RVR minima?

Bumperking said:
@Kliko: Dat geldt voor een MDA (minimum descent altitude) tijdens een non-precision approach. Hier mag je niet onder zakken, ook niet bij het uitvoeren van je GoAround.
Click to expand...

Dit dacht ik dus ook altijd, althans zo heb ik het altijd geleerd, ook op de F50. Echter op de E190 mag ineens de MDA als een DA gebruikt worden. Ik kon hier niets over vinden, maar navraag leverde op dat in het geval je een non prec app kan vliegen continu zakkend tot precies bij MAPt, dat we de MDA dan als DA mogen beschouwen met toestemming van IVW etc. Praktisch kan ik me voorstellen dat dit veilig is, omdat je geen stuk voor MAPt level vliegt. Maar eerlijk gezegd heb ik er geen wettelijke referentie voor kunnen vinden. Wel een voorstel voor het gebruiken van MDA als DA bij zulke RNAV achtige mogelijkheden in de nieuwe EASA ops, maar of dat geldt, wanneer dat gaat gelden en waar je dat kan vinden vindt ik echt vreselijk vaag momenteel. Ook begrijp ik dat men momenteel al bezig is de MDA term bij non prec app's te vervangen door DA's, maar heb daar nog niets van gemerkt. Wederom vaag dus. Wel is dat praktisch, want op wat voor hoogte zou je dan een beslissingsmoment willen inlassen, dat wordt een beetje grijs. Onder MDA was dus altijd no go en nu ineens mag ik het (kennelijk) als DA beschouwen omdag de kist het zo precies afvliegt (zeker waar). Wat voor ervaring hebben anderen daarin?
 
Nosig said:
Ook begrijp ik dat men momenteel al bezig is de MDA term bij non prec app's te vervangen door DA's, maar heb daar nog niets van gemerkt.
Click to expand...

Ik heb al een aantal Jepp charts gezien waarbij de non-precision de MDA is vervangen door een DA zoals de VOR07 in EDDF.
 
De MDA voor een veld wordt toch grotendeels bepaald door hoogte van fysieke obstakels op je approach pad? En de DA toch op goeddeels basis van andere factoren als nauwkeurigheid apparatuur en mogelijkheid om visueel te kunnen vaststellen of je nog te kunt landen?
MDA en DA hebben mijns inziens dus een wezenlijk andere betekenis. Onder de MDA vlieg je ergens tegen aan en onder de DA zou je niet meer kunnen landen. Lijkt me dus raar dat de MDA (zomaar) wordt vervangen door DA ... of het moet zijn vastgesteld dat in de praktijk op vrijwel alle velden MDA en DA en de grondlokatie waar je ze bereikt niet (wezenlijk) van elkaar verschillen.
 
Putty said:
De MDA voor een veld wordt toch grotendeels bepaald door hoogte van fysieke obstakels op je approach pad? En de DA toch op goeddeels basis van andere factoren als nauwkeurigheid apparatuur en mogelijkheid om visueel te kunnen vaststellen of je nog te kunt landen?
MDA en DA hebben mijns inziens dus een wezenlijk andere betekenis. Onder de MDA vlieg je ergens tegen aan en onder de DA zou je niet meer kunnen landen. Lijkt me dus raar dat de MDA (zomaar) wordt vervangen door DA ... of het moet zijn vastgesteld dat in de praktijk op vrijwel alle velden MDA en DA en de grondlokatie waar je ze bereikt niet (wezenlijk) van elkaar verschillen.
Click to expand...
De waardes van MDA worden niet vervangen door die van DA, maar de definitie wordt vervangen.
In plaats van aflevelen op MDA en doorvliegen naar MAPt, ga je gewoon go around op MDA net als bij een DA. De vraag die nu wordt gesteld is: mag je net zoals bij een DA, onder de MDA zakken tijdens de go around initiatie.

In ons boek wordt er overigens ook geen onderscheid gemaakt:
At “MINIMUMS” auto call
(DH/DA/MDA) and visual
references are NOT sufficient
(not for CAT IIIB no DH)
– Call “GO-AROUND
 
E.e.a is afhankelijk of een operator (luchtvaartmaatschappij) al dan niet reeds EU-OPS 1.430 (new) heeft ingevoerd. Als dit wel het geval is dan kan het.

(e)1. An operator must ensure that either Appendix 1 (Old) or Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied. However, an
operator must ensure that Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied not later than three years after publication date.

(iii) Instrument approaches where the facilities are NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA
or RNAV/LNAV, not fulfilling the criteria in paragraph (c)1.(ii) above, or with an MDH ≥ 1 200 ft.

2. The missed approach, after an approach has been flown using the CDFA technique, shall be executed when reaching
the decision altitude (height) or the MAPt, whichever occurs first. The lateral part of the missed approach procedure
must be flown via the MAPt unless otherwise stated on the approach chart.
(d) Determination of RVR/CMV/Visibility minima for Category I, APV and non-precision approach

M.a.w. Als de CDFA technique gebruikt wordt mag de beslissing tot het doorgaan of Missed Approach/Go Around genomen worden op de minima. Dan moet de operator dus wel toestemming hebben en de boekwerken hebben aangepast.

Het is nog complexer en er zijn nog wel extra voorwaarden, maar het ligt buiten de scope van dit forum en vergt mij te veel type werk om dat hier verder uit te leggen. Hopelijk is het jullie nu allemaal iets duidelijker.

