SRZ Schiphol

Daar begint het gesodemieter al.
Eerst laat je overal een transponder in flikkeren omdat dat de veiligheid vergroot, vervolgens krijg je teveel blipjes op je scherm en ga je maar extra beperkingen instellen.

Oftewel: we worden op kosten gejaagd en als beloning krijgen we steeds minder luchtruim tot onze beschikking!:wegkwijt:
 
Lijkt mij een prima idee, toch? De C172 eronder op 1100ft, de rest op 2000ft op de loc...

Niets is zo vervelend als het net gaan volgen van de GS, en dan een RA krijgen...
 
Eikie said:
Lijkt mij een prima idee, toch? De C172 eronder op 1100ft, de rest op 2000ft op de loc...

Niets is zo vervelend als het net gaan volgen van de GS, en dan een RA krijgen...
Click to expand...

:duh:

Je kunt het ook omdraaien ;)

Glide Slope (GS) intercept vanaf 2500' i.p.v. 2000'

VFR overland op 1100' wordt zo wel erg lastig, als je (tenminste) de wettelijke regels (1000' boven het hoogste opstakel met een straal van 600 meters :blabla:) in acht wil nemen.

Bijgevolg, her en der staan KLPD Luchtvaart tuinkabouters, welke met hun high tech hoogte registratie verrekijkers :bwah:, u op de bon gaan slingeren.

:passed:
 
schering en inslag in London area waarbij de algemene reactie niet alleen vooruit kijken is maar naar beneden wegens de zoveelste nuisance RA wegens ongecontroleerd VFR verkeer 500' onder je

garoeten
 
Great Balls of Fire said:
:duh:

Je kunt het ook omdraaien ;)

Glide Slope (GS) intercept vanaf 2500' i.p.v. 2000'...
Click to expand...

Nee, dat kan niet want bij parallel approaches moet verkeer voor de 18R op 2000' ziten voordat ze in mogen draaien naar base terwijl verkeer op de 18C de approach op 3000' start.
Zo wordt er ten alle tijde 1000' separatie gehandhaafd.

Verkeer dat dus hard zakt om op tijd op 2000' te komen kon dus eerst een RA krijgen door verkeer onder de TMA met een transponder aan. Daarom is deze SRZ er ook gekomen.
 
Misschien kan iemand me het nog een keer uitleggen, want ik zal het vast wel weer helemaal verkeerd zien.:wegkwijt:

De ondergrens van de TMA1 is op 1500' vastgesteld; dit zal wel veilig zijn, anders was er wel een andere hoogte gekozen.
Voor het transponder-tijdperk was dat geen probleem.
Om de veiligheid te verhogen zijn transponders verplicht gesteld, ook onder TMA1.

Omdat het nu dus veiliger is, wordt er nog eens een extra buffer van 300' ingesteld waar geen VFR-verkeer mag vliegen, omdat onze verkeervliegers dan door RA's teveel worden afgeleid van de stewardessen.

M.i. krijgen we dus als beloning voor het installeren van een transponder nog minder luchtruim voor VFR-verkeer. Lang leve IVW/LVNL ...

Wat mij betreft mag Bos de vliegtax voor Schiphol nog veel hoger maken! :angel:
 
Ik snap het ook niet helemaal. Als je de CTR invliegt met je verkeerskist en op de glideslope zit, zit je dus zo'n 7 a 8 mile uit. Dus op een hoogte van 2200 tot 2600 voet. Als je als VFR vlieger een buffer van 1 mile rondom de CTR in acht neemt, zit je toch ruim onder die verkeerskisten?
 
Koning Lucht said:
Ik snap het ook niet helemaal. Als je de CTR invliegt met je verkeerskist en op de glideslope zit, zit je dus zo'n 7 a 8 mile uit. Dus op een hoogte van 2200 tot 2600 voet. Als je als VFR vlieger een buffer van 1 mile rondom de CTR in acht neemt, zit je toch ruim onder die verkeerskisten?
Click to expand...

Het probleem zit m'n (zie post RTO ;)) in de separatie "parallel approaches / simultaneous landings" 18L - 18C en 36R en 36C.

HansO said:
Voor het transponder tijdperk was dat geen probleem.
Click to expand...

Instrument Parallel approaches waren toen niet mogelijk.
Simpelweg omdat er voor het 18L/36R (vijfde baan) tijdperk erop 19L en 01L GEEN instrument nadering mogelijk was ;)

Eikie said:
Niets is zo vervelend als het net gaan volgen van de GS, en dan een RA krijgen...
Click to expand...

