long haul

Vliegenier737 said:
ja maar de KLM heeft zeer veel fokkers, dus begin je toch eerst daar of heb ik het compleet mis ?
Click to expand...

Dat heb je redelijk mis, maar dat geeft niet daar is een forum als deze juist voor. Als je perse bij de KLM wilt vliegen is het goed om te weten dat de meeste mensen die bij KLM worden aangenomen bij de KLS vandaan komen. Wil je dus perse KLM, dan is dat je school.

De mensen die van die opleiding af komen en bij de KLM aan de slag gaan kunnen eventueel als co-piloot in een Fokker van cityhopper terecht komen, maar (gezien je leeftijd) is er ook een grote kans dat je als co-co piloot (heb me eens laten vertellen dat dat voor koffie en koffers staat aangezien dat alles is wat je doet..;):grijns:) op een intercontentaal vliegtuig (bijvoorbeeld 747) komt. Dan kun je na enkele jaren doorgroeien binnen de organisatie.

Besef wel, voordat je aan een opleiding bij de KLS begint, dat er meer vliegmaatschappijen zijn in deze wereld dan enkel KLM. Sterker nog. KLM is KLM ook al niet meer.

Succes met je zoektocht en ik hoop op wat meer constructieve bijdragen van enkele insiders van KLM. :D
 
Last edited:
Ik weet heus wel dat je niet van 737 overgaat naar 747, dan 757, 767 & 777 ...
Dat zeg ik toch helemaal niet? Ik heb het over de groote van het vliegtuig, niet het nummer

Natuurlijk wil ik graag op een 737 enzo vliegen, maar na een jaar of 20 zou ik graag op een toestel als een 747 of 777 vliegen zoals de meeste onder jullie

Werkt het echt zo dat je met je senioriteit kan bieden op jobs aanboord van een groter vliegtuig e.d of vragen ze het je zelf na een tijdje ?
 
Niet iedere maatschappij heeft een senioriteitslijst, dus bij een maatschappij MET zo'n lijst kan je er op bieden en zonder lijst niet. Makes sense, right?

Misschien is het een idee om eens het boek van Diana te lezen. (De hoogste baas op dit BB :D)
Het boek heet: "Hoe word ik piloot" en met een beetje Googlen kom je daar vast wel uit.
Er staat op een makkelijke manier uitgelegd wat het vak inhoudt en hoe sommige dingen verlopen.

Wil je dus weten hoe het ongeveer werkt? Dan kun je beter een boek open slaan i.p.v. al je vragen hier te posten. Want je merkt zelf denk ik wel, dat er niet vaak serieus op wordt ingegaan.

Bovendien hoop ik dat ik mezelf niet schuldig maak aan sluikreclame met deze post.

Succes
 
Lijkt me een verstandig advies, gezien het gebrek aan voorkennis van Vliegenier737. Hij kan het boek vast wel lenen bij de bibliotheek en anders is er nog www.lhshop.nl.

@Vliegenier737: Ik kan me voorstellen dat een hoop dingen voor andere mensen hier vanzelfsprekend zijn, maar voor jou niet. Maar met alle respect voor je enthousiasme, lees je eerst in op deze site. Je hebt honderden oude threads door te lezen, er is de Kennisbank, er zijn boeken, er is Piloot&Vliegtuig en er zijn honderden Engelstalige pilotensites die veel informatie bieden. Probeer een tijdje niet iedere vraag te posten die in je op komt, maar gewoon een tijd mee te lezen. Dan doe je ook een hoop kennis op.
 
Vliegenier737 said:
Ik weet heus wel dat je niet van 737 overgaat naar 747, dan 757, 767 & 777 ...
Dat zeg ik toch helemaal niet? Ik heb het over de groote van het vliegtuig, niet het nummer

Werkt het echt zo dat je met je senioriteit kan bieden op jobs aanboord van een groter vliegtuig e.d of vragen ze het je zelf na een tijdje ?
Click to expand...

Ben er geen expert in, maar zijn de wide-body kisten bij de KLM niet gelijk geschaald? Dus dat een MD11 capt dezelfde salarisopbouw heeft als een 747 capt?

Senioriteit is heel simpel gezegd een lijst waarbij de mensen die boven je staan langer in dienst zijn. Als piloten van type wisselen of met pensioen gaan, komen dus nieuwe plekken vrij waarbij degene die het hoogst op de lijst staat als eerste in aanmerking komt.

Voorbeeld: Piet Piloot vliegt bij maatschappij 'blauwe vogel' als captain op de 737. Momenteel is hij nummer 1000 op de senioriteit. Ongeveer bij plekje 900 komt hij in aanmerking om capt. MD11 te worden. Vanaf plekje 900 zijn namelijk de meesten al captain en mag de eerstvolgende captain worden op de MD11. Echter kun je ook wachten totdat je op plekje 800 staat en dan proberen om capt 747 te worden. Moet je wel langer wachten, maar kan je indd wel het gewenste type gaan vliegen. Als je toch op plekje 900 besluit om capt md11 te worden, dan zit je daar een minimale tijd aan vast (bond) en betekent dat bijvoorbeeld dat je minimaal 4 jaar MD11 moet vliegen voordat je capt 747 mag worden.......
 