Mvg,
WB
 
Oh, m.b.t. de obstakels: dat is PANS-OPS.

Lang verhaal kort: je blijft (natuurlijk) binnen de veilige vlakken indien je CDFA technique gebruikt, als je deze niet gebruikt gaan de minima VERPLICHT omhoog. Hoeveel is afhankelijk van het cat. vliegtuig dat je vliegt; a/b of c/d.
 
Yo,

Jeppesen heeft op al hun MDA's een marge gegooid (iets in de orde van grootte van 30 a 50 ft) om tot een DA te komen.

Dit geeft dus de nadenktijd, zodat een eventuele G/A wel degelijk op uiterlijk de (oorspronkelijke) MDA aangevangen is.

Groeten Steef
 
EL Stevo said:
Yo,

Jeppesen heeft op al hun MDA's een marge gegooid (iets in de orde van grootte van 30 a 50 ft) om tot een DA te komen.

Dit geeft dus de nadenktijd, zodat een eventuele G/A wel degelijk op uiterlijk de (oorspronkelijke) MDA aangevangen is.

Groeten Steef
Click to expand...

BMJ said:
Ik heb al een aantal Jepp charts gezien waarbij de non-precision de MDA is vervangen door een DA zoals de VOR07 in EDDF.
Click to expand...

Klopt! Echter is het afhankelijk van het abonnement dat je hebt, zowel "old" als "new" EU-OPS zijn in omloop (van LIDO zeker, voor zover ik het weet)
 
Putty said:
De MDA voor een veld wordt toch grotendeels bepaald door hoogte van fysieke obstakels op je approach pad? En de DA toch op goeddeels basis van andere factoren als nauwkeurigheid apparatuur en mogelijkheid om visueel te kunnen vaststellen of je nog te kunt landen?
MDA en DA hebben mijns inziens dus een wezenlijk andere betekenis. Onder de MDA vlieg je ergens tegen aan en onder de DA zou je niet meer kunnen landen. Lijkt me dus raar dat de MDA (zomaar) wordt vervangen door DA ... of het moet zijn vastgesteld dat in de praktijk op vrijwel alle velden MDA en DA en de grondlokatie waar je ze bereikt niet (wezenlijk) van elkaar verschillen.
Click to expand...

De MDA is (was) altijd anders gedefinieerd omdat je vroegah geen echte mogelijkheid had nauwkeuring een constant glijpad te volgen op een non prec app, waardoor je dus met een step descent een stuk level kon vliegen tot missed approach punt, indien de baan nog niet in zicht was. Als je op MDA en op missed approach punt door de hoogte heen zou zakken (zoals nu het geval mits approved voor de operator) raak je nog geen obstacles omdat je met zicht dan ook gewoon door kon gaan tot aan de baan. Alleen zat je vroeger met het gedeelte op MDA voordat je het MAPt bereikt. Dat is anders op een ILS en anders tegenwoordig met non prec appoaches als je een GPS / RNAV systeem hebt die wel een nauwkeurig glijpad geven tot aan MAPt (en dus nu vernoemd tot DA "point").

@wide body, bedankt voor de uitleg en referentie. Heb je een link waar die openbare regelgeving is na te kijken? JAR ops was makkelijk te vinden, maar heb nog geen succes met vinden van de EASA documentatie.
 
JAR OPS bestaat niet meer, dat is nu EU OPS. PANS OPS is van ICAO. EASA is weer iets anders; http://easa.europa.eu/language/nl/home.php

EU-OPS: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:254:0001:0238:EN:PDF

PANS-OPS: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc 8168 - Aircraft Operations/


P.S. Bij KLC mocht je altijd al (althans op de Fokker 70/100) je MDA als DA nemen omdat wij ook een CDFA deden. Ik meen dat er 50 voet marge was. Aflevelen op je MAPt mogen wij toch vaak niet omdat level flight beneden 600' niet is toegestaan.
 
@ NOSIG
Links van RTO zouden je verder moeten kunnen helpen.

EASA v.w.b. OPS treedt voorlopig nog niet in werking (2012/2013 wordt dat pas); tot die tijd is het Europese wetgeving, en dus te vinden via EUR-LEX.

Grtn,
WB
 
Nosig,

Ik vond dit ook altijd al vreemd. Ik heb een jaar geleden eens de kaarten man van de KLM hierover gebeld. Een lang en ingewikkeld verhaal, maar ik begreep eruit dat de MDA's die op de KLM kaarten staan altijd al een verhoging hadden zodat je ze kon gebruiken als een soort DA. Iets wat nu dus ook mandatory wordt door JAROPS.
 
Voor deze zogenaamde 'Constant Angle Non Precision Approaches' (CANPA)
gebruiken wij momenteel (op de bus) een DA ( = MDA + 30' )
Hiervoor is/was wel een goedkeuring van de betreffende authoriteit(en) gegeven/nodig.

Voor een CANPA op de F50 gebruik(t)en wij: DA = MDA + 50'
Weet niet of hiervoor (destijds) toestemming voor gegeven/nodig is/(was).

Mvg, learner . . . ;)
 
learner said:
Voor een CANPA op de F50 gebruik(t)en wij: DA = MDA + 50'
Weet niet of hiervoor (destijds) toestemming voor gegeven/nodig is/(was).

Mvg, learner . . . ;)
Click to expand...

Hi Learner,

Dat was toen niet nodig, het was immers een verhoging van de limiet; en de inertia van de F50 is niet zo groot ;)
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top