blauwe boekje vraag
- Thread starter doku
- Start date
Co-Co Flanel
New member
Staat er volgens mij ook gewoon in.
Maar misschien heb je hier nog wat aan. Topic over Trimmen.
Maar misschien heb je hier nog wat aan. Topic over Trimmen.
Nee nog eens gekeken en staat er niet in, de bladzijde nmrs lopen gelijk op tot ongeveer 24 overigens!! Wel staat er ergens ``grof nose-down`` maar er staat niet eens bij hoevaak ik moet draaien aan de trim :S:S
Ik heb het boekje overigens weer bestudeerd en ik vraag me af waarom de cross-check voor een klimvlucht geen hoogte/tijd check heeft net als een daalvlucht..... Is het namelijk altijd zo dat je met ``75kts = 2550rpm met 5 graden pitch-up`` 500 voet/min klimt?? Om dit laatste helemaal te begrijpen nog een situatie, die ik nu zelf bedenk:
1) ik vlieg level met 2350rpm = 95kts
2) ik wil 1000 voet omhoog
3) ik zet de rpm op 2550 en ga 5 graden omhoog
4) als het goed is loopt de snelheid terug naar de 75kts
5) op dit moment stijg ik met 500 voet/min
6) over 2 minuten ongeveer ben ik 1000 voet hoger (20 a 40 voet voor het bereiken van de nieuwe level, zet ik mijn rpm weer naar 2350 voor 95 kts en pitch ik weer horizontaal oftewel weer 5 graden naar beneden....
Zijn deze 6 stappen correct? Want bij stap 3 gaat het boekje iets anders, die zegt van: ga 5 graden omhoog en WACHT totdat je snelheid is teruggelopen naar de 80kts waarna je pas power gaat geven tot 2500 (ik neem aan dat 2550 beter is, daar dat het klimvermogen is??) Is dit zo omdat je anders te langzaam teruggaat naar de 75kts? Als je met 95kts (2350rpm) 5 graden omhoog zit duurt het wel even voordat hij terug is naar de 75kts. Als ik dan METEEN er 2550rpm opzet duurt het natuurlijk nog langer.....
Klopt mijn verhaal een beetje? Ik stel erg veel vragen ik weet het, maar ben ook super leergierig :grijns::grijns: (trouwens: ik moet pas eind maart voor de GVSS)
Ik heb het boekje overigens weer bestudeerd en ik vraag me af waarom de cross-check voor een klimvlucht geen hoogte/tijd check heeft net als een daalvlucht..... Is het namelijk altijd zo dat je met ``75kts = 2550rpm met 5 graden pitch-up`` 500 voet/min klimt?? Om dit laatste helemaal te begrijpen nog een situatie, die ik nu zelf bedenk:
1) ik vlieg level met 2350rpm = 95kts
2) ik wil 1000 voet omhoog
3) ik zet de rpm op 2550 en ga 5 graden omhoog
4) als het goed is loopt de snelheid terug naar de 75kts
5) op dit moment stijg ik met 500 voet/min
6) over 2 minuten ongeveer ben ik 1000 voet hoger (20 a 40 voet voor het bereiken van de nieuwe level, zet ik mijn rpm weer naar 2350 voor 95 kts en pitch ik weer horizontaal oftewel weer 5 graden naar beneden....
Zijn deze 6 stappen correct? Want bij stap 3 gaat het boekje iets anders, die zegt van: ga 5 graden omhoog en WACHT totdat je snelheid is teruggelopen naar de 80kts waarna je pas power gaat geven tot 2500 (ik neem aan dat 2550 beter is, daar dat het klimvermogen is??) Is dit zo omdat je anders te langzaam teruggaat naar de 75kts? Als je met 95kts (2350rpm) 5 graden omhoog zit duurt het wel even voordat hij terug is naar de 75kts. Als ik dan METEEN er 2550rpm opzet duurt het natuurlijk nog langer.....