Dank jullie voor jullie hulp :)

Ik vind het wel spijtig dat KLM het systeem van co co piloots gebruikt hoor, dan doe je toch bijna niets?

En als je 5 jaar zelf niet land of opstijgt krijg je het later toch moeilijk(er) om te landen en op te stijgen ?
 
Vliegenier737 said:
Ik vind het wel spijtig dat KLM het systeem van co co piloots gebruikt hoor, dan doe je toch bijna niets?

En als je 5 jaar zelf niet land of opstijgt krijg je het later toch moeilijk(er) om te landen en op te stijgen ?
Click to expand...

Heb je een betere oplossing voor de KLM om de maximale werktijd van co's en capt's te verlengen of de vliegtijd in te korten voor intercontinentale vluchten? Dan zouden er geen co-co's meer nodig zijn.

Tevens is er niemand die 5 jaar als co-co werkt, meestal hooguit 2 jaar en daarna ga je door naar KLC als co op de Fokker 70/100. Tijdens je tijd als co-co heb je meer tijd in de simulator om je landingen toch een beetje current te houden. Daarnaast is vliegen net als fietsen, je verleert het niet ;)
 
wat een rare regeling, je zit toch co-co op die B747 om er uiteindelijk FO en capt op te worden? waarom dan door naar KLC?
 
Omdat dat voor koningen is!:D
Dat is dus het voordeel van KLM: afwisseling! Je bent ff 2 jaartjes coco, dan 2,5-3 jaar co f70/100, dan nog 4,5 jaar captain embraer 190 en tegen die tijd heb je weer genoeg senioriteit om co-ica te worden, daarna paar jaartjes captain 737, dan captain a330 en tot besluit captain md-11/777/747. Er zijn natuurlijk ook andere carrierepaden mogelijk, maar dit is dus een voorbeeld van hoe het kan, verder is voor alle ica-kisten de betaling gelijk, alleen de a-330 zit daar een beetje onder, aangezien die wat kleiner is.
 
2 jaar coco? M'n beste maatje is toch écht 5 jaar coco geweest. En dat na 5 jaar 732 en 752 bij Trans. Het ligt er maar aan wanneer je binnenkomt, zit je net aan het eind van een aannamegolf kan het wel eens heel lang duren.

Om even bij de allereerste posting terug te komen: ik vlieg nu ruim 15 jaar longhaul en op het schoolplein zijn alle moeders er heilig van overtuigd dat ik huisman ben. Zegt genoeg lijkt me. Ik zie m'n kids iig meer dan de gemiddelde Nederlandse vader.
 
...

als je enkele jaren als FO vliegt op een 737 tot dat je genoeg senioriteit hebt behaalt, kom je op een 777 ofzo als co co en DAN opnieuw op een fokker en dan weer 737 als captain :s ?
 
Vliegenier737 said:
...

als je enkele jaren als FO vliegt op een 737 tot dat je genoeg senioriteit hebt behaalt, kom je op een 777 ofzo als co co en DAN opnieuw op een fokker en dan weer 737 als captain :s ?
Click to expand...

Een carriere is niet zo exact te plannen Vliegenier. Je moet de voorbeelden hier niet te letterlijk nemen. Het zijn slechts voorbeelden... Je wilt vliegen of niet, en uiteindelijk op een 777 of iets anders kun je bijna niet plannen..
 
InStyle said:
wat een rare regeling, je zit toch co-co op die B747 om er uiteindelijk FO en capt op te worden? waarom dan door naar KLC?
Click to expand...

Ooit gedacht dat het een 'voordeel' is dat een maatschappij meerdere soorten vliegtuigen in haar vloot heeft en je dus wat afwisseling zult hebben in je loopbaan?

Daarnaast is de gemiddelde loopbaan van een piloot ongeveer 30/35 jaar, dus de kisten waar je in je beginjaren op vliegt, zullen later allang op de schroothoop staan (of je blijft je type trouw en verhuist naar de rimboe alwaar ze na 30/35 jaar nog rondvliegen...)

En daarbij begin je met een functie met relatief gezien de minste verantwoordelijkheden en benodigde ervaring (kleiner vliegtuig (FO Fokker) of minder inbreng in het vliegproces (co-co wide-body)

Daarnaast verschilt de termijn voor co-co nogal. Op de A330 wordt maar op enkele routes gebruik gemaakt van een co-co. Dat betekent dat je maar 2a 3 bestemmingen hebt waar je op vliegt (eentonig) waardoor je al eerder naar een ander type mag doorstromen. Omdat je dan nog weinig in de senioriteit bent doorgeschoven, zul je dan niet zomaar 737 kunnen gaan vliegen, maar dus eerst lekker hoppen door Europa met KLC....
 
