lift-probleem

[doku]

Ik ben nog niet begonnen aan een vliegschool, maar ik ben een beetje door de war wtb de lift. Volgens dit plaatje:

heeft het vliegtuig meer lift (stijgt dus), als de welvingsklappen omhoog gaan staan. Maar het was toch zo, dat als je meer lift wou hebben je een bollere (dus naar beneden staande welvingskleppen) vleuger moet hebben aan de bovenkant??

En hoe zat het ook alweer met het rollen? De ene vleugel had in een bepaalde stand meer snelheid waardoor je ging rollen of was dat gieren??

Kom aub niet met opmerkingen van: je leert dit allemaal nog wel, ik wil dit nu weten :

 

[zweuvert]

Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw

 

[Eikie]

Als (in het plaatje) de "welvingsklappen" (elevator) omhoog gaan, zie je de neus naar omhoog gaan, omdat de staart lift verliest. Als de "welvingsklappen" (elevator) omlaag gaan, krijgt de staart meer lift en gaat daardoor de neus omlaag.

Dit werkt precies zo op de vleugels. Als je een bocht wilt maken, zal een vleugel door het omhoog gaan van de ailerons lift verliezen, terwijl op de andere vleugen precies het tegenovergestelde gebeurt (aileron omlaag, meer lift, vleugel omhoog). Vliegtuig helt over en zal een bocht maken.

Omdat de buitenste vleugel meer lift genereerd (om te draaien), zal ook de weerstand toenemen, wat een tegenovergestelde gierbeweging veroorzaakt.

-SPUIT 11-

 

[doku]

Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw

Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

 

[doku]

Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw

Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

 

[doku]

Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw

Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

 

[zweuvert]

Welvingskleppen zijn de zogenaamde 'flaps'. Die worden geselecteerd in een bepaalde stand en blijven zo ook staan totdat de hendel weer in een andere stand wordt gezet. Dit wordt dus alleen gedaan voor de take-off of voor de landing.

Hoogteroer/elevator zit aan de staart en controleert de pitch beweging van het vliegtuig. Als je aan het stuur trekt zal je elevator omhoog uitslaan waardoor je staart naar beneden gaat en je neus omhoog. Andersom bij duwen.

De rolroeren zitten in principe aan de uiteindes van de vleugel. Deze zijn alleen bedoeld voor het rollen en worden bestuurd door het naar links of rechts sturen van de stuurkolom, net als in een auto. De rolroeren blijven dus gewoon neutraal staan als je de stuurkolom alleen naar voren of naar achteren beweegt.

 

[doku]

Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw

Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

 

[EmeX]

Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

-Als je het stuur naar je toe trekt gebeurt er niks met je ailerons (rolroeren)

-Het verschil tussen je elevator (hoogteroer) en je ailerons is precies wat je zelf zegt: Je ailerons gebruik je om te "rollen", "een bocht te maken", zo je wilt. En je elevator gebruik je vor je "stamp", stijgen of dalen...

Wat je ailerons doen is de éne vleugel laten stijgen en de andere laten dalen zodat jou romp begint te rollen om de lengte as en je een bocht maakt, misschien wordt het zo wat duidelijker...

 

[Nosig]

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

Je haalt welvingskleppen (flaps) door de war met rolroeren (ailerons).... denk ik.

Dit zijn de welvingskleppen / flaps, die grote schuttingen die aan de achterkant uitschuiven of naar beneden klappen (aan BEIDE achterkanten van de vleugel simultaan dus):

En hier zie je goed de werking van de rolroeren / ailerons, op de rechtervleugel (hier links) staat ie naar beneden (boven voor de kijker), op de linkervleugel (hier rechts) staat ie dan naar boven (beneden voor kijker), de F18 zal dus voor de kijker met de klok mee gaan rollen:

De welvingskleppen (eerste plaatje) vergroten wel degelijk lift, maar ook weerstand. Omdat ze, zoals eerder gezegd, bij eenzelfde snelheid meer lift leveren (of gelijke lift bij minder invalshoek) kunnen ze ook effectief de overtreksnelheid verlagen.

Bij de rolroeren zorg je ervoor, zoals ook al eerder uitgelegd, dat aan 1 kant er meer lift is dan aan de andere kant waardoor die gaat rollen. Een neveneffect op de vleugel met meer lift is echter soms dat dit ook meer weerstand levert, waardoor er een giereffect onstaat (rond de topas). Maar dit hangt van de rolsystemen af (spoiler besturing of rolroer) alsmede design (verschillende soorten rolroeren compenseren door uitslag of tegenweerstand aan andere kant voor het effect).