Klopt mijn verhaal een beetje? Ik stel erg veel vragen ik weet het, maar ben ook super leergierig :grijns::grijns: (trouwens: ik moet pas eind maart voor de GVSS)
Erky.
New member
Super handig topic! Niet alleen jij, maar ook anderen (waaronder ikzelf) kan hier gewoon veel van leren. Ik heb het boekje nog niet ontvangen dus ik kan je geen tips geven.
Wat ik wel weet is met Flight Simulator, als je een bocht met rudders (voeten) wil doen, dat gewoon niet lukt. Het vliegtuig draait wel op de topas, alleen als je voeten weer loslaat, komt je kist weer terug in oorspronkelijke koers.
Succes verder!
Wat ik wel weet is met Flight Simulator, als je een bocht met rudders (voeten) wil doen, dat gewoon niet lukt. Het vliegtuig draait wel op de topas, alleen als je voeten weer loslaat, komt je kist weer terug in oorspronkelijke koers.
Succes verder!
WvdB
New member
Stap 3 met 4 omwisselen. Bij stap 6 moet je eerst wachten tot je kist weer 95kts vliegt en dan pas je RPM verlagen, omdat je snelheid anders veel te langzaam omhoog kruipt.
Verder kan ik je het advies geven; doe exact wat in het boekje staat en ga er niet zelf invullingen aan geven. Succes!
PS: volgens mij klopt dit nagenoeg, voor mij is het ook weer een héle tijd geleden
Sweetsurrender
New member
WvdB;
Stap 3 en 4 omdraaien? In andere woorden, eerst loopt je snelheid terug en daarna ga je pas de rpm voor die snelheid zetten met bijbehorende pitch attitude? Lijkt me een beetje onmogelijk?
Stap 3 en 4 omdraaien? In andere woorden, eerst loopt je snelheid terug en daarna ga je pas de rpm voor die snelheid zetten met bijbehorende pitch attitude? Lijkt me een beetje onmogelijk?
Doku:
Er zijn een aantal dingen die niet helemaal kloppen in dat boekje. Zo zal je zien dat de geschreven crosschecks (boven de plaatjes) niet overal overeenkomen met de plaatjes zelf.
Bij een stijgende ROT moesten wij gewoon timen. Dat staat er volgens mij wel geschreven, maar staat niet op het plaatje.
Zorg er gewoon voor dat je alles leert zoals het er geschreven staat.
Wat betreft het trimmen:
Grof trimmen doe je op gevoel. Bekijk het zo:
Als je nose down getrimt staat, dan gaat je hoogteroer (door het trimvlakje) al standaard zó staan dat de neus iets naar beneden staat. Wil je in die situatie je neus omhoog krijgen, dan moet je dus heel hard trekken. Harder dan in het geval dat je trimwiel (en dus het trimvlak op je hoogteroer) in het midden zou staan.
In dat geval ga je nose up trimmen. Je zal dan meteen voelen dat je minder hard hoeft te trekken. Het trimvlak help je namelijk het hoogteroer in de goede richting te krijgen.
Voor elke situatie geldt eigenlijk:
Voel je dat je erg hard moet trekken, dan trim je wat nose up.
Voel je dat je erg hard moet duwen, dan trim je nose down.
Er zijn een aantal dingen die niet helemaal kloppen in dat boekje. Zo zal je zien dat de geschreven crosschecks (boven de plaatjes) niet overal overeenkomen met de plaatjes zelf.
Bij een stijgende ROT moesten wij gewoon timen. Dat staat er volgens mij wel geschreven, maar staat niet op het plaatje.
Zorg er gewoon voor dat je alles leert zoals het er geschreven staat.
Wat betreft het trimmen:
Grof trimmen doe je op gevoel. Bekijk het zo:
Als je nose down getrimt staat, dan gaat je hoogteroer (door het trimvlakje) al standaard zó staan dat de neus iets naar beneden staat. Wil je in die situatie je neus omhoog krijgen, dan moet je dus heel hard trekken. Harder dan in het geval dat je trimwiel (en dus het trimvlak op je hoogteroer) in het midden zou staan.