Het is niet zo dat je vanaf coco airbus eerder weg mag naar co-klc, het is wel zo dat mensen eerder weggaan dan op de andere types, vanwege het aantal bestemmingen. Op dit moment kun je als je snel door wilt zelfs binnen een jaar door naar klc. Maar inderdaad, het hangt helemaal van de doorstroming af hoe lang je in bepaalde functies blijft steken.
 
Als ik het goed begrijp is het zo dat als je al wat ouder bent de kans groter is om gelijk als FO aan de slag te gaan ipv eerst 2 jaar koffie drinken als SO ?
 
Dreamliner said:
Als ik het goed begrijp is het zo dat als je al wat ouder bent de kans groter is om gelijk als FO aan de slag te gaan ipv eerst 2 jaar koffie drinken als SO ?
Click to expand...

Volgens mij niet; vanwege senioriteit (dus niet leeftijdsafhankelijk) zal bij aanname van KLM je gewoon worden 'geplaatst' op een type zonder eigen inbreng of voorkeur. Je kunt geplaatst worden als FO op Fokker 50 (ook FO Fokker 70/100?) of als co-co op de A330, MD11, Tripple7 of 744. Daarna is het gewoon je minimale tijd doormaken (bond) en kun je vervolgens gaan shoppen naar nieuwe functies / typen. Maar alleen als er plek is natuurlijk. Als je reeds vliegervaring hebt, dan kun je direct-entry capt op Fokker worden.

In de jaren tachtig is er een periode geweest van ongeveer 8 jaar waarbij er maar weinig werd aangenomen. Degene die daarna als jonkies (20jr) in dienst traden bij de KLM konden toen snel doorgroeien waardoor je FO's 747 hebt gehad van iets boven de 30 jaar en die nu vrij jong ook captain zijn geworden.......

Andere kant van het verhaal zijn natuurlijk ook mensen die op latere leeftijd via Luchtmacht, Marine, KLM Heli of BWK in dienst traden en dus nooit de kans zullen hebben om capt wide-body te worden (zullen nooit hoog genoeg op senioriteitslijst klimmen)
 
Zweuvert, dat Transavia geen long haul doet is niet helemaal waar. Vorige week sprak ik nog een crew die vanuit Malabo terug vloog naar A'dam, echt wel even 7.5 uur vliegen. Voor het geval je niet weet waar Malabo ligt: voor de kust van Gabon, ten zuiden van Nigeria in west Afrika.

persoonlijk vlieg ik liever long-haul. je komt de cockpit in, bouwt je nest en voor de komende zes uur zit je daar maar en als het rustig is (niet boven west europa of bepaalde delen van de VS) komt de krant of een tijdschrift uit de tas, evenals de mp-3 speler. Wat eten, benen strekken, even hard werken voor de landing en we zijn klaar voor nog een vlucht van 5 of 6 uur. Ik verkies dit boven een regional airline zoals een Ryan Air, Cityhopper, Cityline waar je anderhalf of twee uur door het dichtbevolkste luchtruim ter wereld vliegt, en dat 3 of 4 keer per dag.
Nadeel van long haul: je komt in de grootste sh1tholes ter wereld, en je bent wat langer van huis (17 dagen in mijn geval, en ja, ik heb een gezin)
 
metrodriver, ik had dat antwoord wellicht even moeten nuanceren... excusez-moi. Bij de standaard bestemmingen van transavia staan voorzover ik weet geen 'long haul' vluchten, tenzij je de vakantie-oorden in Noord-Afrika daartoe rekent.
Verder kan je natuurlijk (bij elke maatschapij?) geleased worden door een andere airline (zie ook de voorbeelden in het Transavia of Ryanair topic) of een ferry uitvoeren waardoor je langere vluchten dan gewoonlijk krijgt.
 
metrodriver said:
Zweuvert, dat Transavia geen long haul doet is niet helemaal waar. Vorige week sprak ik nog een crew die vanuit Malabo terug vloog naar A'dam, echt wel even 7.5 uur vliegen. Voor het geval je niet weet waar Malabo ligt: voor de kust van Gabon, ten zuiden van Nigeria in west Afrika.

persoonlijk vlieg ik liever long-haul. je komt de cockpit in, bouwt je nest en voor de komende zes uur zit je daar maar en als het rustig is (niet boven west europa of bepaalde delen van de VS) komt de krant of een tijdschrift uit de tas, evenals de mp-3 speler. Wat eten, benen strekken, even hard werken voor de landing en we zijn klaar voor nog een vlucht van 5 of 6 uur. Ik verkies dit boven een regional airline zoals een Ryan Air, Cityhopper, Cityline waar je anderhalf of twee uur door het dichtbevolkste luchtruim ter wereld vliegt, en dat 3 of 4 keer per dag.
Nadeel van long haul: je komt in de grootste sh1tholes ter wereld, en je bent wat langer van huis (17 dagen in mijn geval, en ja, ik heb een gezin)
Click to expand...



Ben je dan zo vaak van huis? 17 dagen achter elkaar?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top