Beetje herhaald wat al eerder is gezegd, maar wellicht is het duidelijker zo?

 

[Nosig]

Hmm.. ik zie dat de F18 niet echt een goed traditioneel voorbeeld is aangezien hij (zo te zien) het hoogteroer tevens als rolroer gebruikt. Voor de duidelijkheid maar even niet naar kijken dus

Hmmm... zo te zien lijkt het er zelfs op dat de flaps ook meedoen met de rol... wat een complex geval zeg... geen wonder dat ie vlaai baai waaier is...

 

[EmeX]

Ik vindt het op zichzelf wel mooie foto's

 

[Radix]

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Dus zorgen ze wel voor grotere lift als de snelheid hetzelfde blijft

 

[Flash2002]

dubbel post

 

[Flash2002]

Flaps leveren niet meer lift, wel meer weerstand. In Horizontale vlucht is de Lift per defenitie gelijk aan het gewicht.
Zoals eerder gezegd zorgen flaps ervoor dat de vleugel bij een lagere snelheid toch genoeg lift kan leveren om horizontaal te blijven vliegen. Flaps veranderen in feite de waarde van Cl (liftcoefficient) of S (vleugeloppervlak) of een combinatie hiervan.
In de Liftformule: L=1/2ρv²ClS is dit te zien.
L =lift
v = snelheid
Cl = liftcoefficient
S = vleugeloppervlak
ρ = luchtdichtheid

Als je in deze formule een lagere snelheid invult maar L moet gelijk blijven aan G zul je dus zien dat Cl of S moet toenemen (1/2 ρ is constant). Dit kan door een grotere invalshoek met de invallende luchtstroom te creeren. (hogere neusstand) Of door flaps te gebruiken, het voordeel van Flaps is dat de neussatnd lager blijft waardoor je de landingsbaan kan blijven zien.

Om het nog lastiger te maken:

Een vleugel levert minder lift als het vliegtuig klimt. Het motervermogen zorgt er namelijk voor dat een vliegtuig kan klimmen en niet de lift.
Om dit beter te begrijpen zul je wat krachtenschema's moeten tekenen. In feite komt het erop neer dat de motoren zowel in horizontale als verticale richting kracht leveren en aangezien het Gewicht niet verandert de Lift dus kan afnemen. (G=L + verticale kracht motoren. )

Zoek maar eens op internet. Er is een hoop te vinden.

@Radix: Nee dat doen ze niet. Als de snelheid gelijk blijft zal de invalshoek afnemen = lagere neusstand! want in horizontale vlucht is L per defenitie gelijk aan G.

 

[doku]

Flaps leveren niet meer lift, wel meer weerstand. In Horizontale vlucht is de Lift per defenitie gelijk aan het gewicht.
Zoals eerder gezegd zorgen flaps ervoor dat de vleugel bij een lagere snelheid toch genoeg lift kan leveren om horizontaal te blijven vliegen. Flaps veranderen in feite de waarde van Cl (liftcoefficient) of S (vleugeloppervlak) of een combinatie hiervan.
In de Liftformule: L=1/2ρv²ClS is dit te zien.
L =lift
v = snelheid
Cl = liftcoefficient
S = vleugeloppervlak
ρ = luchtdichtheid

Als je in deze formule een lagere snelheid invult maar L moet gelijk blijven aan G zul je dus zien dat Cl of S moet toenemen (1/2 ρ is constant). Dit kan door een grotere invalshoek met de invallende luchtstroom te creeren. (hogere neusstand) Of door flaps te gebruiken, het voordeel van Flaps is dat de neussatnd lager blijft waardoor je de landingsbaan kan blijven zien.

Om het nog lastiger te maken:

Een vleugel levert minder lift als het vliegtuig klimt. Het motervermogen zorgt er namelijk voor dat een vliegtuig kan klimmen en niet de lift.
Om dit beter te begrijpen zul je wat krachtenschema's moeten tekenen. In feite komt het erop neer dat de motoren zowel in horizontale als verticale richting kracht leveren en aangezien het Gewicht niet verandert de Lift dus kan afnemen. (G=L + verticale kracht motoren. )

Zoek maar eens op internet. Er is een hoop te vinden.

@Radix: Nee dat doen ze niet. Als de snelheid gelijk blijft zal de invalshoek afnemen = lagere neusstand! want in horizontale vlucht is L per defenitie gelijk aan G.