In dat geval ga je nose up trimmen. Je zal dan meteen voelen dat je minder hard hoeft te trekken. Het trimvlak help je namelijk het hoogteroer in de goede richting te krijgen.
Voor elke situatie geldt eigenlijk:
Voel je dat je erg hard moet trekken, dan trim je wat nose up.
Voel je dat je erg hard moet duwen, dan trim je nose down.
Vielen dank voor jullie hulp! Superhandig dit topic Nog wat vragen/onduidelijkheden dan maar:
1) tijdens een NORMALE klim moet er niet naar hoogte/tijd worden gekeken, maar bij een normale dalende klim moet er wel met de crosscheck gekeken worden naar hoogte/tijd,,,, dit is toch niet logisch?? Bij de ROT klimmende/dalende bochten is het wel hetzelfde (hoogte/tijd en koers/tijd)
2) er staat niets in over landen... behalve dat je altijd terug gaat naar de 80kts en dan een daalvlucht maakt met op het begin 80kts door 400rpm eraf te halen en 2 graden onder je horizon te zitten.... dit blijf je volhouden tot 0 voet zonder dat je ''echt'' moet landen (dus steeds trager gaan??) En het dalen gaat altijd vanaf de 80kts?
3) bij dalen is het simpel: je haalt er 400rpm vanaf gaat met 2 graden onder de horizon zitten en je daalt met 500voet/min. Maar hoe zit dit dan met het klimmen? Je zou dan met ongeveer 2500rpm, 5 graden boven de horizon, 75kts altijd 500voet/min moeten stijgen??? Zo niet, ligt het óf aan je pitch-attidude óf aan je snelheid?? Ik neem dus ook aan, dat ze je nooit zullen vragen: stijg met 80kts??
Dat was 'm weer
Nog wat vragen/onduidelijkheden dan maar:1) tijdens een NORMALE klim moet er niet naar hoogte/tijd worden gekeken, maar bij een normale dalende klim moet er wel met de crosscheck gekeken worden naar hoogte/tijd,,,, dit is toch niet logisch?? Bij de ROT klimmende/dalende bochten is het wel hetzelfde (hoogte/tijd en koers/tijd)
2) er staat niets in over landen... behalve dat je altijd terug gaat naar de 80kts en dan een daalvlucht maakt met op het begin 80kts door 400rpm eraf te halen en 2 graden onder je horizon te zitten.... dit blijf je volhouden tot 0 voet zonder dat je ''echt'' moet landen (dus steeds trager gaan??) En het dalen gaat altijd vanaf de 80kts?
3) bij dalen is het simpel: je haalt er 400rpm vanaf gaat met 2 graden onder de horizon zitten en je daalt met 500voet/min. Maar hoe zit dit dan met het klimmen? Je zou dan met ongeveer 2500rpm, 5 graden boven de horizon, 75kts altijd 500voet/min moeten stijgen??? Zo niet, ligt het óf aan je pitch-attidude óf aan je snelheid?? Ik neem dus ook aan, dat ze je nooit zullen vragen: stijg met 80kts??
Dat was 'm weer
WvdB
New member
WvdB;
Stap 3 en 4 omdraaien? In andere woorden, eerst loopt je snelheid terug en daarna ga je pas de rpm voor die snelheid zetten met bijbehorende pitch attitude? Lijkt me een beetje onmogelijk?
3. pitch 5gr omhoog en groftrim
4. wachten op 75kts en dan rpm 2550 (anders loopt je snelheid te traag omlaag en stijg je dus sneller dan 500ft/m, dus loopt je schema in de soep
Sweetsurrender
New member
@WvdB; Ok, zo bedoel je. Dat is inderdaad een stuk logischer
@Doku: Op vraag 1 geef ik liever geen antwoord. Is te lang geleden voor mij, dus dat zou ik even niet weten.
