KLM - het krachtigste brandstofbeleid van de luchtvaartsector

Boss du Manche said:
- Alle motoren pas starten vlak voor de take off.
Click to expand...

Vraagje hierover. Is het bij een jet engine ook zo dat de motor in koud weer al een minuut of 5 gedraaid moet hebben voordat de olie een veilige temperatuur heeft voor take off? Bij de fokkert 50 op een heel klein veld, neem een EHGG of EHRD kan het in koud weer wel eens voorkomen dat je bij de holding point staat en de olie temp nog niet hoog genoeg is. Dan zou dit dus geen handige oplossing zijn.
 
Honeywell said:
Vraagje hierover. Is het bij een jet engine ook zo dat de motor in koud weer al een minuut of 5 gedraaid moet hebben voordat de olie een veilige temperatuur heeft voor take off? Bij de fokkert 50 op een heel klein veld, neem een EHGG of EHRD kan het in koud weer wel eens voorkomen dat je bij de holding point staat en de olie temp nog niet hoog genoeg is. Dan zou dit dus geen handige oplossing zijn.
Click to expand...

Nou zou je daarvoor wel een makkelijk oil-heatertje oid voor kunnen plaatsen, zou kunnen beginnen lopen op het moment dat je ext pwr of ac van je apu hebt. lijkt me een makkelijke oplossing, maar ja dan heb je wsl weer extra gewicht aan de motor en dat helpt dan ook weer niet.
 
Low drag is deadstick en landen met vref....doe ik alleen niet op linechecks ;)

Maar gaat dit nu weer over 'hier wel en daar niet' ???
Lijkt me nuttiger info uit te wisselen hoe het nou het beste te doen is en brandstof besparen

Maar dat de KLM het meest krachtige beleid voert in de SECTOR lijkt me bullshit en weer typische arrogantie
 
Denk dat ze de vlootvernieuwing ook als brandstof besparing zien, 777 vs 747-300/DC-10, ik weet niet hoever terug ze gaan??

:eek:fftopic:
Zie ook de noodzaak nog niet dat cpt-x z´n pet op eet, never gonna happen.
 
Wat ik dan weer niet begrijp is waarom dit weer lang en breed uitgemeten moet worden in de media. Martinair gaat wellicht langzamer vliegen...so what...bij de meeste maatschappijen is de cost index dit jaar al minstens 2 keer naar beneden aangepast.
 
Je hebt er alleen niet zoveel aan als je vervolgens mijlenlang 250 vliegt op FL220....duik t liever vanaf optimum aan met barberspole...maar die grap gaat vaak niet op als er zo'n langzame joker voor me zit....gaan mn kostbare gewonnen liters weer verloren

Pet gaat meestal wel goed met een chilidipje en wat peper...doe ik regelmatig met mn schoenen
 
Vanaf optimum met barberpole? Dat is toch helemaal niet zuinig? Hoe eerder je met idle begint te zakken hoe beter toch? Al doe je dat met cost index 0, dus rond de 220?
 
Nee hoor Level Change...TOD ligt later, dus langer op optimum...ik verbrand minder dan ECON iig...
 
Maar er is op een gegeven moment toch een tradeoff waarbij je meer gaat verbruiken als je langer op hoogte blijft (cruis fuel flow) en eerder beginnen met idle thrust maar daardoor langzamer vliegen.

Enne echt barberpole? Ik vlieg dan wel niet de NG maar een 300 met winglets is al een bitch om hem dicht tegen de 340 op de AP uit de clacker te houden. Als je hem niet een handje helpt dan pitched hij veel te laat omhoog.
 
In VNAV of V/S zou ik het niet proberen...Level Change daarintegen wel...en trouwens, je barberpole is 40kts dik...:grijns::grijns:
 
We maken in principe alleen nog maar VNAV NPA's. Dan heb je geen level segment nodig en hoef je net als bij een ILS pas laat gear en landing flaps te selecteren. Dat scheel een hoop aangezien we relatief veel NPA's vliegen omdat we naar secundaire velden gaan.
 
Fuel Savings

Fuel Savings

chupito said:
Wij vliegen sinds een paar dagen costindex 10 (ipv 19). En houden deze tijdens de descent, pffff komt neer op zo'n 250kts. Denk niet dat ATC daar blij mee is.
Click to expand...

We are flying cost index 12 - same problem. However our SOP tells us to manually modify the descent speed to /300 in order to fit in with other arrivals.

One thing I haven't see mentioned here is reducing the Performance Factor. Our old A320's have PF's between 4 and 8.5 (meaning that one aircraft uses 8.5% more fuel than the baseline of 0).

Some of the PF comes from engine degradation but things like flap seals/radome/gear doors/control rigging/leading edge condition and even ensuring the doors are flush with the fuselage can reduce the PF. Airbus puts out a publication giving examples of how much can be saved.
 
Buzzer said:
Dream on...... alleen maar reclame :bwah::bwah::angel:
Click to expand...

Ik denk dat met die "25% zuiniger" niet bedoeld wordt dat de vliegtuigen van KLM 25% minder brandstof gebruiken. Het gaat erom dat KLM door succesvol hedgen 25% minder geld uitgeeft voor de brandstof als andere maatschappijen. Of dat inderdaad echt zo is, is maar weer de vraag natuurlijk.
 
Alles bij elkaar genomen vliegen RyanAir pax NIET gratis. Zie mijn posting.
Ik vreet mijn pet dus NIET op.

Wat heeft dit trouwens met deze thread te maken?
 
Gisteren in de Times weer een artikel waarin Hartman een praatje doet over het feit dat de KLM zo verschrikkelijk goed is en lowcostbedrijven zoals Ryanair (standaardpraatje want hij weet verder helemaal niet waarover ie het heeft) de winter niet overleven....
Okay, ik vind ook dat O'Leary zn bek moet houden, maar dat standaardgezeur...kan ie niet een keer Easyjet/Airberlin/WhizzAir etc etc noemen??? :boring:
 
En dan zakken met green dot.
Why not! ;)

Het is wel leuk dat de KLM niet rept over het tankeren en de enorme verspilling die daarmee gepaard gaat. PR is king.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top