik zie op de foto's is dat de propellor waarschijnlijk nog draaide bij touchdown omdat de tip die naar boven staat ook krom is.
Het kan dus heel goed zijn dat de prop tijdens de touch nog aan het wind-millen was met het mensel dicht en de magneten uit.
dash8pilot
Member
En iedereen maar klagen als er een keer wat gebeurt dat de kranten zo snel tot conclusies springen en mensen zwart maken. Ondertussen doet een groot deel van de members hier precies hetzelfde. Heel zielig!!!
G
Guest
Guest
Dit voorbeeld illustreert een situatie waarbij alleen de vlieger fout lijkt te zitten, maar had de toren niet veel meer kunnen (en dus moeten) doen om dit te voorkomen?
'zonder de toren te bedanken' ==> blijkbaar zonder het goed gehoord of begrepen te hebben, want daarna ging het fout; blijkbaar heeft hij de hele vlucht niet in de gaten gehad dat z'n gear uit moest bij de landing.
Misschien wilde de toren een statement maken en bewust wat weinig info geven, hopend op een vervolgvraag van de vlieger van 'why GA', met vervolgens als antwoord 'cause your gear is up!!'. Als ie meteen had geroepen 'GA due to retracted gear' dan was er waarschijnlijk niets aan de hand geweest...
dash8pilot
Member
Het belangrijkste is dat de instructie voor de go-around goed doorkomt. De reden daarvoor komt later wel. Nogal lullig namelijk als de piloot de go-around instructie niet goed meekrijgt en gear-up landt doordat na de GA instructie teveel geleuterd wordt .
.Mee eens.
Is er niet een gezegde dat bij een nood- / voorzorgslanding de verzekeringsmaatschappij de eigenaar van het toestel is.
Kees.