Vraag 2; Simpel gezegd; je landt niet, je crasht. Dit is geen grapje, je voort de kist gewoon met 80 kts de grond in en dan ben je 'geland'. Niet gaan flaren dus, je ziet niks dus dit is voor een onervaren vlieger vrijwel onmogelijk.
Vraag 3; Om toch een beetje antwoord te geven op je vraag maar niet te veel te verklappen over het GVSS zelf; na een tijdje zal je met andere snelheden gaan vliegen. En inderdaad, met de juiste rpm settings zal je met x snelheid altijd een y ft/min krijgen. Zo niet, dan klopt of je pitch niet, of je rpm (dus niet je snelheid, die is namelijk ook weer afhankelijk van je pitch en rpm)
@Doku: Op vraag 1 geef ik liever geen antwoord. Is te lang geleden voor mij, dus dat zou ik even niet weten.
Vraag 2; Simpel gezegd; je landt niet, je crasht. Dit is geen grapje, je voort de kist gewoon met 80 kts de grond in en dan ben je 'geland'. Niet gaan flaren dus, je ziet niks dus dit is voor een onervaren vlieger vrijwel onmogelijk.
Vraag 3; Om toch een beetje antwoord te geven op je vraag maar niet te veel te verklappen over het GVSS zelf; na een tijdje zal je met andere snelheden gaan vliegen. En inderdaad, met de juiste rpm settings zal je met x snelheid altijd een y ft/min krijgen. Zo niet, dan klopt of je pitch niet, of je rpm (dus niet je snelheid, die is namelijk ook weer afhankelijk van je pitch en rpm)
Ja, bij dalen is dit wel het geval... maar bij het stijgen niet toch :S:S In het boekje staat alleen maar: 5 graden pitch-up, wachten totdat de snelheid is gedaald tot 80kts, dan 2500rpm er tegenaan om uiteindelijk te stabiliseren rond de 75kts... Dan zou je als het goed is klimmen met 500voet/min, dit is toch standaard neem ik aan??? Of komt het later ook voor, dat ze je vragen: stijg met 95 of 85 kts? Die theorie wordt ons namelijk niet geleerd...
Bij een dalende ROT is het ook makkelijk: ROT + 2 graden onder de horizon met 1850rpm = 80kts dalen... maar bij het stijgen is dit niet echt duidelijk uitgelegd: ROT + 5 graden boven de horizon met ???rpm??? Is het weer gewoon ongeveer 2500rpm voor een 75kts? Is het niet zo, dat je in een bocht lift verliest en die 75kts dus niet gaat halen met maar slechts 2500rpm???
En dan resteerd mij nog 1 vraag:
1) tijdens een NORMALE klim moet er niet naar hoogte/tijd worden gekeken, maar bij een normale dalende klim moet er wel met de crosscheck gekeken worden naar hoogte/tijd,,,, dit is toch niet logisch?? Bij de ROT klimmende/dalende bochten is het wel hetzelfde (hoogte/tijd en koers/tijd)
Dank alvast!
Wat betreft je laatste vraag:
Je hoeft je eerste climb (zeg maar het opstijgen) sowieso niet te timen. Je stijgt op, en bij bijvoorbeeld 2000' doe je de level-off. Zodra je alles een beetje stabiel hebt gekregen zetten ze de stopwatch pas aan.
Bij de climbs tussendoor moet je volgens mij wel timen. Doe je dat niet, dan zou het hele tijdsschema namelijk in de soep kunnen lopen. Ik durf het echter niet met zekerheid te zeggen.
Volgens mij heb ik tussentijdse climbs toen niet getimed (ik dacht dat het niet hoefde), ik kreeg vervolgens als opmerking er net iets naast zat bij die climbs. Uiteindelijk nog niet eens zo slecht gedaan dus :grijns:
Het kan trouwens ook dat dat bij klimmende ROTs was..