Ik begrijp 'm, neustand regel je dus met de hoogteroer en de flaps gebruik je als je langzamer maar horizontaler (nederlands woord?) wilt vliegen om bijv. beter zicht te krijgen tijdens het landen. En de flaps regel je gewoon via ''knoppen'' en niet met de yoke of het stuur. Want als je die naar achteren trekt, zul je de hoogteroeren achterin bedienen. Het kwartje is volgens mij gevallen hier

 

[Flash2002]

Bijnaaaa goed.

Horizontaal vliegen wil dus zeggen dat je niet van hoogte verandert en geen bochten maakt. Dus gewoon rechtuit vliegen op gelijke hoogte.

De liftformule is het makkelijkst uit te leggen in de horizontale vlucht. Omdat dan geld Lift = Gewicht en Thrust (trekkracht door de motor) = weerstand.

Als je gaat landen blijf je natuurlijk niet horizontaal vliegen (je moet tenslotte naar beneden = van hoogte veranderen). Maar de vleugels moeten tijdens deze daling wel een bepaalde hoeveelheid lift blijven leveren.

In de praktijkopleiding zul je daarom ook verschillende oefeningen doen. Landing met flaps (normale landing) en landing zonder flaps. Het verschil hier tussen is erg groot.

En idd de rolroeren (zitten aan de vleugels) bedien je door net als in een auto het stuur links of rechts te bewegen. Het hoogteroer (aan de staart) bedien je door aan het stuur te trekken of te duwen. Het richtingsroer (bovenop de staart) bedien je door met je voeten links of rechts te trappen.
De motor bedien je met de gashendels. De flaps met een hendel of een knop.

 

[Radix]

@Radix: Nee dat doen ze niet. Als de snelheid gelijk blijft zal de invalshoek afnemen = lagere neusstand! want in horizontale vlucht is L per defenitie gelijk aan G.

Tuurlijk doen ze dat wel. Flaps verhogen de lift coefficient van de vleugel. Je zult iets moeten doen om dat te compenseren wil je dezelfde hoeveelheid lift houden. Bijv. de snelheid, of de invalshoek verlagen.

Maar volgens mij snappen we het beiden wel.

 

[Nosig]

Tuurlijk doen ze dat wel. Flaps verhogen de lift coefficient van de vleugel. Je zult iets moeten doen om dat te compenseren wil je dezelfde hoeveelheid lift houden. Bijv. de snelheid, of de invalshoek verlagen.

Maar volgens mij snappen we het beiden wel.

Je zegt het net iets beter inderdaad. Meer flaps = meer lift bij gelijke invalshoek, die je zal moeten veranderen, mits je dezelfde hoogte / verticale snelheid / snelheid wil houden althans, door middel van een lagere snelheid of lagere invalshoek. En juist omdat je een lagere invalshoek krijgt voor dezelfde hoeveelheid lift kan je ook een lagere snelheid vliegen zonder te overtrekken (dus zonder dat je de kritische lucht-invalshoek overschrijdt).

En dat is dan ook primair de functie van flaps. Niet om je een mooier uitzicht naar beneden te geven, want dan kan je net zo goed je stoel wat hoger zetten. En flapless landingen gaan tenslotte ook prima zonder dat je over het glareshield moet kruipen. Het enige verschil is dat je een hogere naderings- / landingssnelheid moet aanhouden omdat je 1.3-maal-overtreksnelheid hoger wordt (en hetzelfde geldt eigenlijk ook voor opstijgen alleen helpt de extra weerstand op een bepaald moment teveel tegen met accelereren) en dat heeft weer een (grote) invloed op je benodigde landings distance (alsmede take off distance, afhankelijk van type / baan / obstakels na baan).

En als we toch bezig zijn, Doku, lift onstaat dus niet omdat deeltjes aan de bovenkant van een vleugel sneller moeten rennen dan aan de onderkant (om die mythe ook maar meteen te ontkrachten, voor als je dat idee had althans). Alles daarover kan je hier vinden: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/lift1.html

 

[Joozd]

En als we toch bezig zijn, Doku, lift onstaat dus niet omdat deeltjes aan de bovenkant van een vleugel sneller moeten rennen dan aan de onderkant (om die mythe ook maar meteen te ontkrachten, voor als je dat idee had althans). Alles daarover kan je hier vinden: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/lift1.html

Niet helemaal waar, Nosig. Er treedt wel degelijk een drukval over de bovenkant van de vleugel op die veroorzaakt wordt door harder rennende deeltjes; vandaar dat je icing kan krijgen bij een TAT van +5. Maar uiteindelijk is actie gewoon -reactie, dus moet die lucht wel een kracht omlaag ondervinden om een kracht omhoog op het vliegtuig te maken.

Uw wijsneus,
Joozd