Volgens mij moet RA gelezen worden als TA ;)
RA = Radio Altimeter
TA = Traffic Advisory

My 2 cents
 
RA=Resolution Advisory ("Climb" of "Descend")
TA=Traffic Advisory ("Traffic") = dus iets minder heftig dan een RA
 
Volgens mij moet RA gelezen worden als TA
RA = Radio Altimeter
TA = Traffic Advisory

My 2 cents
Click to expand...

ehhh ja... weer een reden waarom je geen ppl' er in een sim moet stoppen....
Als je het verschil niet weet tussen een TA/RA dan blijf aub thuis en geef geen les in de sim!
 
Viper1983 said:
ehhh ja... weer een reden waarom je geen ppl' er in een sim moet stoppen....
Als je het verschil niet weet tussen een TA/RA dan blijf aub thuis en geef geen les in de sim!
Click to expand...

Viper1983,

Zo, nu zal ik jou eens ff afzeiken ;)

Ik heb NOOIT geschreven, dat IK "Great Balls of Fire" de PPL'er was of ben, met één SFI / (restricted) TRI 738 qualification :kiss:
 
Hahahaha als je die "qualification" hebt zou ik maar weer de boeken erbij gaan pakken, want als je denkt dat in dit verhaal RA radio altimeter is, dan krijg ik liever geen les.

P.S. Ik zal het dikdrukken voor de duidelijkheid
 
Honeywell said:
Hahahaha als je die "qualification" hebt zou ik maar weer de boeken erbij gaan pakken, want als je denkt dat in dit verhaal RA radio altimeter is, dan krijg ik liever geen les.

P.S. Ik zal het dikdrukken voor de duidelijkheid
Click to expand...

Nogmaals en voor alle duidelijkheid ;), IK ben/was het niet !!

Ook Pro vliegers maken (dagdagelijks) fouten, lees DIT maar eens

Alles wijst op Human Error .......... :passed:
 
Maar die laatste twee zinnen stonden er net nog niet bij. Sluit me aan bij Ghostflyer.
 
Last edited:
Great Balls of Fire said:
Nogmaals en voor alle duidelijkheid ;), IK ben/was het niet !!

Ook Pro vliegers maken (dagdagelijks) fouten, lees DIT maar eens

Alles wijst op Human Error .......... :passed:
Click to expand...

Ehh GBOF, zou je je even willen onthouden van dit soort commentaar en ook met het trekken van dit soort voorbarige conclusies.

Een paar citaten uit het rapport:

* Naast deze gegevens zijn meerdere data nodig, die gevalideerd moeten
worden om de precieze oorzaak van het ongeval te bepalen
* Deze inspectie, ofschoon zeer onvolledig, heeft geen interne schade kunnen
aantonen.
* Vervolgens zullen deze elementen verder grondig onderzocht worden
* Het onderzoek van de FOD Mobiliteit en Vervoer neemt normaal tussen 6 en 12
maanden in beslag. Het eindrapport van het onderzoek wordt dan ook
verwacht na verloop van die periode en zal gepubliceerd worden


Voldoende onzekerheden nog om dit soort taal te kunnen uitten. Ik zou zeggen laten me maar afwachten tot het uiteindelijke rapport verschijnt voordat we conclusies gaan trekken.
Je collega's afzeiken met dit soort taal is wel heel erg laag en onprofessioneel. Iets met stuurlui die aan wal staan :passed:

GF.
 
Koning Lucht said:
Ik snap het ook niet helemaal. Als je de CTR invliegt met je verkeerskist en op de glideslope zit, zit je dus zo'n 7 a 8 mile uit. Dus op een hoogte van 2200 tot 2600 voet. Als je als VFR vlieger een buffer van 1 mile rondom de CTR in acht neemt, zit je toch ruim onder die verkeerskisten?
Click to expand...


Zoals ik al eerder schreef moet verkeer voor de 18R tijdens parallel approaches op 2000' zitten voordat ze mogen indraaien van downwind naar base. Dit om ten alle tijde 1000' separatie met verkeer voor de 18C te garanderen.

En tijdens parallel approaches is het meestal nog erg druk dus is een 12 mijl line up vanaf 2000' niet ongewoon. Je moet gewoon op die 2000' zitten om conflicten met de 18C te voorkomen.
 
Great Balls of Fire said:
Viper1983,

Zo, nu zal ik jou eens ff afzeiken ;)

Ik heb NOOIT geschreven, dat IK "Great Balls of Fire" de PPL'er was of ben, met één SFI / (restricted) TRI 738 qualification :kiss:
Click to expand...

Nogmaals en voor alle duidelijkheid , IK ben/was het niet !!

Ook Pro vliegers maken (dagdagelijks) fouten, lees DIT maar eens

Alles wijst op Human Error ..........
Click to expand...

Bah, GBOF wat ben jij een eng mannetje. Besides that, een iemand als jou zeikt een Viper niet af hoor, pis je alleen maar over jezelf heen. Succes ermee!
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top