Maar nogmaals, Ik zou het gewoon doen zoals het in het boekje staat. Op maandag ga je met de instructeurs het boekje nog even bespreken, dan kun je alle onzekerheden uit de weg ruimen. Succes ermee!
Je hoeft je eerste climb (zeg maar het opstijgen) sowieso niet te timen. Je stijgt op, en bij bijvoorbeeld 2000' doe je de level-off. Zodra je alles een beetje stabiel hebt gekregen zetten ze de stopwatch pas aan.
Bij de climbs tussendoor moet je volgens mij wel timen. Doe je dat niet, dan zou het hele tijdsschema namelijk in de soep kunnen lopen. Ik durf het echter niet met zekerheid te zeggen.
Volgens mij heb ik tussentijdse climbs toen niet getimed (ik dacht dat het niet hoefde), ik kreeg vervolgens als opmerking er net iets naast zat bij die climbs. Uiteindelijk nog niet eens zo slecht gedaan dus :grijns:
Het kan trouwens ook dat dat bij klimmende ROTs was..
Maar nogmaals, Ik zou het gewoon doen zoals het in het boekje staat. Op maandag ga je met de instructeurs het boekje nog even bespreken, dan kun je alle onzekerheden uit de weg ruimen. Succes ermee!
Sweetsurrender
New member
Doku;
Wat jij zegt ''die theorie wordt ons niet geleerd''. Daar kan ik eigenlijk maar één ding over zeggen; wat niet is, kan nog komen. Bedenk dat het GVSS in het leven is geroepen om te kijken hoe snel jij iets kan leren. Dat betekent dus dat je tijdens het proces misschien nog wel eens iets bij moet leren...
Wat jij zegt ''die theorie wordt ons niet geleerd''. Daar kan ik eigenlijk maar één ding over zeggen; wat niet is, kan nog komen. Bedenk dat het GVSS in het leven is geroepen om te kijken hoe snel jij iets kan leren. Dat betekent dus dat je tijdens het proces misschien nog wel eens iets bij moet leren...
Je bedoelt de left-tendency? Ik weet dat het in de praktijk niet zo is, dus dan zal het bij de GVSS ook wel niet zo zijn. Het richtingsroer staat standaard een beetje naar rechts afgesteld, zodat je daar in de lucht geen last van hebt. Tijdens takeoff echter moet je wel flink voeten geven rechts, omdat je dan vol vermogen gaat.
Overigens dreigt je propellor niet naar links te gaan hoor, daar zou je lekker mee zijn
Het gehele vliegtuig gaat gewoon naar links, en als je niet op past rijdt je zo de baan af tijdens de start. (zoals ik tijdens mijn eerste vliegles :grijns: )Is bij de GVSS inderdaad ook niet. Als je alles goed hebt staan blijft ie gewoon netjes rechtdoor gaan (maar dat is, vooral in het begin, nog knap lastig! :grijns: )
Als je gas geeft gaat hij natuurlijk wel naar linksboven, en dat zal je merken ook. Dat neveneffect zal je zo goed mogelijk op moeten vangen.
Als je gas geeft gaat hij natuurlijk wel naar linksboven, en dat zal je merken ook. Dat neveneffect zal je zo goed mogelijk op moeten vangen.
flying mech
New member
@ Doku,
Ik zie dat je jezelf een beetje zorgen maakt om alles wat het "blauwe boekje" voorschrijft. Ik kan je enkel adviseren de aanwijzingen als lijdraad te nemen. Als je gaat klimmen vanuit horizontale vlucht bijvoorbeeld, pitch je eerst omhoog, wacht tot de snelheid terug is gelopen tot de waarde die je wilt hebben, om vervolgens gas bij te geven. Het aantal slagen dat je moet trimmen kun je wel tijdens het begin van de klim doen, maar uiteindelijk zal je toch bij moeten trimmen (fine tunen zal ik maar zeggen). Er is geen standaard waarde, alles is afhankelijk van de omstandigheden van dat moment (gewicht van het vliegtuig, temperatuur, en ga zo maar door). Vliegen kun je wel via standaard regeltjes willen doen, maar uiteindelijk is het een kwestie van, zoals ik het noem, fine tunen. Je moet natuurlijk niet in een level bocht gaan trimmen, da's onzin. En vooral niet iets doen waarvan jouw boekje zegt dat ze dat niet willen zien.
Over het naar links trekken nog even. Dit geldt voor een single engine met een rechts-draaiende propeller (dat zijn de meeste). Een vliegtuig is zo geconstrueerd dat hier geen last van wordt ondervonden tijdens kruisvlucht (daar ben je namelijk het grootste gedeelte van de tijd mee bezig). een neergaand propellerblad levert meer trekkracht op dan een omhooggaand blad, dus de kist wil naar links. Eerder werd opgemerkt dat een richtingroer altijd naar rechts staat om dit op te lossen. Da's onzin. Vaak is een motor iets "uit het lood" gemonteerd, dus niet recht in lijn met de langsas van het vliegtuig, maar ietsjes onder een hoek naar rechts. Bij straight and level flight met normale kruissnelheid heffen de krachten elkaar dan precies op. Het komt ook voor dat het kielvlak ietwat uit het lood op de romp wordt gemonteerd om deze "pi-factor" teniet te doen (richtingsroer staat dan nog steeds in lijn met het kielvlak). Bij lage snelheden met hoog vermogen ondervind je hier dus wel last van. Niks aan de hand, bij de startaanloop gewoon naar het einde van de baan blijven kijken en rechts voeten zoveel als nodig om de kist op de centre line te houden. Niets moeilijks aan.
Je moet natuurlijk vliegen volgens het boekje, dat willen ze zien. Maar onthoud, vliegen is ook een gevoelskwestie, en daar is trimmen er eentje van. Gevoel bedoel ik dan letterlijk. moet je trekken om alles vast te houden zoals je wilt, trim wat naar achteren. Moet je constant duwen, andersom dan. Geen vaste waardes voor, enkel een uitgangspunt of -stand voor het trimwiel.
Je maakt je teveel zorgen, je denkt er te moeilijk over. Ik snap dat je het 100% goed wilt doen, en dat moet je ook vast houden. Het is alleen wel zo dat je straks stijf van de zenuwen die kist instapt omdat je het precieze aantal trimslagen probeert te onthouden van een klimmende bocht met 73 1/2 knoop, +/- 0,25 knopen. Niet belangrijk. Als ik zit te lezen hoe analitisch jullie deze materie benaderen begin ik te twijfelen of ik zelf weer les moet gaan nemen, zo moeilijk laten jullie het klinken. Relax!
Ik zie dat je jezelf een beetje zorgen maakt om alles wat het "blauwe boekje" voorschrijft. Ik kan je enkel adviseren de aanwijzingen als lijdraad te nemen. Als je gaat klimmen vanuit horizontale vlucht bijvoorbeeld, pitch je eerst omhoog, wacht tot de snelheid terug is gelopen tot de waarde die je wilt hebben, om vervolgens gas bij te geven. Het aantal slagen dat je moet trimmen kun je wel tijdens het begin van de klim doen, maar uiteindelijk zal je toch bij moeten trimmen (fine tunen zal ik maar zeggen). Er is geen standaard waarde, alles is afhankelijk van de omstandigheden van dat moment (gewicht van het vliegtuig, temperatuur, en ga zo maar door). Vliegen kun je wel via standaard regeltjes willen doen, maar uiteindelijk is het een kwestie van, zoals ik het noem, fine tunen. Je moet natuurlijk niet in een level bocht gaan trimmen, da's onzin. En vooral niet iets doen waarvan jouw boekje zegt dat ze dat niet willen zien.
Over het naar links trekken nog even. Dit geldt voor een single engine met een rechts-draaiende propeller (dat zijn de meeste). Een vliegtuig is zo geconstrueerd dat hier geen last van wordt ondervonden tijdens kruisvlucht (daar ben je namelijk het grootste gedeelte van de tijd mee bezig). een neergaand propellerblad levert meer trekkracht op dan een omhooggaand blad, dus de kist wil naar links. Eerder werd opgemerkt dat een richtingroer altijd naar rechts staat om dit op te lossen. Da's onzin. Vaak is een motor iets "uit het lood" gemonteerd, dus niet recht in lijn met de langsas van het vliegtuig, maar ietsjes onder een hoek naar rechts. Bij straight and level flight met normale kruissnelheid heffen de krachten elkaar dan precies op. Het komt ook voor dat het kielvlak ietwat uit het lood op de romp wordt gemonteerd om deze "pi-factor" teniet te doen (richtingsroer staat dan nog steeds in lijn met het kielvlak). Bij lage snelheden met hoog vermogen ondervind je hier dus wel last van. Niks aan de hand, bij de startaanloop gewoon naar het einde van de baan blijven kijken en rechts voeten zoveel als nodig om de kist op de centre line te houden. Niets moeilijks aan.
Je moet natuurlijk vliegen volgens het boekje, dat willen ze zien. Maar onthoud, vliegen is ook een gevoelskwestie, en daar is trimmen er eentje van. Gevoel bedoel ik dan letterlijk. moet je trekken om alles vast te houden zoals je wilt, trim wat naar achteren. Moet je constant duwen, andersom dan. Geen vaste waardes voor, enkel een uitgangspunt of -stand voor het trimwiel.
Je maakt je teveel zorgen, je denkt er te moeilijk over. Ik snap dat je het 100% goed wilt doen, en dat moet je ook vast houden. Het is alleen wel zo dat je straks stijf van de zenuwen die kist instapt omdat je het precieze aantal trimslagen probeert te onthouden van een klimmende bocht met 73 1/2 knoop, +/- 0,25 knopen. Niet belangrijk. Als ik zit te lezen hoe analitisch jullie deze materie benaderen begin ik te twijfelen of ik zelf weer les moet gaan nemen, zo moeilijk laten jullie het klinken. Relax!
Last edited:
WvdB
New member
Je maakt je teveel zorgen, je denkt er te moeilijk over. Ik snap dat je het 100% goed wilt doen, en dat moet je ook vast houden. Het is alleen wel zo dat je straks stijf van de zenuwen die kist instapt omdat je het precieze aantal trimslagen probeert te onthouden van een klimmende bocht met 73 1/2 knoop, +/- 0,25 knopen. Niet belangrijk. Als ik zit te lezen hoe analitisch jullie deze materie benaderen begin ik te twijfelen of ik zelf weer les moet gaan nemen, zo moeilijk laten jullie het klinken. Relax!
Juistem!
Toch nog iets:
in het boekje staat dat je tijdens het opstijgen gewoon op full-power moet gaan klimmen tot 200 voet, daarna zou je rpm iets boven de 2550rpm moeten zitten. Dit zal je volgens het boekje moeten corrigeren, en de snelheid moet 75kts blijven , anders moet je je 5graden pitch-up veranderen (dat zegt het boekje, ga je dus te langzaam, dan ga je met 3 graden pitch-up klimmen bijvoorbeeld). Maar je klimt toch altijd met 75kts met 5 graden pitch-up en 2550rpm?? Ik begrijp dit ``probleem`` niet...
in het boekje staat dat je tijdens het opstijgen gewoon op full-power moet gaan klimmen tot 200 voet, daarna zou je rpm iets boven de 2550rpm moeten zitten. Dit zal je volgens het boekje moeten corrigeren, en de snelheid moet 75kts blijven , anders moet je je 5graden pitch-up veranderen (dat zegt het boekje, ga je dus te langzaam, dan ga je met 3 graden pitch-up klimmen bijvoorbeeld). Maar je klimt toch altijd met 75kts met 5 graden pitch-up en 2550rpm?? Ik begrijp dit ``probleem`` niet...